CC BY
21
3.2. ГАРМОНИЗАЦИЯ РАБОТЫ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ РФ ПУТЕМ УСТАНОВЛЕНИЯ ЛЬГОТНОЙ СТАВКИ ПО НДС
Петухов Алексей Михайлович, кандидат экономических наук, независимый консультант, Россия, Москва
petukhov2001@inbox.ru
Аннотация: Транспорт в России выполняет важную социальную и экономическую функции. В стране представлены все виды транспорта: водный, автомобильный, железнодорожный, воздушный. Видовое разнообразие транспорта требует его гармонизации и формирования правил налогообложения для гармонизации его развития с учетом особенностей деятельности (природных, исторических, социальных и т.д.). Для гармоничного развития транспорта предлагается рассмотреть возможность установления льготной ставки НДС (0%). Ставку предлагается сделать зависимой от особенностей перевозки, наличия вложений государства в инфраструктуру, природных особенностей.
В статье на основании статистических данных определены границы деятельности каждого вида транспорта (водного, железнодорожного, авиа) и указаны зоны конкуренции. Сформулированы предложения о возможном изменении обложения НДС перевозок с сохранением конкуренции на пересекающихся рынках и исключением искусственной конкуренции.
Предложения статьи могут лечь в основу для будущих обсуждения изменений работы транспорта и изменений налогообложения. Статья может быть основой для законопроектов, уточнение транспортной карты регионов. Полученные результаты статьи могут быть использованы с целью повышения эффективности работы транспорта, что особенно важно из-за высокой социальной компоненты в его деятельности.
Ключевые слова: НДС, транспорт, льготная ставка НДС, льготы на перевозку пассажиров, субсидии, изменение в Налоговый кодекс.
HARMONIZATION OF TRANSPORT TYPES IN RUSSIA BY ESTABLISHING A PREFERENTIAL VAT RATE
Petukhov Alexey M., PhD, independent consultant
petukhov2001@inbox.ru
Annotation: The Russian transport has an important social and economic functions. The country presents all kinds of transport: water, road, rail, air. Transport requires harmonization of taxation, and formation of rules which should take into consideration features of the operating conditions (natural, historical, social, etc.). For the harmonious development of transport is invited to consider the possibility of establishing a preferential
VAT rate (0%). The tax rate is proposed to make dependent on the features transportation, nature, government investment in infrastructure. In the article on the basis of statistical data the operating limits for each type of transport (water, rail, air), and given the competition area.
Suggest to change VAT treatment of transportation to preserve competition in overlapping markets, and excluding artificial competition between different types of transport.
The proposals become a basis of discussion by experts on transport and taxation. The article can be the basis for legislation, clarification of transport cards regions. results of the paper can be used to improve the efficiency of transport, which is important because of the social work of transport. Keywords: VAT, transport, preferential VAT rates, exemptions for passenger transport, subsidies, a change in the law.
Не так давно произошли очень яркие события в социальной жизни России, которые могли вызвать кардинальные изменения в жизни россиян и отнюдь не радостные. Эти события могли стать причиной либо массовых волнений, либо неизбежного сползания страны в сторону построения экономики с превалирующим натуральным хозяйством. В начале прошлого, 2015 года, повсеместно стали отменяться пригородные электрички. Данная проблема вышла из-под контроля регионов и была предметом отдельных совещаний на федеральном уровне, в т.ч. проводимых Президентом России.
Так на совещании 04 февраля 2015г. Президентом был отмечено: «Перестали ходить электрички в регионах. Вы что, с ума сошли, что ли? Послушайте, это несерьёзный подход к делу. Это же касается тысяч людей, это касается производств: люди едут на работу, либо не едут туда...».
В результате критики Президента РФ правительством был оперативно подготовлен и представлен в Государственную думу закон, принятый в кратчайшие сроки [1]. Он вносил изменения в статью 164 Налогового кодекса РФ и устанавливал ставку 0% для пригородного железнодорожного транспорта, вместо ранее установленной ставки 18%. Цель принятия закона - снизить налоговую нагрузку на перевозчика, тем самым достичь снижения кризисных явлений на пригородном транспорте.
Принятые меры позволили частично снять напряженность, большая часть пригородных маршрутов вернулась в расписание, сумма субсидии из региональных бюджетов была значительно снижена, что позволило выполнить обязательства регионам. Также нельзя не отметить тот факт, что региональные пригородные пассажирские компании и губернаторы благодаря окрику сверху смогли договориться: одни умерили аппетиты по прибыли и снизили расходы, другие нашли деньги в бюджетах регионов. Но проблема представляется нерешенной. Причина такого вывода - сохраняющаяся по сей день несбалансированность транспортной системы. Не выстроено регулирование и стимулирование развития транспорта, отсутствуют долгосрочные инструменты финансирования и стимулирования, в том числе налоговые. К сожалению, данная проблема характерна и для регионов, и для федерации в целом
Нерешенные вопросы есть и других видах транспорта, например, на авиатранспорте. Для преодоления сложностей в отрасли в этом же, 2015 году, авиаперевозчики получили пониженную льготную налоговую ставку для пассажирских перевозок в размере 10% на перевозку пассажиров на внутренних
воздушных линиях. Некоторым компаниям наличие льготы позволило оставаться на плаву, однако не все авиаперевозчики показали хорошие финансовые результаты. Интересно, что вторая по величине авиакомпания страны (Трансаэро) в 2014 году не выдержала долговой нагрузки и ушла с рынка. Безусловно, особую роль в этом сыграла не только и не сколько налоговая ставка по НДС, а особенности ведения хозяйственной деятельности, которые привели к этому: высокие лизинговые платежи, избыточные мощности, низкие тарифы из-за повышенной конкуренции, падающий спрос на авиаперевозки и т.д. Банкротство второй авиакомпании России еще раз показало, что деятельность авиакомпаний осуществляется отнюдь не на безоблачном рынке.
Для дальнейшего исследования будет рассматриваться конкуренция между различными видами транспорта. Вопрос конкуренции между операторами - компаниями перевозчиками не рассматривается, т.к. является базовым условием работы на рынке. При отсутствии условия конкуренции между операторами их деятельность подпадает под контроль и регулирование Федеральной антимонопольной службы РФ.
Меры по построению системы транспорта, предпринятые государством, являются важными для организаций, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки, и авиакомпаний. Но можно сказать, что данные решения носят экстренный, чрезвычайный характер. Представляется, что необходима детальная проработка вопроса построения устойчивой системы работы транспорта, в том числе через систему налогообложения пассажирских перевозок по стране и по регионам с учетом характерных особенностей транспорта.
Постоянно мы видим поток законопроектов и предложений по вопросам льгот и регулирования транспорта на сайте http://regulation.gov.ru (в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25.08.2012 №851 «О порядке раскрытия федеральными органами исполнительной власти информации о подготовке проектов нормативных правовых актов и результатах их общественного обсуждения» все нормативные акты должны проходить публичные слушания [2]). Не меньший поток законопроектов предлагает и Государственная дума. К сожалению, все эти законопроекты носят точечный характер и не рассматривают вариативность в деятельности компаний, условий в которых они работают, социально-экономических, природных особенностей регионов.
Ярким примером является законопроект об установлении ставки НДС 0%, предложенный Ассоциацией эксплантатов воздушного транспорта 13 июля 2016 года на совещании Министра транспорта Российской Федерации с привлечением экспертов от Минфина, Минэкономразвития, Федеральной антимонопольной службы, Росавиации, в части услуг по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа [3] .
Безусловно, данный законопроект является прорывом в части понимания необходимости снижения нагрузок на транспорт и авиатранспорт в частности для развития страны. Однако на текущем этапе уже необходимо комплексное понимание особенностей транспорта и их вида.
В России представлены все виды пассажирского транспорта:
- авиационный,
- железнодорожный
- автомобильный;
- водный транспорт (речной, морской).
Причем, следует отметить, что вид транспорта может носить как сезонный характер, так и быть превалирующим над тем
или иным видом транспорта в регионе. Каждый транспорт имеет свои характерные особенности и предъявляет требования к инфраструктуре.
Остановимся на основных видах транспорта.
Авиационный транспорт характеризуется высокой скоростью доставки пассажира на значительные расстояния, предъявляет высокие требования к наземной инфраструктуре, а высокая стоимость воздушных судов повышает требования к наземным службам, их обслуживающим. Данный транспорт зависим от погодных условий. Характеризуется высокой гибкостью в представлении услуг и возможностью оказания услуг в разных регионах. Все преимущество авиатранспорта раскрывается на линиях более 1,5-2 тыс. км, в зависимости от направления и в регионах со слабо развитой наземной инфраструктурой. На региональных перевозках авиатранспорт может быть задействован и на расстояния 100-600 км (данный транспорт характерен для отдельных субъектов России)
Железнодорожный транспорт характеризуется средней скоростью доставки пассажира на средние расстояния. Данному виду характерна низкая скорость доставки на дальние расстояния, с одновременным ростом издержек самого пассажира на такую перевозку (временные затраты, затраты на питание и т.д.). Следует отметить, что в мире получили развитие проекты скоростных магистралей. В России тоже развиваются подобные проекты, однако высокая стоимость их накладывает отпечаток на реализацию. Железнодорожный транспорт характеризуется более высокой капиталоемкостью наземной инфраструктуры, чем авиация, отсутствием гибкости в предоставлении услуг. Но с другой стороны, для него характерна более низкая стоимость транспортных средств по сравнению с авиационной техникой. Преимущества железнодорожного транспорта раскрываются по перевозке пассажиров на расстояния 300 км-2000 км (в зависимости от региона и направления). Пригородный железнодорожный транспорт может быть использован в отдельных регионах с дальностью перевозки от 10 до 250 км.
Автомобильный транспорт характеризуется высокой гибкостью в предоставлении услуг, но низкой скоростью доставки пассажиров. Данным транспортом предъявляются высокие требования к наземной инфраструктуре (даже выше, чем в случае с железнодорожным транспортом). А отсутствие твердого грунтового покрытия на значительной территории страны в связи с климатическими условиями (например, вечная мерзлота) не позволяет его использовать повсеместно. Преимущества по перевозке пассажиров он все же имеет: данный транспорт важен на расстояния 1 км-500 км, в зависимости от региона. Причем, чем меньше расстояние, тем более высока гибкость и значимость транспорта.
Водный транспорт (речной, морской) характеризуется отсутствием гибкости в предоставлении услуг. Он отличается крайне низкой скоростью доставки пассажиров. Транспорт зависим от сезона и текущих погодных условий (маловодье, шторм и т.д.). Для речного транспорта характерна высокая стоимость работ по поддержанию судоходности отдельных рек. Морскими судами предъявляются высокие требования к портам. Транспорт в части пассажирских перевозок характерен на дальность 1 км-200 км.
Изобразим характерные расстояния работы транспорта графически (см. рисунок 1).
Вид транспорта
Расстояние
0 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 Авиационный магистральный Железнодорожный Автомобильный; Водный транспорт Расстояния с конкуренцией
*уровень пересечения видов транспорта зависит от природного ландшафта и условий деятельности.
Рисунок 1. Дальность перевозки по видам транспорта
1000 1500 2000 2500 10000
Таким образом, на пересечениях расстояний разных видов транспорта возникает конкуренция на:
1) расстояниях 0-200: водный, автомобильный транспорт;
2) расстояниях 300-500: железнодорожный, автомобильный транспорт;
3) расстояниях 1500-2000 железнодорожный транспорт, авиатранспорт.
Приведенные выше утверждения о видовых особенностях транспорта без учета региональных перевозок подтверждаются средними статистическими данными Минтранса России (таблица 1) [с. 425-426, 673, 4].
Таблица 1
Показатели перевозки пассажиров по видам транспорта в РФ
*с учетом перевозки скоростными поездами типа Сапсан. Без учета перевозки скоростными поездами показатель составляет 940 км
**по всем видам перевозок (регулярные, чартерные) с учетом перевозки региональных авиакомпаний.
*** данные переведены как сумма перевозки морским и внутреннем водным транспортом.
Самыми интересными на федеральном уровне являются две группы транспорта, которые, так или иначе конкурируют между собой. Первая группа: железнодорожный транспорт дальнего следования - авиация. Вторая группа: автомобильный транспорт - водный транспорт.
Виды транспорта, относящиеся к первой группе, «обслуживают» разного пассажира, т.е. авиатранспорт и железнодорожный транспорт, как видно из таблицы, оказывают услугу на разное расстояние. Вторая группа в приведенном примере не может быть рассмотрена, т.к. на федеральном уровне не видна зависимость от условий деятельности на территории конкретного субъекта. Вторая группа является специфической и зависит от особенностей построения транспортной сети региона. Причем, в этом примере отсутствуют еще пригородный железнодорожный транспорт и местная авиация, которые тоже влияют на общую систему транспорта региона.
Как видно из таблицы, и авиация, и железнодорожный транспорт являются крайне социально значимыми видами транспорта, что можно подтвердить количеством перевезенных пассажиров.
В связи с такими характерными особенностями транспорта подробнее рассмотрим первую группу транспорта. Как видим, казалось бы, два конкурирующих вида транспорта: железнодорожный и воздушный фактически работают на разных рынках и разной дальности перевозки. Средняя протяженность перевозки пассажира в авиации и железнодорожном транспорте отличается в 2,7 раза. Это также находит свое отражение в пассажирообороте.
Таким образом, можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт и авиатранспорт работают на разных рынках. Представляется правильным предоставлять льготу по налогам и представлять государственные субсидии тому виду транспорта, которому характерны расстояния перевозки и условия деятельности. Например, в зоне вечной мерзлоты бессмысленно представлять льготы на железнодорожный транспорт, т.к. там его просто нет, а нужно давать авиатранспорту, или не стоит давать льготы авиатранспорту на короткие перевозки при условии наличия дороги и т.д. Это позволит избежать создания мнимой (технической) конкуренции на направлениях, где её быть не должно.
Предположим, что по предложению АЭФТ будет установлена ставка 0% по НДС по перевозке пассажиров и багажа на внутренних перевозках для авиакомпаний. Получается воздушный транспорт, будет иметь преимущества перед другими видами транспорта. Очевидно, формально другие перевозчики могут указать на статью 3 НК РФ и потребовать создать единые, недискриминационные условия деятельности. Думаю, что данными аргументами нельзя пренебрегать, т.к. они являются базовыми при построении налоговой системы. Выполнение условия недискриминационного характера деятельности позволит формировать сбалансированную систему косвенного (через налоги) регулирования деятельности предприятий транспорта.
Логично предположить, что основная заинтересованность в транспорте зависит от особенностей услуги, предоставляемой им. Так на расстоянии от 0 до 500 км.(как правило, региональные перевозки) установление льготной ставки по НДС должно производиться по заявкам регионов с последующим согласованием с федеральными властями или, как частый случай, перевозкой пассажиров на поездах дальнего следования (случай если нет пригородного железнодорожного транспорта).
Предоставление льготы только одному виду транспорта не решает проблему транспортной доступности в регионе и регионов, а скорее усугубляет положение вида транспорта, который не имеет преференций, что в результате приводит к диспропорциям в развитии инфраструктуры путем повышения заинтересованности в перевозке пассажира нехарактерным видом транспорта.
Рассмотрим один из примеров. Например, перевозку пассажира по маршруту: Москва - Санкт-Петербург - Москва. Госу-
Наименование показателя Железнодорожный транспорт (2015 г.) Авиационный транспорт (2015 г.) Автомобильный транспорт (2014г.) Водный транспорт (2014г.)
97, 921 млн. 92,071 млн.
Количество перевезенных пассажиров чел., в т.ч. внутренние перевозки 91,513 млн. чел. чел., в т.ч. внутренние перевозки 52,563 млн.чел. 11 554 млн. чел. 20 млн.
Пассажиро- 89, 536 226,843 127,1 0,57
оборот млрд.пасс.км. млрд.пасс.км. млрд.пасс.км. млрд.пасс. км.
Средняя протяженность 914, 4 км.* 2463,79 км.** 11 км. 28,5 км.
перевозки
дарство в лице ОАО «РЖД» потратило много сил и денег на запуск скоростного движения на этом участке. Заказаны составы, обучен персонал, обустроена инфраструктура, выстроена система движения и т.д. При предоставлении льготной ставки по НДС 0% авиакомпаниям возникнет дискриминация железнодорожного транспорта по сравнению с авиационным на этом участке. Получается, что авиакомпании будут в более выгодных условиях, чем железнодорожники. И наоборот, если льготы даны железнодорожному транспорту, а авиационному нет, то возникает дискриминация в отношении авиаторов. Например, если мы говорим, про маршрут Москва - Санкт-Петербург, как часть маршрута пассажира, прилетевшего из Магадана или Самары, то можно со значительной уверенностью сказать, что свой путь пассажир продолжит на самолете и для этого надо создать все условия, чтобы пассажир использовал комфортные стыковки. В данном случае получится, пассажир проделал путь, который значительно больше, чем рассматриваемый участок Москва-Санкт-Петербург. Поэтому представление льготной ставки 0%, как части перевозки не выглядят исключительными. В этом случае мы переходим к изменению принципа определения льготной ставки налогообложения от критерия вида транспорта к критерию транспортной работы (длины маршрута) выглядит логичным. Представляется необходимым рассматривать следующие особенности для исчисления НДС:
1) учет протяженности маршрута, а не его участков, в том числе независимо от вида транспорта;
2) наличие/отсутствие конкурентной среды на линии перевозки (наличие/отсутствие конкуренции между видами транспорта);
3) наличие/отсутствие сезонного характера деятельности транспорта;
4) наличие/отсутствие участка перевозки с установленной льготной ставкой;
5) наличие/отсутствие затрат государства на развитие инфраструктуры.
Таким образом, на участке перевозки Москва - Санкт-Петербург с учетом межвидовой конкуренции между различными видами транспорта (п.2 условий) и с учетом вложений в инфраструктуру государством (п.5 условий) нет необходимости установления льготной ставки по НДС, причем, это не относится к перевозке авиатранспортом с плечом Москва-Санкт-Петербург и перевозкой поездом с этим же плечом (п.1. условий). А при использовании перевозки только на этом участки в случае смены вида транспорта (пункт 4 условий) позволит создать дополнительный эффект в построении единого транспортного пространства страны.
Пункт 3 условий не характерен для высоко загруженных направлений, можно рассмотреть установление льготной ставки НДС 0%, например, для водного транспорта по всем направлениям на северных реках, где навигация достаточно короткая и зачастую это единственный способ добраться до региональных центров. Поэтому на таких маршрутах необходимо дополнительное стимулирование деятельности перевозчиков.
Для создания условий конкурентного развития транспорта представляется необходимым принятие поправок в статью 164 НК РФ.
Поэтому предлагается подпункт 4 пункта 1 статьи 164 изложить в редакции:
«4) услуг по перевозке пассажиров и багажа при выполнении одного из следующих условии и (или) одновременно нескольких за весь маршрут:
а) пункт отправления или пункт назначения пассажиров и багажа расположены за пределами территории Российской Федерации, при оформлении перевозок на основании единых международных перевозочных документов;
б) перевозка воздушным транспортом пассажиров и багажа при условии, что пункт отправления и пункт назначения пассажиров и багажа расположены на территории Российской Федерации с расстоянием более 1500 км, определяемого по маршруту пассажира, указанного на билете;
в) перевозка железнодорожным транспортом пассажиров и багажа при условии, что пункт отправления и пункт назначения пассажиров и багажа расположены на территории Российской Федерации с расстоянием более 300 км и менее 2000 км, определяемого по маршруту движения пассажира;»
При исследовании конкуренции между различными видами транспорта на территории региона необходимо исходить из множества условий: географических (условия рельефа местности, климатических особенностей и т.д.), социальных, (в первую очередь, потребность инфраструктуры для населения, например, можно построить дорогу и в условиях вечной мерзлоты, однако будет ли ей кто-то пользоваться, есть ли такая потребность населения, даст ли дорога толчок развития и т.д.), экономических, (например, наличие месторождений позволит говорить, что транспорт даст толчок развитию территории), экологических (например, наличие природоохранных территорий может являться одной из причин ограничения развития транспорта). Примеров можно привести множество. Однако все они будут характерны для одних регионов и совсем не характеры для других. Все равно, что сравнивать условия работы транспорта в г. Москве и Московской области с условиями работы в дальневосточных регионах страны.
Следует отметить, что аналогичным образом могут быть разработанным механизмы представления государственных субсидий на перевозку пассажиров. Субсидии аналогично тому, как и НДС, при их установлении должны учитывать факторы: расстояние перевозки, наличие/отсутствие альтернативных видов транспорта, наличие субсидируемого участка в общем маршруте перевозки, наличие вложений в инфраструктуру и предоставление ее перевозчику по льготной ставке.
Рассмотрим возможный механизм налогового регулирования деятельности перевозчиков на примере одного региона Росси. С учетом большой территории интересным представляется Саха (Якутия) [5].
С точки зрения установления льготы по НДС по местным маршрутам, по каждому региону требуется детальная проработка вопроса. Особенно это касается тех случаев, когда нет альтернативы тому или иному виду транспорта. Условия работы транспорта в Якутии являются специфическими: небольшая протяженность пригородного железнодорожного сообщения, невысокая доля дорог с твердым покрытием с одновременным наличием большого количества зимников и необходимость использования специальной техники, использование воздушного транспорта на региональных маршрутах, перевозка в летний период пассажиров речным транспортом и т.д.
Построим дальность перевозок по видам транспорта (рисунок 2).
В Расстояние
ид транспорта 0 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Авиационный региональный
(отдельные регионы) Пригородный железнодорожный транспорт Автомобильный; Водный транспорт
Расстояния с конкуренцией *******
*уровень пересечения видов транспорта зависит от природного ландшафта.
Рисунок 2. Дальность перевозки по видам транспорта, на примере республики Саха (Якутия)
Таким образом, на пересечениях разных видов транспорта в Якутии условно возникает конкуренция на
1. расстояниях 50-150: водный транспорт, автомобильный, железнодорожный;
2. расстояниях 200-300: ЖД транспорт, автомобильный транспорт;
3. расстояниях 400-500 пригородный железнодорожный транспорт и авиатранспорт.
Ввиду того что направления не анализируются, а также не анализируется время года, можно говорить, что транспорт имеет пересечения. Однако по факту пересечения будут совсем незначительные. Средние значения по перевозке пассажиров в регионе отличаются по видам транспорта в десятки раз (таблица 2).
Таблица 2
Перевозка по видам транспорта в республике Саха (Якутия).
Как видно из представленной таблицы, в конкретно взятом регионе мы не можем предположить пересечение: для детального анализа необходимо анализировать конкретные направления. Но факт остается фактом, что в среднем пересечения транспорта нет. Каждый вид транспорта выполняет свою роль на своем расстоянии.
Из предложенного примера можно сделать вывод, что каждый транспорт в регионе работает в своей нише и не конкурирует с другим. Таким образом, налоговые льготы должны быть предоставлены всем видам транспорта для сбалансированного развития транспортного сектора региона.
При анализе регионов европейской части России данные о протяженности и обеспеченности транспорта будут кардинально отличаться. Причиной тому - плотность населения, развитость автомобильных дорог и железных дорог, наличие более или менее развитой инфраструктуры.
Местные перевозки являются специфическими для каждого региона страны. Баланс разных видов транспорта может сильно отличаться в каждом регионе. Как следствие, вклад в экономику и социальная важность транспорта являются в каждом регионе различными. Но при этом имеются важные транспортные коридоры, которые связывают регионы и сам регион внутри себя. Таким образом, для развития транспорта его ре-
гулирование должно основываться на двух составляющих. Субсидии и льготы должны иметь два уровня регулирования:
- федеральный, например, для перевозок в/из отдельного региона в другие регионы. Это позволит выравнивать транспортную доступность региона по отношению к Москве и другим регионам. Текущим примером такой льготы является предоставление льготной ставки 0% по НДС и субсидий при перевозке пассажиров в/из республики Крым.
- региональный. Предоставлением льгот должно заниматься правительство на местах или предоставлять информацию о наличии удаленных населенных пунктов и (или) социальной значимости маршрута. Такой порядок предоставления льготы позволит учесть транспортные особенности в регионе, а также адресно предоставлять льготы по отдельным маршрутам.
Возможность установления федеральной льготы или субсидии не вызывает сомнения, а вот возможность установления региональных льгот подлежит более детальному изучению. В предложенном варианте льготная ставка НДС должна устанавливаться очень избирательно. Данное утверждение входит в явное противоречие с самим НДС, ведь в соответствии со статьей 13 части 1 Налогового кодекса Российской Федерации. А НДС является федеральным, как следствие, база, ставка, порядок расчета, льготы, порядок исчисления и зачисления регулируется федеральным законодательством. Да и сам налог по направлению платежа тоже является федеральным. Таким образом, мы вступаем в явный конфликт возможностей: выполнением регулятивной функции НДС, которая заключается в высокой заинтересованности региональных властей, и фактическим установлением правил федеральными властями России.
Данное институциональное противоречие возможно решить путем установления механизмов связи регионов и федерации по принятию льгот и способа их установления, а также предоставления доказательств их установления. Причем, данный механизм будет абсолютно новым и необходимо институционально пересмотреть НДС и его администрирование для рынка транспортных услуг. В основе установления льготы по перевозке пассажиров и дальнейшего ее применения при продолжении маршрута должны в своей основе иметь социальное-экономическое положение территории региона, а также его социально-экономическое развитие.
Для повышения качества предоставления услуг, а также развития смежных отраслей возможно предъявление дополнительных требований, например, обязательное использование системы Глонасс, строгое использование только отечественной техники или части отечественной техники в парке транспортного предприятия, при условии ее наличия на рынке, исполнения норм технического обслуживания, использования систем бронирования и отказа от ручной выписки бланков и т.д.
Реализация дополнительных требований позволит сделать рынок региональных перевозок прозрачным, что приведет к повышению качества использования направляемых субсидий
Наименование показателя Желез-нодорож- ный транспорт (2015 г.) Авиационный транспорт (2015 г.) Автомобильный транспорт (2015 г.) Водный транспорт (2015г.)
количество перевезенных пассажиров, тыс. чел. 81,60 277,00 92 600,00 310,4 0
Пассажирообо-рот, млн. пасс./км. 35,80 193,90 463,50 22,30
средняя протяженность перевозки 438,73 700,00 5,01 71,84
на перевозки населения, организации прозрачного контроля за безопасностью перевозок, появится дополнительный инструмент контроля деятельности, как транспортных организаций, так и организаций-заказчиков, для налоговой службы, что приведет к прозрачности администрирования.
Предлагаемая задача является очень сложной и многогранной. Она требует изменения законодательной базы, а в процессе ее решения - высокой координации исполнения законодательства органами исполнительной власти субъектов федерации и федеральных властей между собой.
Решение указанных вопросов позволит выполнить следующие социально-экономические задачи:
1) повышение мобильности населения;
2) привлечение частных инвестиции на региональный рынок перевозок;
3) повышение заинтересованности крупных перевозчиков в региональных перевозках;
4) запуск производства средств транспорта и развития инфраструктуры региона;
5) снижение социальной напряженности в отдельно взятом регионе, а также вовлечение в экономический оборот новых территорий.
Как видно, налоговые льготы могут быть одним из инструментов в развитии инфраструктуры, которая позволит развиваться регионам.
Для формирования региональной сети авиаперевозок в районах Сибири и Дальнего Востока было бы интересным рассмотреть возможность добавления статьи 164 НК пунктом 4.2. следующего содержания:
«4.2) услуг по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа при условии, что пункт отправления и пункт назначения пассажиров и багажа расположены на территории Российской Федерации, а перевозка включает в себя часть маршрута (сегмент) авиаперевозки по территории субъекта Российской Федерации по маршрутам, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.»;
Принятие льготной ставки 0% НДС по перевозке пассажиров даст значительную экономию, что позволит повысить и мобильность, и доступность транспорта. При этом наличие льготы не исключает уплату прямых налогов, что заставит хозяйствующие субъекты планировать деятельность и грамотно использовать ресурсы. В дальнейшем развитие применения ставки НДС 0% может предложить вести в ключе дифференциации перевозки на социально-значимые направления по видам транспорта и особенностям региона: Европейская часть, Северные районы, Сибирь, Дальний восток.
Налоговые правила будут стимулировать исполнительную власть проводить работы по гармонизации разных видов транспорта. Так благодаря правилам налогообложения возникнет основа для разработки единых бланков и правил перевозки пассажиров, стимулирования развития единой отечественной системы бронирования, которая бы рассчитывала НДС, появлению систем контроля деятельности транспортных компаний (системы слежения, например, Глонасс). В результате данный рынок будет абсолютно прозрачен для государства и потребителя.
Одновременно должны быть приняты Федеральные целевые программы по развитию транспортной сети, на рынок должны быть выведены новые типы воздушных судов, морских судов, судов малой авиации и т.д., должны быть созданы
технические центры обслуживания (вертолёты, самолеты, теплоходы, катера, подвижной состав и т.д.)
Координация производственных программ и средств стимулирования, в т.ч. налогового, позволит сформировать единый транспортный контур страны, где различные виды транспорта будут выполнять важную роль и при этом дополнять друг друга.
Список литературы:
1. О внесении изменений в главу 21 части второй Налогового кодекса Российской Федерации и о приостановлении действия абзаца третьего подпункта 7 пункта 2 статьи 149 части второй Налогового кодекса Российской Федерации в части услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении: Федеральный закон от 06.04.2015 N 83-ФЗ// Собрание законодательства РФ. -2015. -№14. - ст. 2023,
2. О порядке раскрытия федеральными органами исполнительной власти информации о подготовке проектов нормативных правовых актов и результатах их общественного обсуждения (вместе с Правилами раскрытия федеральными органами исполнительной власти информации о подготовке проектов нормативных правовых актов и результатах их общественного обсуждения): Постановление Правительства РФ от 25.08.2012 №851 в ред. от 01.04.2016 // Собрание законодательства РФ. -2012. -№36. - ст.4902
3. Перспективы обнуления НДС на ВВЛ для российских авиакомпаний [Электронный ресурс] - Электрон. данные - Москва: Деловой авиационный портал ATO.ru, 2016. - режим доступа: http://www.ato.ru/content/perspektivy-obnulen¡ya-nds-na-wl-dlya-ross¡ysk¡h-av¡akompan¡y
4. Российский статистический ежегодник. 2015: Стат.сб./Росстат. -Р76 Москва, 2015.-728 с
5. Брошюра-2015г. [Электронный ресурс] - Электрон. данные. - Якутск: Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия), 2016. -режим доступа: https://mmtrans.sakha.gov.ru/
РЕЦЕНЗИЯ
на статью Петухова Алексея Михайловича «Гармонизация работы различных видов транспорта на территории РФ путем установления льготной ставки по НДС»
В статье рассматривается вопрос регулирования деятельности посредством налоговой ставки НДС и субсидий. Регулирование транспорта предлагается строить с учетом видовой особенности транспорта и особенностей его работы на территории субъекта России в случае оказания услуг местных перевозок.
В статье обосновывается возможность и даже необходимость установления льгот с учетом видовых особенностей транспорта. Такой способ установления льгот позволит избежать создание искусственной конкуренции из-за представления льгот. В работе также делается предложение распространить предложенный механизм на субсидирование перевозок из федерального и региональных бюджетов.
С целью обоснования предложений анализируются статистические данные, анализируется работа каждого вида транспорта.
На основе проведенного исследования автор предполагает, что исследование может лечь в основу для будущих обсуждения изменений работы транспорта и изменений налогообложения. Статья может быть основой для обсуждения изменения в законы, уточнение транспортной карты регионов. Полученные результаты статьи могут быть использованы с целью повышения эффективности работы транспорта, что особенно важно из-за высокой социальной нагрузки на него.
Статья написана научным языком, автор использует специальную терминологию, авторитетные источники. Статья рекомендована к публикации.
Рецензент, д-р экон. наук,
С.Ю. Попков
