CC BY
575
ПРИНЦИПЫ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В СССР И РОССИИ
Щукин В.В., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте» Института экономики и финансов Московского
государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, e-mail:Fluha1989@mail.ru Колядин Д.Г., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, e-mail: Deloren@list.ru
В статье рассмотрены особенности тарифной политики в сфере отечественных железнодорожных пассажирских перевозок. Особое внимание авторы уделили сравнению механизмов регулирования на железнодорожном транспорте в СССР и России. Выявлены преимущества и недостатки представленных систем регулирования, проведена оценка их эффективности. Вместе с тем проведена оценка проведенной реформы в железнодорожной отрасли в части пригородного комплекса, определены основные направления развития пассажирских перевозок.
Ключевые слова: тарифное регулирование, пассажирские перевозки, тарифная политика, субсидирование, реформа, конкуренция.
TARIFF POLICY IN THE SPHERE OF PASSENGER TRAFFIC IN USSR AND RUSSIA
Shchukin V., Ph.D., the post-graduate student of Transport managerial economics chair, Federal State Budget Educational Establishment of
Higher professional education Moscow State University of Railway Engineering (MGUPS-MIIT)) Kolyadin D., Ph.D. the post-graduate student of Transport managerial economics chair, Federal State Budget Educational Establishment of Higher professional education Moscow State University of Railway Engineering (MGUPS-MIIT))
The present article considers details of tariff policy in the sphere of domestic railway passenger operations. Special attention is given to the comparison of tariff adjustment mechanisms of railway transport in USSR and Russia. Advantages and disadvantages of the presented tariff adjustment mechanisms are shown in line with its efficiency assessment. Along with that the assessment of reform in the field of suburban railway transport is presented, main strategy of passenger traffic development is determined.
Keywords: tariff adjustment, passenger traffic, tariff policy, subsidization, reforms, competition.
В настоящее время вызван повышенный интерес к проблемам регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, в том числе в части пассажирских перевозок дальнего следования и пригородного сообщения. Данная проблема особенно актуальная в том, что грамотный и четкий алгоритм регулирования тарифов позволит получить дополнительный эффект от перевозочной деятельности. Однако по мере углубления процессов реформирования железнодорожного транспорта ценообразование претерпевает постоянные изменения и приобретает различную структуру. В данной статье описываются основные принципы ценообразования на транспорте во времена СССР, в период перестройки и в период функционирования ОАО «РЖД».
Во время Великой Отечественной войны были изменены условия эксплуатационной работы железнодорожного транспорта относительно довоенного периода, в результате чего произошел значительный рост железнодорожных перевозок в связи с сокращением объема работы на 50,2% в 1941 году, на 45% в 1942 и 1943 годах, на 54% в 1944 году и на 25,9% в 1945 году по сравнению с довоенным периодом. [1] Так, в связи с резким увеличением средней дальности перевозки как грузовых перевозок (тяжелая промышленность, воинские и топливные перевозки) так и пассажирских были повышены тарифы. Мероприятия по повышению тарифов обеспечивали железным дорогам дополнительные доходы, однако, при сильных разрушениях в ходе войны значительно возрастала и себестоимость перевозок. В послевоенный период после проведения денежной реформы в 1947 году были введены новые отпускные цены и транспортные тарифы на перевозки грузов. В итоге к 1955 году тарифы железнодорожного транспорта в среднем были снижены на 10,15%. С начала 1959 года тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании были снижены на 25% в мягких вагонах купе и СВ. В целом действующие пассажирские тарифы на железнодорожном транспорте с 1948 год оставались достаточно стабильными при значительном улучшении качества обслуживания пассажиров за счет обновления подвижного состава, перехода на новые виды тяги и увеличения средней скорости. На вокзалах устанавливались билетопечатающие аппараты и внедрили систему автоматизации мест и продажи билетов «Экспресс».
К 1961 году было сокращено количество тарифных поясов в пригородном сообщении с 174 до 110. В 56 городах был введен по-километровый тариф, а с 1962 года повсеместно начал вводиться зонный. При этом с конца 1940-х годов уровень пассажирских тарифов оставался стабильным. Между тем за данный период намного изменилось качество обслуживания пассажиров за счет обновления парка новым подвижным составом, переводом на новые виды тяги и реконструкции путей для увеличения скорости движения пасса-
жирских поездов. Для сравнения уровней тарифов СССР и США за рассматриваемый период приведем некоторые данные в валюте соответствующей страны и перевод их в рубли по соответствующему официальному курсу валют (Таблица 1).
Средний уровень тарифов в США более чем в два раза выше чем в СССР. Этот уровень объясняется высокой себестоимостью железнодорожных перевозок в США. Таким образом, работа железных дорог СССР являлась более эффективной, чем в США, что показывает сравнение тарифов на перевозку и средней себестоимости перевозок. Стоит отметить работу по снижению тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования после 1950 года:
- снижение тарифа на 25% в 1959 году на проезд в мягких вагонах;
- понижение тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании в осенне-зимний период для дополнительного привлечения пассажиров;
- снижение тарифа на 10%-15% за счет отмены курьерских поездов и перевод их в разряд скорых.
А также были приняты меры по снижению пассажирских тарифов:
- изменение зон пригородного тарифа в 1951 году;
-переход ряда пригородных узлов с общего и покилометрового тарифа на зонный;
- продажа льготных билетов и проездных в пригородном сообщении всем категориям граждан без исключения[2].
Подводя итоги регулирования тарифов в пассажирском железнодорожном комплексе, необходимо отметить, что все изменения проводились с учетом определения тарифа как разновидность системы плановых цен в социалистическом хозяйстве, и к ним применимы те же закономерности, что и к плановым ценам. Отражением тарифа являлись общественно необходимые затраты. Сравнивая тарифную политику конца 19 - начала 20 века с серединой 20, можно определить, что средний уровень железнодорожного тарифа в 20 веке покрывал не только расходы на сам перевозочный процесс, но и капиталовложения. При этом железнодорожный транспорт в целом имел в это время высокие показатели эффективности, что позволило обеспечить обновление основных средств в части закупки подвижного состава, оснащения путей и общесетевой электрификации. В рассматриваемом периоде-касательно ценообразования на транспорте стоит также подчеркнуть, что путь к оптимальному варианту для отечественного механизма регулирования железнодорожного транспорта был настоящим поиском среди множества идей, предлагаемых различными учеными и экономистами. Пассажирские железнодорожные перевозки с самого начала являлись убыточными, но в то же время стратегически важ-
Таблица 1. Сопоставление среднего уровня тарифов в СССР и США1
Все виды перевозок
Показатели Единица измерения Страна Годы
1960 1970 1974 1975
Доходная ставка на 10 приведенныхткм коп. СССР 4,647 4,577 4,574 4,565
центы США 10,939 10,576 12,941 14,672
коп. США 9,845 9,518 11,646 13,205
Доходная ставка США/СССР % 211,9 210,7 254,6 289,3
Грузовые перевозки
Доходная ставка на 10 приведенныхткм коп. СССР 3,738 4,117 4,122 4,116
центы США 9,605 9,782 12,53 14,38
коп. США 8,645 8,804 11,277 12,942
Доходная ставка США/СССР % 231,3 213,8 273,6 338,7
Пассажирские перевозки
Доходная ставка на 10 приведенныхткм коп. СССР 8,902 8,896 9,15 9,225
центы США 18,75 24,312 32,42 34,84
коп. США 16,844 21,881 29,178 31,356
Доходная ставка США/СССР % 189,2 246 318,9 339,9
ными для государства, как основной вид перевозки для транспортной мобильности населения страны.
Распад СССР и ряд экономических реформ поставили перед железнодорожным транспортом непростые задачи, связанные с перестройкой железнодорожной отрасли на территории Российской Федерации. В сфере пассажирского транспорта большое значение имел показатель мобильности и платежеспособности населения, которые определяли основные экономические показатели эффективности пассажирского комплекса. Среди множества проблем железнодорожный транспорт столкнулся с вопросом обновления изношенных основных фондов, спадом спроса на грузовые и пассажирские перевозки, ростом цен на ресурсы, необходимые для функционирования железнодорожного транспорта.
Главным основополагающим нормативно-правовым актом в условиях «новой эры» железнодорожного транспорта в России выступил Федеральный Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», включивший в себя экономические, правовые и организационные принципы в системе функционирования железных дорог России. Стоит отметить тот факт, что в данном федеральном Законе железные дороги не подлежат разгосударствлению и приватизации. Центральным органом управления оставалось МПС, с помощью которого определялись наиболее важные векторы преобразований железнодорожного транспорта.
В 1993 году был принят действующий Прейскурант № 10-02-16, регламентирующий основы формирования и изменения тарифов на пассажирские перевозки. В рамках Прейскуранта впервые тариф
был разделен на билетную и плацкартную составляющую. Данный принцип основывался на условиях, необходимых каждой железнодорожной администрации для учета уровня доходности плацкарты и расходов на содержание и обслуживание вагонного парка. В основе Прейскуранта при его разработке лежала двухставочная модель формирования тарифа, которая включала в себя учет начально-конечных операций (НКО) и движенческих операций (ДО).[3] Целью создания Прейскуранта значилось формирование гармонизированной системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки. В новой системе тарифов предлагался механизм понижающих коэффициентов при увеличении поясов дальности.
Касательно тарифной политики отмечаем, что курс на либерализацию отрасли был взят с целью подготовки к реформам, для этого понадобилось упорядочить финансово-экономическую систему в целом, в том числе изменить систему ценообразования на грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках. При этом действовал механизм перекрестного субсидирования, при котором пассажирские перевозки были признаны постоянно убыточными как в пригородном так и в дальнем сообщении. Прирост железнодорожных грузовых тарифов в 1995-1996 годах оставался на уровне меньшем, чем планировался, а также уступал уровню, определенному федеральными органами и Правительством Российской Федерации. В условиях убыточности пассажирских перевозок на уровне 15% и сложной финансово-экономической ситуации МПС России в 1997 году ввел режим экономии в части эксплуатационных расходов, в этом году были изменен ряд параметров в рамках тарифной политики на
Таблица 2
1По данным издания «Транспортные тарифы в СССР» 1978 г
грузовые перевозки. В этом же году был принят Прейскурант № 10-01, утвержденный указанием МПС России от 03.04.1997 года. В Прейскуранте были описаны все тарифные схемы, существовавшие на данный момент на железнодорожном транспорте.
Подводя итоги работы железнодорожного транспорта в конце 20 века, стоить отметить, что в связи предельным износом основных средств, непрозрачностью всех видов деятельности, осуществляемых железными дорогами России, в том числе инвестиций, направленных в развитие непрофильных видов деятельности, проблемами в финансово-экономическом блоке государства и железнодорожной отрасли, назревали глобальные перемены в деятельности железных дорог России.Проведя оценку качественных и количественных эксплуатационных показателей, можно отметить, что общее состояние отрасли обретало катастрофический характер: пассажирооборот в 1999 году по сравнению с 1992 годом сократился в 2-2,5 раза в дальнем следовании, чуть меньше в пригородном сообщении, грузооборот оказался в 2 раза ниже по сравнению с уровнем начала 90-х и был с сопоставим с уровнем грузооборота 1959 года.
В начале нового столетия железнодорожный транспорт вышел на более стабильный уровень и к 2003 году стал обеспечивать основные потребности промышленности и населения в транспортных услугах. Период стагнации был преодолен и в совместной работе с органами исполнительной власти Российской Федерации, экспертными советами и научными организациями был составлен план реформирования отрасли, который включал в себя постепенное и поэтапное преобразование российских железных дорог. 18 мая 2001 года Правительством Российской Федерации была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Одной из главных целей реформы являлась снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом. Первоначально реформа включала в себя три этапа, в каждом из которых были изменения в механизме регулирования железнодорожного транспорта. Государственное регулирование отрасли было видоизменено, но в целом сохранилось, включив в себя нормативно-правовые, налоговые, финансовые, лицензионные и тарифные виды регулирования. В тарифные виды регулирования включались принципы установления и дифференциации тарифов, тарифных льгот и контроля за применением тарифов.[4]
В ценообразовании пассажирских перевозок важным нововведением являлось дифференциация тарифов на перевозки пассажиров не только по движенческим и начально-конечным операциям, но и разделение доходов от перевозок пассажиров на тарифные составляющие, включающие в себя инфраструктурную, локомотивную, вагонную и вокзальную составляющие[5]. Данный шаг позволил компании подготовить методологическую базу для расчета тарифа на указанные четыре составляющие для возможности получения информации о доходах и расходах по каждой составляющей. Это было сделано в целях анализа и прогнозирования доходов и расходов при возможности разделения видов деятельности и появления на рынке отдельных компаний-перевозчиков, имеющих в собственности вагоны и локомотивы. Параллельно был разработан раздельный учет доходов и расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ компании ОАО «РЖД». В указанном раздельном учете было выделено распределение расходов по видам деятельности, в том числе пассажирские перевозки в пригородном сообщении и дальнем следовании. Раздельный учет по основным видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки в пригородном сообщении, пассажирские перевозки в дальнем следовании) ведется по вышеперечисленным тарифным составляющим. Кроме того, расходы,исходя из функционального признака, разделяются по укрупненным видам работ.
Также важнейшим шагом разрабатываемого механизма ценообразования в пассажирском комплексе выступило определение тарифных планов не только на перевозочный процесс, но и на услуги инфраструктуры, оказываемые компаниям-перевозчикам, что также позволило с наибольшей гибкостью определять и анализировать показатели доходов и расходов в рамках новой разработанной системы.
В свою очередь тарифы на пригородные перевозки изначально основывались на определении себестоимости перевозочного процесса. Также в соответствии с теорией ценообразования на транспорте тарифы на перевозку пассажиров должны формироваться на экономически обоснованном уровне с учетом платежеспособного спроса населения и должного качества обслуживания пассажиров. В структуре тарифа в пригородном сообщении предусмотрено разделение на составляющие. Платежеспособность населения является
основным фактором, определяющим уровень тарифа.
В сложившихся условиях реформирования железнодорожной отрасли выделились отдельные виды деятельности с обособленным функционированием. Так, в руках материнской компании ОАО «РЖД» осталась инфраструктура, также компания предоставляла услуги диспетчеризации и СЦБ на всей сети. Концептуальной основой реформирования выступила передача парка вагонов частным компаниям, в том числе дочерним зависимым обществам ОАО «РЖД». Данный механизм вошел в рамки третьего этапа реформирования отрасли, главной задачей которого являлось создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В 2011 году образовалась Федеральная пассажирская компания, взявшая на себя осуществление пассажирских перевозок в дальнем следовании. В то же время регулирующими органами Российской Федерации было утверждено Тарифное руководство, регламентирующие основные методы ценообразования и включающее в себя ставки на проезд в поездах дальнего следования по категориям поездов, а также ставки за пробег вагонов для частных компаний операторов, где своевременным оказался принцип разделения расходов по тарифным составляющим описанный выше. Единый прейскурант создан для всех владельцев инфраструктуры общего пользования. Тарифные ставки, рассчитанные и утвержденные в рамках прейскуранта, формировались на базе среднесетевых затрат и учитывали определенный уровень рентабельности компаний. Из основных драйверов, принятых в данной деятельности за последнее время стоит отметить создание сезонного графика гибкого регулирования тарифов, предусматривающего снижение стоимости проезда в зависимости от времени года. График действует для плацкартных и общих вагонов, перевозки которых регулируется государством и утверждаются федеральными ведомствами. Внедрение такого механизма позволяет компании проводить работу по сглаживанию пиков пассажиропотока и создавать доступные условия для проезда в поездах дальнего следования.
Кроме того, ОАО «ФПК» с 2012 года на перевозки категории купе, «СВ» и люкс внедрило механизм динамического ценообразования. Формирование стоимости проезда в рамках динамического ценообразования определяется с учетом факторов, определяющих уровень спроса, в зависимости от направления. Факторами, на основании которых основывается динамическое ценообразованиеявляются: день недели, объем перевозок, сезонность, а также количество дней до отправления поезда. Также, по мере заполнения мест в вагоне поезда и в случае высокого спроса на конкретную дату, тариф будет увеличиваться. Чем выше спрос на перевозки и меньше оставшихся свободных мест, тем выше цена на билеты. Однако, в случае низкого спроса на железнодорожные пассажирские перевозки, а также при наличии в свободной продаже билетов на проезд на других видах транспорта, продажа по низким тарифам может продолжаться вплоть до даты отправления, а иногда цена может быть снижена. Этот механизм был применен на различных направлениях в пассажирских, скорых и скоростных поездах в зависимости от категории вагона. При этом весомой задачей перед ОАО «ФПК», при внедрении данной системы стала борьба за пассажира с автомобильным и авиатранспортом. По экспертной оценке ОАО «РЖД» в последнее время железнодорожный транспорт наиболее конкурентоспособен на расстоянии от 1000 до 2500 км.
Задачей структурной реформы значилось сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом (подготовительном) этапе реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок, а также создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения открытого акционерного общества "Российские железные дороги", осуществляющие пригородные пассажирские перевозки.
Так, согласно плану структурной реформы на сегодняшний день в России функционируют 26 пригородных пассажирских компаний. Стоит отметить явные различия с планом реформы по вопросу пригородного комплекса, в том числе в настоящее время пригородные пассажирские компании вынуждены арендовать подвижной состав у ОАО «РЖД». Услуги по предоставлению эксплуатационных, вагоноремонтных депо, вокзалов, части павильонов, кассовых аппаратов и платформ также являются сферой ответственности ОАО «РЖД», что противоречит пунктам плана реформы, где все указанные основные средства должны быть в собственности у пригородных компаний.
По тарифной политике пригородных пассажирских перевозок в плане реформы обозначено, что пригородные перевозчики, как субъекты естественной монополии должны быть обеспечены коорди-
нацией регулирования тарифов на услуги естественных монополий. В тоже время на государственном уровне была разработана тарифная база и правила ее применения. Сегодня тарифы на пригородные пассажирские перевозки устанавливают и утверждают исполнительные органы субъектов Российской Федерации на основе разработанной нормативно-правовой базы, в том числе методики определения экономически обоснованных затрат компании. Используя методику и оперируя отчетными данными пригородной компании, исполнительные органы регионов рассчитывают себестоимость перевозочного процесса в регионе, а затем устанавливают два уровня тарифа: экономически обоснованный уровень тарифа, который соответствуют расчетным показателям, а также тариф для населения, учитывая платежеспособность населения. Разница в доходах между экономически обоснованным уровнем тарифа и тарифом для населения покрывается из средств федерального и регионального бюджетов.
Правительством Российской Федерации предусмотрено действие льготного исключительного тарифа в виде коэффициента 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при осуществлении пригородных пассажирских перевозок. Решение о продлении действия льготного исключительного уровня тарифа принимается ежегодно. При этом в настоящее время из федерального бюджета выделяется 25 млрд. рублей на покрытие расходов по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. В это же время часть обязательств по возмещению выпадающих доходов возложена на регионы. Однако существует большая проблема с функционированием пригородных перевозок в связи с тем, что большое количество субъектов Российской Федерации не в полной мере или полностью не компенсируют пригородным компаниям-перевозчикам выпадающие доходы. При этом осуществляется сокращение маршрутов на сети, а также страдает качество обслуживания.
В начале 20 века железные дороги в России пережили реформирование отрасли. Пассажирский комплекс в рамках перевозок дальнего следования и пригородного сообщения был обособлен в самостоятельную бизнес-единицу. Это отделение повлекло за собой изменение в технологии работы железнодорожного комплекса, нормативно-правовой базе железнодорожного транспорта. При этом ключевым стало отмена перекрестного субсидирования, действующего на протяжении большого количества времени, что также стало причиной полностью изменить взгляд на пассажирский комплекс. В дальнем следовании было образовано ОАО «ФПК», которое было наделено парком пассажирских вагонов и выполняет перевозки по инфраструктуре, оставшейся после реформы на балансе ОАО «РЖД».
С изменением перевозочного принципа появился и ряд проблем. Основной проблемой для перевозок в дальнем следовании является качество обслуживания пассажиров. За счет невысокой доходности компания инвестирует в обновление подвижного парка незначительные средства с учетом того, что в это же время получает средства из бюджета на покрытие выпадающих доходов, возникающих от перевозок в общих и плацкартных вагонах. При этом железнодорожной транспорт постоянно оказывается под двойным давлением: с одной стороны пассажиров «забирает» автомобильный транспорт на расстоянии до 1000 км, а с другой - авиатранспорт, на расстоянии свыше 2500 км. Для повышения конкурентоспособности ОАО «ФПК» внедрило программу лояльности, в рамках которой тарифы на перевозки в вагонах «СВ» и люкс становятся более гибкими.
Пригородные пассажирские перевозки также были отделены, и в настоящее время функционирует 26 пригородных компаний, арендующих подвижной состав у ОАО «РЖД». Главной проблемой пригородного комплекса является неполная компенсация выпадающих доходов, возникающих в результате регулирования деятельности. Часть средств, необходимых для покрытия выпадающих доходов со стороны регионов Российской Федерации не выделяется, что становится причиной для отмены маршрутов. Такой подход вызывает острый резонанс общественности, так как пригород является «народным» видом транспорта.
Для решения проблем с железнодорожными перевозками необходимо на федеральном уровне укрепить обязанности регионов Российской Федерации по полной компенсации убытков, связанных с перевозочной деятельностью. Наряду с этим пересмотреть возможность применения новой формы перекрестного субсидирования, которое будет покрывать переменные расходы пригородных перевозок. Также необходимо создать условия для привлекательности данного вида транспорта для увеличения объема перевозок, что позволит сократить объем выпадающих доходов компаний.
Подводя итоги по вопросу истории регулирования тарифов на
железнодорожном транспорте, отмечаем, что, первые принципы ценообразования на железнодорожном транспорте также были введены Сергеем Юльевичем Витте в конце 19 века. В ситуации, при которой железнодорожный транспорт был разделен на множество частных железных дорог, эти принципы действовали не в полной мере. Важным шагом стало объединение железнодорожных обществ в единую сеть, на которую распространялись единые правила и технология. В этих условиях тарифная политика на железнодорожном транспорте имела возможность быть более гибкой. Для этого на протяжении многих лет в СССР собирались тарифные съезды, на которых оперативно решались проблемы ценообразования перевозок. Пригородный железнодорожный транспорт только к середине 20 века стал выполнять функцию «народного транспорта». Ценообразование пригородных перевозок до этого сводилось к определению безубыточности таких перевозок и установлению тарифа, что не позволяло выйти на необходимый уровень объема перевозок в связи с низким уровнем платежеспособности населения. После электрификации части инфраструктуры ценообразование на железнодорожном транспорте в корне изменилось, пригородные пассажирские перевозки стали убыточными, что привело к появлению перекрестного субсидирования, обеспечив распределение части доходов с грузовых перевозок на пассажирские. В основе себестоимости пассажирских перевозок было определение затрат на перевозку пассажиров путем распределения расходов, приходящихся на такую перевозку.
Во время распада СССР железнодорожная отрасль переживала трудные времена, падал объем перевозок, износ основных средств достигал критического уровня, качество обслуживания не повышалось. В конце 20, в начале 21 века после периода стабилизации железнодорожного транспорта, на уровне Правительства Российской Федерации был одобрен план реформы отрасли. Реформа включала в себя коренные изменения, в том числе выделение пассажирского блока в отдельную бизнес-единицу с отменой механизма перекрестного субсидирования. Создание ОАО «ФПК» и пригородных компаний поставило перед ними задачу функционирования пассажирских перевозок с необходимым уровнем доходности.
Государство осуществляет регулирование тарифов на перевозки в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, субсидируя такие перевозки из федерального бюджета. В остальном сегменте рынка ОАО «ФПК» проводит различные маркетинговые ходы для обеспечения безубыточности перевозок в дальнем следовании. В пригородном комплексе функционирует двухуровневая система субсидирования, которая обязывает не только федеральный бюджет, но и регионы покрывать часть выпадающих доходов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении.
Однако у пассажирского комплекса остается ряд проблем, которые можно решитьпригородным компаниям только совместно с ОАО «РЖД» и органами исполнительной власти. Важными задачами на сегодняшний день являются:
- повышения качества обслуживания;
- обеспечение безубыточности пассажирских перевозок;
- разработка нормативно-правовой базы на государственном уровне;
- внедрение методик расчета экономически обоснованного уровня тарифа, который позволит пригородному пассажирскому комплексу выйти на безубыточный уровень при дополнительных условиях;
- обеспечение доступности пригородных перевозок для населения страны;
- привлечение в отрасль долгосрочных частных инвестиций;
- повышение полномочий и ответственности субъектов РФ и перевозчиков при организации пригородных перевозок.
Литература:
1. Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулировние в России (1837-2004 гг.), - Москва, 2004 г.
2. Крейнин А.В. «Транспортные тарифы в СССР». - Москва, 1978 г.
3. Верховых Г.В. «Железнодорожные пассажирские перевозки» - Москва, 2012.
4. В.И. Якунин «Железные дороги России и государство» - Москва, 2010 г.
5. О.Ф. Мирошниченко «Экономические проблемы развития железнодорожного транспорта на этапах его инновационных и структурных преобразований» - Москва, 2009.
