CC BY
50
Очевидно, что в условиях ограниченности ресурсов и инструментов, которыми располагают администрации субъектов Федерации и органы самоуправления входящих в них муниципальных образований, а также существующих требований федерального законодательства (в первую очередь Бюджетного кодекса Российской Федерации), большинство потенциально необходимых финансовых мер поддержки проектов ГЧП трудно реализуемы. Однако существующие сложности можно преодолеть.
По нашему мнению, финансовый механизм реализации проектов ГЧП в рекреационном кластере может быть основан на участии инвестиционных фондов. Формирование инвестиционных фондов должно осуществляться по определенным правилам, предусматривающим частичное бюджетное финансирование. Например, в Краснодарском крае разработаны в настоящее время проекты строительства автомобильных дорог, развивающие транспортную сеть от Краснодара к рекреационным районам Азово-Черноморского побережья. Предполагается, что их реализация будет осуществляться с участием бюджетного финансирования в следующих пропорциях: средства Инвестиционного фонда РФ и бюджета Краснодарского края - 75% от стоимости проекта и 25% - частные инвестиции.
Инвестиционные проекты, поддерживаемые в рамках инвестиционного фонда, должны быть безубыточными. В связи с этим, важной отличительной чертой данного инструмента является гибкость использования финансовых средств в течение года и независимость в принятии решений от стадий бюджетного процесса. Если средства инвестиционного фонда не используются в текущем году, то они переходят на следующий год. Накопительный характер фонда позволяет обеспечить многолетнее финансирование проектов ГЧП. При этом наличие частных источников является ключевым требованием для инвестиционных проектов при их отборе для поддержки за счет средств инвестиционного фонда. Привлекаемые средства должны направляться в уставный капитал юридических лиц. Кроме того, еще одним условием финансирования проектов является предоставление государственных гарантий.
На наш взгляд, инвестиционные фонды могут быть также использованы как финансовый инструмент привлечения средств населения в целях реализации проектов ГЧП. В настоящее время этот перспективный ресурс финансирования остается невостребованным. В то же время его применение может стать одним из механизмов согласования интересов населения с органами власти и предпринимательскими структурами, включая следующие основные направления участия населения в процессах создания и функционирования партнерств:
- обсуждение программ развития рекреационного кластера и внесение предложений относительно возможных сфер реализации проектов ГЧП, критериев и требований к ним;
- участие в паевых инвестиционных фондах, создаваемых для финансирования проектов ГЧП в рекреационном кластере.
Таким образом, государственно-частное партнерство можно рассматривать как эффективный инструмент согласования интересов основных групп участников рекреационного кластера, а также управления предпринимательством в части реализации проектов, которые предполагают расширение участия предпринимателей в общественно значимых видах экономической деятельности, осуществляемых в рекреационной сфере.
Литература:
1. Государственно-частное партнерство при реализации стратегических планов: практика и рекомендации [Текст]. СПб.: Международный центр социально-экономических исследований «Леон-тьевский центр», 2005.
2. Ефимова, Л.И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт [Электронный ресурс] / Л.И. Ефимова. Режим доступа: www.eatc.ru/rus/ doc.id_71.book_1.php.
3. Кардинальные проблемы российской экономики на современном этапе: сборник научных трудов [Текст] / Под ред. Ф.И. Шамхалова. М.: Экономика, 2006. 140 с.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ СЕРВИСНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ТРАНСПОРТЕ
Ландсман А.Я., д.э.н., профессор Винников М.В., к.э.н., МАДИ
Показана актуальность развития мобильного сервиса в транспортной системе. Изложены методы определения экономической эффективности сервисных сетей для финансового, информационного и ресурсного обслуживания пассажиров и эксплуатационного персонала.
Ключевые слова: транспортные узлы, качество обслуживания пассажиров, мобильные сети, эффективность.
ECONOMIC EFFICIENCY OF SERVICE ON TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Landsman A., Doctor of economics, Professor, Vinnikov M., Ph.D., MADI
The urgency of development of mobile services in the transportation system. Methods for determining cost-effectiveness of service networks for the financial, information and resource service for passengers and operational staff.
Keywords: crossings, the quality of passenger service, mobile network performance.
Введение. Повышение качества транспортного обслуживания отличается непреходящей актуальностью, особенно в свете международной интеграции транспортных систем. В этой проблеме выделим повышение надежности финансового, информационного и ресурсного обслуживания пассажиров и эксплуатационного персонала в транспортных узлах и пути следования. Именно в таком контексте следует рассматривать эффективность сервисной инфраструктуры - не только коммерческий эффект использования терминалов, но и качество обслуживания пассажиров.
Опыт размещения и эксплуатации сетей терминалов [ 1,2 ] в ряде регионов страны (на транспортных коммуникациях, в аэропортах, офисах, гостиницах, учебных заведениях и др.) показал необходимость комплексного подхода к структурной и функциональной задачам дальнейшего развития сервисной подсистемы на транспорте. Анализ результатов использования терминалов показал целесообразность их объединения в региональные сети, а сетей - в мобильную терминальную сервисную систему (ТСС) на
основе хранилища аналитической информации и системы программных продуктов SAP BI. Мониторинг исполнения функций ТСС вывел на первый план требование устойчивого обслуживания пассажиров на всем пути следования.
В методическом отношении функции мобильной сервисной системы должны включать дополнительно к всестороннему обслуживанию пассажиров еще и функции управления этими процессами. В этом случае совокупность отдельных элементов: терминалов, SAP, ремонтной службы, инкассаторов объединена в систему общими функциями обслуживания, мониторинга, анализа и тарифной политики. Система отличается эмерджентностью - новым свойством: устойчиво выполнять информационное и финансовое обслуживание пассажиров с заданным уровнем готовности оборудования и прибылью от его эксплуатации. В мобильной сервисной системе выделены подсистемы - сервисные сети, которые территориально или функционально обособлены, но также обладают системными свойствами. Таким образом, ремонтно-эксплуатационная
служба (РЭС) должна быть организована как подсистема с целью устойчивого функционирования отдельных терминалов, региональных сервисных сетей и сервисной инфраструктуры на транспорте в целом (рис. 1.1.).
В этой обслуживающей подсистеме необходимо одновременно рассматривать две задачи: обновления сервисной сети и формирования ее инфраструктуры (ремонтно-эксплуатационной службы), которая должна соответствовать по сложности парку оборудования, обеспечивать его функционирование и демпфировать негативные изменения состояния с целью надежной и рентабельной работы. Соответственно этим требованиям необходимо организовать систематический мониторинг состояния парка терминалов относительно качества обслуживания пассажиров и разработать методическое обеспечение, позволяющее на стадии функционирования мобильной сервисной системы в режиме реального времени организовать устойчивую и вместе с тем, рентабельную работу сервисных сетей.
Эффективность модернизации состава парка оборудования сервисной сети предлагается определять по двум конкурентным вариантам: 1) создание резервного фонда для оперативной замены терминалов при аварийном ремонте (в зависимости и под контролем состояния готовности); 2) полная замена изношенной части сервисной сети и соответствующее приобретение новой техники. Оба варианта отличаются:
■ размерами инвестиций для приобретения оборудования,
■ числом аварийных ремонтов и, соответственно, технической готовностью сети;
■ затратами на эксплуатацию, включая ремонт;
■ прибылью от выполнения операций в объеме «спроса».
Покажем, что для сравнения указанных вариантов необходимо
уточнить методический подход к определению сравнительной эффективности. Существенное отличие первого варианта состоит в повышении эффективности работы сервисной сети за счет создания резервного фонда. Расчет эффекта основан на соизмерении: а)
затрат на создание резерва терминалов и модернизацию РЭС (приобретение и эксплуатацию нового оборудования и ПО); б) положительных результатов - дохода от эксплуатации более надежной сервисной сети с высоким уровнем готовности.
Рассмотрим тенденции изменения параметров эффективности в зависимости от инвестиций и определим их прямое и обратное влияние на коэффициент отказов.
На рис. 1 зависимость 1: Ц{ = /(Ко) показывает изменение требуемых инвестиций по вариантам обновления терминалов. При планируемом снижении числа отказов инвестиции должны составить
Цн^о) = МЦ^К; /Тр,
где Ы, Ыа1 - соответственно, число терминалов, в т.ч. аварийных в сервисной сети, Ц - стоимость приобретения терминала,
АКо1 - планируемое снижение коэффициента отказов сети в ? -ом году, Тр - расчетный период.
Необходимость ежегодных инвестиций Цн{ собственника сервисной сети связана с износом терминалов и постоянным конкурентным появлением новых решений во взаимосвязанных сферах: функциональных возможностей, надежности, программного обеспечения и дизайна терминалов. Целевое назначение инвестиций включает замену физически и морально изношенных терминалов, а также пополнение сети новым оборудованием и ПО.
Если расчетный объем финансирования для полной замены изношенного оборудования до наибольшей готовности сети, например, Ко = 0,05, невозможен, то рассматривается альтернативный вариант - формирование резервного фонда, который предназначен для замены аварийных терминалов по признаку приоритета (наибольшего потенциального убытка из-за неполученной прибыли). По данному варианту количество приобретенного в резерв оборудования зависит от фактически выделенных инвестиций.
Зависимость 2 - показывает рост затрат на эксплуатацию при износе оборудования.
Зависимость 3 показывает потери прибыли $>=/(Ко) от просто-
Рис. 1. Взаимосвязь управления резервным фондом и коэффициентом отказов сервисной сети. Обозначения: СФ- затраты на эксплуатацию терминала, тыс.руб/год; БФ -потери прибыли, руб/дн; Ф- годовой фонд рабочего времени, дн.; Ко-коэффициент
отказов, Ц- инвестиции в ^м году.
тяА^рптет ШТкШЕЯК TN тетткктА 123
ев в аварийных ремонтах, расчет ведется по аналогии со статьей «эксплуатационные расходы».
Зависимость 4 показывает потери прибыли из-за снижения имиджа собственника Sи=f(Ко) и соответственно «спроса» на услуги в связи с простоями терминала. Опыт эксплуатации сервисной сети [1 ] показал, что аварийная остановка терминала имеет последействие на объем спроса на услуги, а именно -количество клиентов снижается примерно на 30%, причем для восстановления уровня спроса после пуска терминала уходит месяц.
Итак, по всем статьям расходов увеличение устойчивости работы сети и снижение отказов связано: 1) с приростом инвестиций по зависимости 1; 2) с уменьшением эксплуатационных расходов по зависимости 2; 3) с приростом прибыли по зависимостям 3 и 4.
Важно отметить разное влияние вариантов стратегии «резервный фонд» и «замена изношенных терминалов» на эффективность обновления сети. На стадии перспективных расчетов по замене изношенного оборудования эффект следует определять с помощью вариантных расчетов в модели-сетке динамического программирования [2 ]. Эффект данной стадии соответствует снижению расходов и, как следствие, чистому дисконтированному доходу от функционирования сервисной сети, в которую входит ремонтно-эксплу-атационная подсистема, поддерживающая заданный уровень устойчивости (через снижение отказов) работы сервисного оборудования (терминалов, банкоматов, автоматов по продаже товаров и услуг пассажирам и др.).
При оперативной реализации оптимальной стратегии «резервный фонд» ремонтная служба производит замену аварийных терминалов, простой которых немедленно приводит к ущербу по причинам потери прибыли (зависимость 3) и потери имиджа (зависимость 4). В тоже время, вариант «плановая замена изношенных терминалов», который реализует собственник единовременно, например, в начале года, улучшает структуру фонда, но не означает, что будут заменены именно аварийные терминалы.
Предлагается сочетание двух вариантов, а именно: 1) единовременная замена морально изношенных терминалов на новые; 2) создание резервного фонда в объеме аварийной части сервисной сети. При этом, экономическая эффективность улучшения структуры сети за счет устранения морального износа терминалов связана с появлением на рынке услуг нового оборудования с большими функциональными возможностями и надежностью эксплуатации. Трудность преодоления морального износа состоит в «мнимой» насыщенности пунктов спроса терминалами, которые становятся все менее востребованными и снижают имидж владельца -инвестора сети.
Для информационного, финансового и ресурсного обслуживания пассажиров, особенно в приоритетных пунктах имеет значение не столько его продолжительность, сколько потенциальная возможность отказов. Поэтому вначале необходимо обеспечить заданный уровень устойчивости работы сети терминалов (через коэффициент отказов) и только при этом условии получить максимальную прибыль от эксплуатации сервисной сети.
Изложенная методика итеративных расчетов, увязывающая инвестиции в резервный ремонтный фонд с готовностью сервисной сети, позволяет принимать гибкие управленческие решения относительно увеличения резервного фонда и оценить его влияние на экономическую эффективность проекта модернизации сети. По каждому варианту инвестиций (см. рис.1) пересчитываются: размер резервного фонда и соответствующий коэффициент Ко.
Выводы. Экономическая эффективность модернизации сервисных сетей состоит: в повышении устойчивости обслуживания пассажиров и готовности терминалов в приоритетных пунктах за счет управления резервным фондом в режиме реального времени и систематической модернизации парка, противодействующей моральному износу. Важен также социальный эффект повышения качества финансового, информационного и ресурсного обслуживания пассажиров и местного населения в транспортных узлах.
Для эффективной реализации проектов развития транспортной инфраструктуры необходимо управлять процессами обслуживания пассажиров и населения на транспортных коммуникациях при всех изменениях рыночной среды функционирования терминалов.
Сети терминалов формируются в интересах всего транспортного комплекса как его сервисная подсистема с целью обеспечения пассажиров и эксплуатационного персонала финансовыми и информационными услугами по приобретению билетов, оплате связи, пополнению счета, коммунальным платежам и др. Такой сервис
сокращает время пребывания пассажиров в пути, он является условием конкурентоспособности современных магистралей, а предпосылками для его реализации принята система SAP и точечная настройка сервисной сети.
Литература:
1. Ландсман А.Я. Терминальная сервисная система на транспорте. М.: Дороги, 2008..
2. Ландсман А.Я., Винников М.В. Эффективность использования терминальной сервисной системы на автомобильном транспорте// МАДИ (ГТУ), Сб. трудов, вып.4(23). -М.: 2010.
3. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986..
