CC BY
472
УДК 338.47:656.2.001.73(075)
ЕФЕКТИВНІСТЬ РОБОТИ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ ЕКОНОМІЧНИХ СИСТЕМ
Дикань В.Л., д.е.н., професор, Корінь М.В., аспірант (УкрДАЗТ)
В статті розглянуто основні проблеми транспортної системи України, які негативно позначаються на транзитному іміджі нашої держави, та виділено комплекс завдань, що підлягають нагальному вирішенню з метою недопущення транзитної ізоляції.
Ключові слова: транспорт, транзит, міжнародні транспортні коридори
Актуальність теми дослідження. В умовах значного поширення процесів глобалізації та інтернаціоналізації відбувається перехід до нового рівня міжнародних економічних відносин. При поступовому зникненні осі геополітичної конфронтації по лінії "Захід-Схід" на поверхню міжнародного життя випливають більш глибинні форми глобальних взаємодій. Іноді говорять про нові форми протистоянь по лінії "багаті
(розвинені) країни" - "бідні країни", "Південь -Північ" тощо.
Досить тривалий час ядром світової
господарства виступала економіка Сполучених Штатів. Однак, останнім часом багато експертів висловлюють думку про можливість втрати Америкою своєї світової гегемонії та формування багатополярного світу.
У балансі сил на світовій арені, основними потенційними конкурентами США виступають
Китай, Індія, Бразилія і Росія, кожна з яких прагне посісти належне місце у глобальній політиці, економіці та фінансовій системі, у яких для цього є всі передумови. Золотовалютні запаси Китаю перевищують трильйон доларів, промислове
виробництво незважаючи на вихід з глобальної кризи, продовжує розвиватися високими темпами. Не менш вражаючі досягнення демонструє Індія, що приділяє більшу увагу на розвиток сектору високих технологій. За прогнозами експертів, у тому числі й американських, до 2025 року Пекін та Делі за своїм економічним розвитком вийдуть на друге й четверте місце на планеті, а сукупний національний дохід країн так званої групи БРІК (Бразилія, Росія, Індія, Китай) за темпами зростання удвічі перевищить такий самий показник країн групи G7 [1].
Згідно з представленим у Давосі рейтингом Edelman Trust Barometer, країни, що розвиваються після кризи показують настільки ж різкий розігрів, як і спад в самому його початку. Тільки через 10 років економіка країн, що розвиваються перевищить масштаб економіки США ($ 20 трлн.). Китай - головна інтрига глобальних фінансів на нинішньому етапі - вже обігнав Світовий банк за
обсягом кредитування країн, що розвиваються і є найбільшим кредитором США. У 2009 р. зростання ВВП КНР склав майже 10%, в результаті чого країна вийшла на друге місце в світі за паритетом купівельної спроможності та за абсолютним обсягом ВВП[2], а за експортом продукції вийшов на перше місце в світі (1 трлн.дол.).
Такий швидкий прорив Азіатського світу в умовах виходу з світової кризи, свідчить про втрату Сполученими Штатами ролі наддержави на світовій торговій арені та можливість зміщення світового центру торгівлі.
Однак, як явище в світовій економіці, на думку багатьох вчених, світова фінансова криза, яка супроводжувалася різким спадом
промислового виробництва, рекордним зростання цін на нафту та нафтопродукти, а відповідно і енергоносії, зростанням безробіття та зниженням рівня життя населення, забезпечила вихід на світовий паливно-енергетичний ринок таких країн як Іран, Ірак, Росія - основних постачальників енергоносіїв на світовий ринок .
Адже в умовах боротьби за першість в світі, головним питанням світової спільноти залишається проблема контролю над
енергетичними ресурсами та шляхами їх транспортування. За контроль над джерелами їх видобутку й шляхами постачання ведуть постійну жорстоку конкурентну боротьбу великі світові держави, могутні транснаціональні корпорації, оскільки володіння ними дає право не тільки на їх використання, а й позбавлення таких можливостей конкурента, обмежуючи перспективи його подальшого економічного зростання. Такий розвиток подій на світовій торговій арені відкриває нові можливості для країн-транзитерів, в тому числі і України.
Посилення ролі України пов’язане, в першу чергу, тим, що завдяки своєму географічному положенню впродовж цілого тисячоліття слугує містком між Європою і Азією, між Північчю та Півднем. Крім того, вона вкрита густою сіткою транспортних шляхів і має розвинутий сучасний рухомий склад усіх видів транспорту, що надає їй
© Дикань В.Л., Корінь М.В.
можливість реалізації свого транзитного потенціалу.
Аналіз останніх досліджень та публікацій. Проблемам забезпечення ефективності
функціонування транспортної системи України
присвячено ряд праць вітчизняних вчених,а саме М.І.Данька, В.Л. Диканя, Н.В.Якименко,
Ю.В.Соболєва, Л.О.Позднякової, О.Г.Дейнеки,
Ю.С.Бараша, Л.Ю.Яцківського, В.Д.Зеркалова [38], Н.В.Чебанової, О.Г.Кірдіної та ін. Однак, незважаючи на те, що проблемам транспортної системи нашої держави приділялась величезна увага, в умовах трансформації світового господарства та переділу світового транспортного ринку питання забезпечення її ефективного функціонування потребують подальшого вивчення.
Саме тому метою статті є вивчення сучасного стану транспортної системи України та виявлення основних перешкод на шляху успішного її виходу на світовий транспортний ринок як могутньої транзитної держави.
Виклад основного матеріалу дослідження. Під впливом процесів глобалізації відбуваються зміни в транспортно-економічних зв’язках країн, які вимагають застосування нових підходів до розвитку транспортної галузі, пошуку нових технологій та альтернативних раціональних шляхів перевезення пасажирів та вантажів, що безумовно призводить до перерозподілу сегментів транспортного ринку, формуючи його нову структуру. При цьому транспорт як галузь нематеріального виробництва, з одного боку, здійснює неабиякий вплив на пожвавлення транспортної активності держави, забезпечуючи тим самим її економічне зростання, а з іншого, сприяє розвитку зовнішньоекономічних відносин, оскільки підвищення продуктивності транспортних систем приводить до скорочення питомих транспортних витрат, сприяючи розвитку зовнішніх економічних відносин та утягуючи в сферу міжнародних економічних відносин усе нові і більш віддалені, складні ринки товарів. З іншого боку, транспорт, виступаючи інфраструктурною галуззю, перебуває в значній залежності від промислового виробництва та сільського господарства, оскільки він виступає як споживач продукції, так і основний засіб її транспортування. Тому можна сміливо говорити про те, що транспорт є інструментом реалізації національних інтересів та забезпечення належного місця країни в системі міжнародних відносин.
Україна володіє розвинутою транспортною системою, до складу якої входять 22,3 тис.км залізничних колій, 169,5 тис.км автомобільних доріг, майже 3 тис.км внутрішніх водних шляхів, 18 морських та 10 річкових портів, 36 аеропортів[9]. При цьому кожен із цих видів
транспорту володіє власною унікальністю та техніко-експлуатаційними особливостями (рис.1.).
Однак, не дивлячись на це сучасний стан транспортної системи України не відповідає вимогам світового транспортного ринку, в результаті чого наша держава поступово втрачає свій транзитний потенціал.
Володіючи розгалуженою мережею залізничних магістралей, за експлуатаційною довжиною яких посідає 4-е місце в Європі (за винятком Росії) після Німеччини, Франції і Польщі та утримуючи друге місце за обсягом перевезення вантажів, Україна значно відстає від європейських країн за рівнем технічного розвитку
транспортного комплексу.
Технологічні потужності національної транспортної інфраструктури попри застарілість дозволяють щороку перевозити залізницями, внутрішнім водним та автомобільним транспортом і переробляти в портах понад 60-70 млн. тонн та доставляти трубопровідним транспортом близько 200 млн. тонн транзитних вантажів. Однак, фактичні обсяги транзиту становлять лише 200 млн. тонн, тобто наявний транзитний потенціал України використовується на 70 відсотків, а на транспорті загального користування (без трубопроводів) - лише на 50 відсотків[11].
Такі труднощі в реалізації Україною своєї ролі транзитної держави викликані, перш за все, відсутністю тривалий час державної інвестиційної підтримки транспортних галузей, в результаті чого останні втратили свої провізні спроможності.
На сьогоднішній день на залізницях України особливо гостро стоїть проблема забезпечення рухомим складом, оскільки рівень зносу останніх давно досяг критичного і становить більше 70%, потребують заміни та реконструкції 30 % верхньої будови колії, 40 % систем тягового
енергозабезпечення та понад 11 % дефектних мостів, інших штучних споруд [12]. Актуальним залишається і питання різної ширини колії, що значно ускладнює процедуру перетинання кордону і вимагає утримання на західних кордонах країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, та 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії.
Для залучення додаткового обсягу транзитних вантажів та збільшення пропускної спроможності українських залізниць необхідно вирішити проблему впровадження швидкісного та високошвидкісного руху (швидкість руху пасажирських поїздів повинна сягати 300-350 км, а вантажних - 200-250 км), досягнення чого можливе лише за рахунок розмежування руху пасажирських та вантажних поїздів.
Вісник економіки транспорту і промисловості № 33,2011
- висока швидкість доставки пасажирів;
- маневровість в організації пасажирських перевезень;
- велика посадочна дальність польоту;
- більш короткі відстані повітряних маршрутів.
- маневреність та велика рухливість, мобільність;
- доставка вантажів (пасажирів) «від дверей до дверей» ;
- автономність руху транспортного засобу;
- висока швидкість доставки;
- широка сфера застосування по територіальній ознаці, видам вантажу і системам сполучення;
- висока пропускна та провізна спроможність;
- надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов;
- масовість перевезення;
- можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній території і на водяній території при наявності поромів;
- безпосередній зв'язок з підприємствами будь-яких галузей економіки
- можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовнішньо-торгівельного обороту;
- незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;
- низька собівартість перевезень;
- незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;
- висока продуктивність;
- практично необмежена пропускна здатність;
- високий рівень механізації перевантажувальних робіт;
- у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.
- необмеженість територіального розміщення;
обсяги перекачування не обмежені;
- повне збереження якості та кількості вантажів завдяки герметизації труб і станцій;
- відсутність негативного впливу на навколишіЕ середовище;
- автоматизація операцій по зливу, наливу і перекачуванню;
- найнижча собівартість і найвища продуктивність праці;
- незначна залежність від кліматичних умов і безперервність;
- менші, ніж в інші види транспорту,
капіталовкладення та ін.
Рисунок 1 - Техніко-експлуатаційні особливості видів транспорту[10]
Проблеми транспортного комплексу України
Впровадження системи інформаційного обслуговування, що здійснювала б зберігання, обробку інформації про вантажі, визначала б потреби в транспортних засобах, забезпечувала б контроль під час проходження вантажів, та організація транспортно-логістичних центрів, які б забезпечували обробку, складування та зберігання вантажів, дозволило б наблизити якість обслуговування вантажів до європейського рівня.
Автомобільний транспорт виступає ключовим елементом транспортної системи України. На його долю у 2009 році припадало 3354,20 тис.т транзитного вантажу[13], а у структурі вантажообігу - 2 місце після
залізничного (8,9%) за винятком трубопровідного, здійснюючи доставку в комплексі «від дверей до дверей» та гарантуючи практично повне їх збереження. Разом з тим, автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників, зокрема таких, як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної та медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправки паливом і мастилом, телефонного зв'язку тощо. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення потребує матеріально-технічна база організацій, які здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі [14].
Важливу роль в реалізації Україною функції транзитної держави відіграє і водний транспорт. Щорічно в портах переробляється близько 60 тис.тонн вантажів [9], хоча в структурі вантажообігу на його долю приходиться лише 2 %. У даний час гостро постало завдання оновлення флоту - з огляду на значне моральне старіння і фізичне спрацювання суден (понад 15 років), а також їх малотоннажність (її середній показник є в 3-5 разів меншим від аналогічного у США, Японії, Греції та Ліберії). Його вирішення вимагає реструктуризації суднобудівної галузі, налагодження випуску суден різного призначення на конверсійних заводах у Миколаєві, Херсоні, Керчі та Феодосії, а також на 8 судноремонтних заводах[9].
Однак не достатньо лише того, щоб вантажі швидко та якісно перевалювалися в портах, перш за все необхідно забезпечити своєчасну доставку цих вантажів до кінцевого місця призначення, що можливо лише шляхом тісної взаємодії залізничного, морського та автомобільного видів транспорту. Проявом такої співпраці є організація контейнерних, контрейлерні, мультимодальних та інтермодальних перевезень. За оцінкою комісії ЄС найуспішнішим проектом 2009 року був визнаний поїзд комбінованого транспорту «Вікінг», протяжністю руху якого складає 1753 км, що
з’єднав чорноморські порти Іллічівськ та Одесу з балтійською торгівельною гаванню «Клайпеда».
Успішно функціонує і контрейлерний поїзд «Зубр» на лінії Талін / Рига - Мінськ . У 2009 році розпочав функціонування і поїзд для
контрейлерних та контейнерних перевезень «Ярослав» за маршрутом Київ - Славкув (Польща) [15], у складі якого налічується 15 платформ з контрейлерами, 12 платформ з контейнерами та 2 пасажирських вагони [16].
Безумовно, лідируючі позиції в забезпеченні реалізації нашою державою транзитної функції належить трубопровідному транспорту. Україна виступає найбільшим в світі транзитером нафти та природного газу. Через її територію проходить 22 магістральні газопроводи («Союз», «Прогресс», «Уренгой — Помари — Ужгород», Ямал - Європа, «Хуст-Сату-Маре», «Анкара»та ін.), 15 з яких виходить за межі України, та 12 основних нафтопроводи ( «Дружба»,, , Одеса - Броди та ін.). Лише російського газу через Україну щорічно прокачується в середньому 100-115 млрд. куб. м [17]. Взагалі на долю трубопровідного транспорту припадає близько % транзиту.
Велику загрозу трубопровідному транспорту становить значне фізичне старіння його господарства. На сьогоднішній день потребують заміни сотні кілометрів магістральних трубопроводів і десятки газоперекачувальних станцій та діагностики трубопроводів. Другою і можливо найбільшою проблемою для трубопровідного господарства України є можливість втрати частини транзитного газу, який постачається з Росії в Європу.
Особливе занепокоєння викликають наміри Росії щодо спорудження альтернативних газопроводів в обхід території України, а саме реалізація будівництва газопроводу «Південний потік», який проляже по дну Чорного моря в Болгарію, а звідти в Італію і через Балкани в Австрію. Другий газопровід, який будується в обхід України з півдня - «Набукко» для постачання туркменського газу до Європи в обхід Росії та України і реалізується за участю шістьох енергетичних компаній Австрії, Німеччини, Болгарії,Угорщини,Румунії та Туреччини (див.рис.2)[18]. При цьому не лише технічні проблеми трубопровідного транспорту, а ще й нестабільна економічна та політична ситуація в країні значно псує імідж української газотранспортної системи, що в кінцевому
результаті може призвести до втрати Україною свого геополітичного впливу на регіон. За таких умов лише будівництво та реконструкція
газопроводів і компресорних станцій дозволять підвищити потужність і надійність діючої
газотранспортної системи України та забезпечити виконання нею своєї транзитної функції.
Рисунок 2 - Маршрут газопроводу Набукко
З метою покращення транзитного іміджу України необхідно особливу увагу приділити розбудові на території нашої держави мережі МТК, оскільки їх розвиток має для країни геостратегічне значення.
Загалом територією України проходить такі міжнародні транспортні коридори: № 3, 5, 7, 9, ОЧЕС, Європа-Азія, ТНТК, Балтика-Чорне море.
Коридор №3 маршрут якого пролягає по території 3 держав (Україна, Німеччина, Польща), по українській території проходить через великі транспортні вузли Львів та Київ і ще в 2001 році забезпечував сумарні обсяги перевезень 53,4 млн. тонн вантажів автомобільним і залізничним транспортом, що становить 39% загальних міжнародних перевезень України (при цьому в обсяг міжнародних перевезень включається експорт та імпорт України і транзит через Україну вантажів інших країн) [19].
Протяжністю 1595 км , в тому числі по Україні
- залізницею - 266 км. - автомобільним транспортом -338,7 км.(в тому числі відгалуження 47,2 км), коридор №5: зв'язує Італію, Словенію, Угорщину, Словаччину та Україну, ще на початку свого функціонування забезпечував обсяги перевезень в 15.2 млн. тонн вантажів, що становило 33% загального міжнародного потоку України[19].
Коридор «Дунайський» або №7 до якого відносяться українські порти Рені та Ізмаїл, має стратегічне значення для регулярних міжнародних комбінованих перевезень.
Коридору №9 - Гельсінки - Київ (Москва) -Одеса (Кишинів) - Димитровград (Фінляндія, Росія, Литва, Білорусь, Україна, Молдова, Румунія, Болгарія, Греція), ділянки якого забезпечували перевезення 79,3 млн. тонн вантажів, або 57% загального міжнародного потоку України, визначений як одним з першочергових напрямків розбудови на території України мережі МТК[19]
Розбудова мережі МТК має стратегічне значення для розвитку транспортного та промислового комплексу України, оскільки
транспортні шляхи, які пролягають через нашу державу, забезпечують найбільш оптимальні,з точки зору транспортних витрат, шляхи сполучення регіонів Середньої Азії, Кавказу,Західної та Північної Європи.
Особливо пріоритетне значення для України має МТК Європа - Азія, який з’єднує Німеччину, Австрію, Чехію, Словаччину, Угорщину, Польщу, Україну, Росію, Казахстан, країни Середньої Азії та Китай і проходить через регіональні промислово-економічні вузли України: Київський, Луганський, Донецький, Дніпропетровський, Черкаський,
Кіровоградський, Житомирський, Рівненський, Вінницький, Тернопільський, Хмельницький,
Львівський, а також крупні центри: Львів, Київ, Дніпропетровськ, виступаючи для останніх важливим джерелом експорту товарів та послуг, валютних надходжень до бюджету та створення додаткових робочих місць[4].
Таким чином, мережа МТК створить всі передумови для виходу України як активного гравця ринку міжнародного транзиту, за умови проведення комплексу заходів, спрямованих на нормативно-правове забезпечення транзиту вантажів територією України, адаптацію національного законодавства до міжнародного транспортного права, техніко-технологічну модернізацію транспортної
інфраструктури міжнародного значення та пунктів пропуску через державний кордон, удосконалення тарифно-цінової та податкової політики у сфері міжнародного транзиту, впровадження логістичних технологій в організацію транзитних вантажних, інформаційних та фінансових потоків, а також державне стимулювання залучення додаткових обсягів вантажів до транзиту через Україну.
За таких умов особлива увага повинна приділятися й ефективній взаємодії різних видів транспорту, адже досить часто перевезення одним видом транспорту стає просто не можливим і вимагає залучення інших видів, досягнення чого можливе лише за рахунок сумісного планування транспортних процесів на різних видах транспорту, переходу на інформаційно-логістичні методи обслуговування
вантажопотоків, що сприятиме усуненню перебоїв в переміщенні товарів і транспортних засобів від пункту відправлення до пункту призначення та забезпечить своєчасність доставки вантажів.
Висновок. Таким чином, в умовах нової розстановки сил на світовій арені та випереджаючого розвитку країн Азії, Україна має неабиякі можливості реалізації свого транзитного потенціалу. Так з метою недопущення транзитної ізоляції України та забезпечення ефективного функціонування її транспортної системи необхідно виконати ряд завдань передбачених Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу України, які спрямовані на:
- оновлення і модернізацію основних фондів, насамперед рухомого складу, розвиток систем телекомунікації;
- розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів;
- поліпшення інвестиційного клімату;
- розвиток швидкісного залізничного сполучення;
- перехід на ресурсозберігаючі технології;
- впровадження технологій перевізного процесу, орієнтованих на високу якість транспортних послуг і зниження ресурсоємності перевезень, розширення комплексу сервісних послуг з урахуванням зростання вимог користувачів до їх якості, перехід на систему гарантованого забезпечення перевезень за договорами і довгостроковими контрактами, організація системи комплексного транспортного обслуговування, що базується на широкому застосуванні сучасних засобів інформатизації, створення та розвиток з цією метою національних систем керування пасажирськими та вантажними перевезеннями;
- створення гнучкої системи регулювання транспортних тарифів, яка б враховувала інтереси споживачів транспортних послуг і транспортних організацій. Розробка та реалізація відповідно до вимог ринкової економіки механізмів прямої, адресної компенсації пільг на проїзд окремих категорій пасажирів на всіх видах транспорту;
- уніфікацію національної нормативно-правової бази вітчизняного транспорту і транспортної діяльності в Україні у відповідності з міжнародно-правовими нормами;
- впровадження комбінованих перевезень, інформаційних та логістичних технологій;
- забезпечення постійного зростання показників якості транспортного обслуговування населення та ефективності використання рухомого складу;
- суттєве поліпшення експлуатаційного стану автодоріг та штучних споруд, будівництво нових автомагістралей та ін. [20].
Успішне виконання цієї Концепції дозволить Україні забезпечити ефективне функціонування її транспортної системи та закріпитися на
міжнародному транспортному ринку в якості надійного транзитера, зробивши транзит вагомим джерелом прибутку для бюджету і фактором посилення геополітичного впливу.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Зленко А. Україна у мінливому світі
[Текст]./А.Зленко// Газета «Дзеркало
тижня.Україна».- №31.- 2009.- С. 1-7.
2. Лукашин Ю. Итоги Давоса. Откуда на самом деле пришел кризис?[Текст]/ Ю.Лукашин//Еженедельник 2000.- №5(554).- 2011.-С.4.
3. Єдина транспортна система: Навч.посібн./
Соболєв Ю.В., Дикань В.Л.,Дейнека О.Г., Писаревський І.М.,Позднякова Л.О.- Х.: ООО
«Олант»,2002.- с.42.
4. Данько М.І., Дикань В.Л., Якименко Н.В.
Забезпечення конкурентоспроможності
промислових підприємств в умовах міжнародних транспортних коридорів[Текст]: монографія /
М.І.Данько ,В.Л.Дикань, Н.В.Якименко / - Харків: УкрДАЗТ, 2008. - с.24
5. Бараш Ю.С. Управління залізничним
транспортом країни [Текст]: монографія /Ю.С.Бараш/
- 2-ге видан. перероб.і доп.- Дніпропетровськ: Видав-во Дніпропетр.нац.універс.залізн.транспорту
ім.ак.В.Лазаряна,2006. - 264с.
6.Яцківський Л.Ю., Зеркалов Д.В. Загальний
курс транспорту[Текст]: Навчальний
посібник./Л.Ю.Яцківський,Д.В.Заркалов/ - Кн. 1. - К.: Арістей, 2007. - 544 с.
7. Чебанова Н.В. Ефективне управління економічною діяльністю підприємств залізничного транспорту та його вплив на конкурентоспроможність галузі [Текс] /Н.В.Чебанова// Вісник економіки транспорту і промисловості - 2010.-№29.- С.382-387.
8.Кірдіна О.Г. Аспекти впливу залізничного
транспорту еа економіку України
[Текст]/О.Г.Кірдіна// Вісник економіки транспорту і промисловості - 2010.-№29.- С.221-226.
9. Хахлюк А. Україна - транзитна держава [Електронний ресурс] Режим доступу: http://eu2001.narod.rU/1/5.htm.
10. Данько М.І., Дикань В.Л., Дейнека О.Г., Позднякова Л.О., Юрченко Ю.М. Економіка міжнародних транспортних перевезень [Текст]: Підручник / М.І.Данько, В.Л. Дикань, О.Г. Дейнека, Л.О. Позднякова, Ю.М.Юрченко / - Х.:ТОВ «Олант»,ЧП Чиженко, 2004.- 352с.
11. Закон України Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 20022010 роках [Електронний ресурс] Режим доступу: Йй)://2акоп.ши.шМос/ї^=1087.941.0
12.Задворнов В.Здобутки, наміри та перешкоди[Текст]/В.Задворнов // Транспорт. - 2008. -№ 10. - С.12 - 20.
ІЗ.Офіційний сайт державного комітету статистики України [Електронний ресурс] Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/.
14.П’ятаченко Г.Г. Транспортна система України в контексті європейської інтеграции [Текст]/Г.ГЛ’яіаченко/- К. "Наукова думка", 1998.
15. Офіційний сайт Міністерства транспорту України [Електронний ресурс]// Режим доступу: http://www. mintrans.gov.ua/.
16. Пероганич Ю.М. Состояние и перспективы правового урегулирования железнодорожного сообщения между Украиной и Польшей в контексте европейских транспортных коридоров //Konferencja Naukowo - Techniczna Wykorzystanie kolejowych przejsc granicznych pomi^dzy Ukraine i Polsk^. w aspekcie europejskich korytarzy transportowych. Kielce -Ameliowka - Cedzyna, Polska, 11-12 czerwca 1996. -
Lublin: WDO РКР.[Текст]/Ю.М.Пероганич/ - 1996. -C.55 - 64.
17. Виворіт газової війни [Електронний ресурс] Режим доступу: http://vidgolos.com/1056-bb-vivorit-gazovoyi-viiini.html
18. Саліженко О. В обхід України можливості, які втрачаємо. [Електронний ресурс] Режим доступу: http://novynar.com.ua/analytics/economics/90536
19. Кутах Ю. Транзитні зв'язки України і міжнародні транспортні коридори [Текст]// Економіст. - 2002. - № 1. - С. 50-57.
20. Концепція розвитку транспортно-
дорожнього комплексу України на
середньостроковий період та до 2020 року [Текст] Режим доступу:
http://www.kmu. gov.ua/control/uk/publish/article?art id= 32874&cat id=3185475
Аннотация. В статье рассмотрено основные проблемы транспортной системы Украины, которые отрицательно влияют на транзитный имидж нашего государства, и выделено комплекс заданий , которые подлежат срочному решению с целью недопущения транзитной изоляции
Ключевые слова: транспорт, транзит, международные транспортные коридоры
Summary. In article it is considered the basic problems of transport system of Ukraine which negatively influence transit image of our state, and it is allocated a complex of tasks which are subject to the urgent decision for the purpose of a non-admission of transit isolation
Keywords: transportation, transit, international transport corridors
Експерт редакційної колегії к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.
УДК 656.61.07.003
КРИТЕРИАЛЬНЫЕ И ВНЕШНИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ УРОВНЯ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
Винников В.В., д.э.н., профессор, Кузьменко Ю.А., аспирант, Кристиогло В.С., аспирант (ОНМА)
Розглядається оцінка ефективності при прийнятті господарчих і інвестиційних рішень на основі крітеріальних та зовнішніх обмежень рівня розвитку національного морського транспорту.
Ключовї слова: інтеграційні процеси, ефективність, міжнародні транспортні коридори, інвестиційна діяльність, конкурентоспроможність флоту.
Постановка проблемы. Сложность оценки эффективности при принятии хозяйственных и инвестиционных решений обусловливается отклонением равновесных тарифов от конкретных затрат судоходного предприятия. Поэтому
эффективность может рассчитываться как отношение достигнутых результатов с учетом экономии ресурсов к величине инвестиций, обеспечивающих эту результативность [1, 2]. При решении проблемы государственной поддержки национальных морских
© Винников В.В., Кузьменко Ю.А., Кристиогло В.С.
