CC BY
53
УДК 656.13
ВИБІР ТА ОБҐРУНТУВАННЯ ТАРИФІВ НА МІСЬКОМУ ПАСАЖИРСЬКОМУ МАРШРУТІ МІСТА КИЄВА
Н.М. Пилипенко, аспірант, НТУ
Анотація. Розглядаються основні проблеми тарифної політики на міські пасажирські перевезення автобусними парками комунальної форми власності у місті Києві. Пропонуються засади вдосконалення методики розрахунку тарифів шляхом впровадження маршрутного та єдиного тарифу.
Ключові слова: пасажиропотік, інтервал руху, рухома одиниця, маршрутний тариф, єдиний тариф.
Вступ
Тарифна політика держави - це один із найважливіших інструментів її впливу на хід економічних і соціальних процесів у країні. Вона складає частину державної цінової політики і має реалізувати загальноекономічну тенденцію переходу до системи вільного ціноутворення. Разом із тим ця політика враховує вплив вільних транспортних тарифів на рівень інфляції та платоспроможність попиту на перевезення, а також необхідність державної фінансової підтримки малозабезпечених верств населення і транспортних підприємств, що працюють за фіксованими тарифами [1].
Аналіз публікацій
Основною метою удосконалення тарифної системи є забезпечення балансу економічних інтересів держави, споживачів послуг транспорту і транспортних підприємств. Вона має забезпечувати стабільність тарифів, їх гнучкість та прогнозова-ність, які б дозволяли адекватно реагувати на зміни зовнішніх умов і потреб ринку, забезпечувати досягнення визначених цілей.
Головною проблемою сучасних підприємств, що займаються пасажирськими перевезеннями, є створення умов прибутковості роботи. Складовими прибутковості є оновлення рухомого складу, впровадження ефективних тарифів, проведення змін в організаційній структурі штату на основі наукової організації праці. Використання при плануванні роботи підприємства новітніх методик, основаних на науковому підході.
У місті Києві основний обсяг перевезень пасажирів здійснює КП «Київпастранс», яке об’єднує перевізників, що використовують як рухомий склад автомобільний та електротранспорт (трам-
вай, тролейбус). Усі підприємства КП «Київпаст-ранс» мають комунальну форму власності і тому безкоштовно перевозять пільгові категорії пасажирів, отримуючи за це компенсації з бюджету.
Якщо визначати тариф тільки на основі економічних категорій, то оплата за проїзд буде настільки високою, що для пересічного городянина вона буде просто не по кишені. Сьогодні витрати КП «Київпастранс» на перевезення одного пасажира значно більші тієї суми, яку цей пасажир сплачує за проїзд. Усі АП, яких налічується 8, є збитковими. Загальна сума збитків склала 52,4 млн грн.
Виходячи з чисто економічних обґрунтувань і без урахування соціального аспекту, КП «Київпаст-ранс» має підстави підвищувати тарифи для компенсації різниці між доходами і витратами. Тепер зробимо оцінку доходів, які реально приносить кожний пасажир. Усі ми знаємо, що талон на проїзд в автобусі, трамваї й тролейбусі в Києві коштує 50 коп. Але окрім цих талонів продається ще й величезна кількість проїзних квитків, за якими мають місце серйозні знижки. Отже, вартість однієї поїздки за проїзним - 27 коп. (майже у два рази менше, ніж одноразовий квиток), внаслідок чого співвідношення пасажирів, які користуються разовими талонами і проїзними, на сьогодні складає 32% на 68%. І це - один із напрямів соціальної політики міської адміністрації: пересічні працюючі жителі столиці повинні одержувати знижки на проїзд. До речі, проїзні вигідні і КП «Київ-пастранс», оскільки, реалізовуючи їх, воно, по суті, одержує передоплату. За це покупцям проїзних квитків він надає послуги набагато дешевше, ніж разовим пасажирам.
Розрахунки свідчать, що поїздка одного пасажира КП «Київпастранс» обходиться у 58 коп., іншими словами, за людину, яка купила талон за 50 коп., воно недоотримає 8 коп., за володаря проїзного -
31 коп., за пільговика - 19 коп. з урахуванням того, що 39 копійок за його проїзд компенсує місто. Орієнтовану вартість разового проїзду можна визначити за формулою
Т =
С-1,12 - К П
(1)
де Т - орієнтовна вартість разового проїзду; С -собівартість (392,7 млн грн), помножена на коефіцієнт рентабельності для комунальних підприємств (1,12); К - відшкодування витрат із бюджетів різних рівнів (116,9 млн грн); П - кількість пасажирів, яка перевозиться за рік, млн пас. (675 млн чоловік, із них 44% - пільговики, отже, в розрахунок включаються «платні» пасажири -377,3 млн чоловік). Після розрахунку за формулою (1) тариф за проїзд повинен бути 86 коп. [2]. Але у минулому році підвищення тарифу не відбулося, перш за все, через наше законодавство, яке у подібних випадках вимагає наукового обґрунтування розрахунків, відкидаючи волюнтаристський підхід. Формулу (1) було виведено не науковцями, а фахівцями КП «Київпастранс» разом із працівниками відповідних служб міської державної адміністрації.
Формула (1) є правильною. Суперечливим є значення показників, що входять до неї. Так, суперечливим є значення собівартості С, у якості якої застосовується не нормативна собівартість, а фактичні витрати. Суперечливим є значення показника П (кількість пасажирів, що була перевезена за рік), у якості якого пропонується використовувати наближені значення, точність яких є сумнівною. Суперечливим є значення показника К (відшкодування витрат із бюджетів різних рівнів), у якості якого приводиться не нормативне, а фактичне значення за минулий рік. На ці недоліки даних щодо їх застосування для розрахунку тарифу за проїзд на маршрутах МПТС на основі формули (1) звернули увагу в Мінфіні і Мінекономіки, внаслідок чого заборонили її використання. Слід погодитися з висновком фахівців, що застосовувати формулу (1) для перегляду тарифів за проїзд на маршрутах МПТС неможливо, тому що відсутня достовірна інформація: про нормативну собівартість перевезень, про обсяг компенсації за перевезення пільгових категорій пасажирів, про кількість перевезених пасажирів. «Тобто в Україні відсутня методика розрахунку тарифу на перевезення пасажирів», - сказав начальник Головного управління КДМА з питань цінової політики Василя Яструбинського [3].
Мета і постановка задачі
Існуюча тарифна політика не є ефективною, вона не покриває всі витрати підприємств на перевезення, а отже, не задовольняє їх підприємницький інтерес в отриманні прибутку та не дає можливості розширення діяльності підприємств, не сти-
мулює впровадження новітніх технологій перевезень, застосування сучасних зразків автомобільних транспортних засобів. Необхідно розробити нову тарифну політику з урахуванням наукових підходів. Але досягти максимальної ефективності та сталості роботи міського пасажирського транспорту неможливо без докорінного реформування системи управління наземним пасажирським транспортом, яка на сьогодні не повною мірою відповідає сучасним вимогам, не дозволяє ефективно використовувати бюджетне фінансування, має низьку ефективність та якість надання транспортних послуг в цілому. Крім того, на сьогодні жодне з комунальних транспортних підприємств міста не в змозі забезпечити свою діяльність на умовах повного господарського розрахунку.
Методика створення ефективної тарифної політики
КП «Київпастранс», як і будь-яке інше, має доходи і витрати. Дохідна частина фактично складається з трьох частин. Перша - кошти, які збирають як плату за проїзд; друга - компенсації із місцевого та державного бюджетів за перевезення пільговиків (а таких у загальному пасажиропото-ці близько 42%); третя - це знову-таки бюджетна компенсація на покриття деяких ключових витрат підприємства.
При суттєво різній собівартості на маршрутах неможливим є застосування єдиного тарифу. Виходячи з інтересів пасажирів, щоб користуватися однаковими проїзними документами на різних маршрутах МПТС, треба мати єдиний тариф, але, враховуючи економічні інтереси перевізника, необхідні окремі маршрутні тарифи.
Підхід, що задовольнить інтереси як пасажирів, так і перевізників, може бути реалізований на основі двох тарифів, а саме: єдиного тарифу для пасажирів, ялі сплачують за свій проїзд готівкою, і маршрутних тарифів, які дозволяють визначати розмір компенсацій АТП за перевезення ними пільгових категорій пасажирів. Для практичної реалізації цієї наукової гіпотези слід розробити науково обґрунтовані методики розрахунку єдиного тарифу для пасажирів та маршрутних тарифів для Міської державної адміністрації для розрахунку з перевізниками за перевезення пільгових категорій пасажирів.
Для розрахунку Міської державної адміністрації з перевізниками за перевезення пільгових категорій пасажирів пропонується ввести маршрутний тариф, який буде ґрунтуватися на методі ціноутворення «середні витрати плюс прибуток».
Дана методика тарифної політики базується на розрахунку тарифу на перевезення за кожним маршрутом, тому що всі маршрути відрізняються один від одного довжиною, довжиною поїздки
одного пасажира, пасажиропотоками, інтервалами руху та кількістю рухомих одиниць, що їх обслуговують, а отже, й експлуатаційними витратами.
Розрахунок єдиного тарифу для пасажирів, які сплачують за свій проїзд готівкою, здійснюється за формулою
Жі х Рмі )
Те = ^-------------, (2)
^ РМІ I=1
де Тє - єдиний тариф; ТМІ - маршрутний тариф на і-му маршруті; РМІ - кількість перевезених пасажирів на і-му маршруті; п- кількість маршрутів.
Використання маршрутних тарифів і єдиного тарифу пасажира забезпечить прибутковість роботи АТП комунальної форми власності на маршрутах міського пасажирського транспорту шляхом формування доходів від перевезення пільгових категорій пасажирів на основі компенсацій з боку Міської державної адміністрації згідно з відповідними маршрутними тарифами і доходами від перевезення не пільгових категорій на основі сплати пасажиром за перевезення готівкою згідно з єдиним тарифом пасажира.
Запропонована методика враховує ряд факторів, що дають можливість більш точно визначати тариф, а саме:
- оптимальне залучення провізних можливостей для перевезень на маршруті на основі узгодження провізних можливостей і показників якості перевезень пасажирів;
- використання фактичної кількості перевезених пасажирів на основі використання даних обстеження реальних пасажиропотоків на маршруті.
Висновки
Методика визначення єдиного тарифу дозволяє зробити рентабельними перевезення пасажирів на будь-якому маршруті міської пасажирської транспортної системи, які обслуговують пасажирські АП комунальної форми власності. Єдиний тариф дозволяє впроваджувати абонементні талони для проїзду на всіх маршрутах на певний термін і дозволяє використовувати єдиний квиток для оплати проїзду платного пасажира на будь-якому маршруті КП «Київпастранс», що є зручним з точки зору інтересів пасажирів.
Література
1. Наказ про затвердження «Порядку і умов орга-
нізації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом». Наказ Мін-трансу України № 21 від 21січня 1998 року.
2. Важницкий Д. Все, что вы хотели знать о тари-
фах на проезд // Правда Украины. - 2005.
3. Хлебные цены прыгнули вверх // 15 минут -
Вып 2006. - № 34.
Рецензент: В.М. Варфоломєєв, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 14 вересня 2006 р.
