CC BY
293
УДК 94 (571.54)
doi: 10.18097/1994-0866-2015-0-7-190-194
«ЗОЛОТОЙ ВЕК» БАМА: ПРОБЛЕМЫ СОВЕТСКОГО МИФОТВОРЧЕСТВА © Байкалов Николай Сергеевич
кандидат исторических наук, доцент кафедры истории Бурятии Бурятского государственного университета
Россия, 670000, г. Улан-Удэ, ул. Ранжурова, 6 E-mail: [email protected]
Статья посвящена описанию советского мифа о БАМе, сформировавшегося в период сооружения магистрали в советской публицистике и прочно укоренившегося в сознании строителей. Автор анализирует основные атрибуты официального образа БАМа, такие как интернационализм, футуризм, военная символика и др. Описываются способы вписывания стройки века в общую историческую логику освоения Сибири и Дальнего Востока. Уделяется внимание характеристике путей и сценариев героизации биографий строителей в советской печати. Рассматриваются атрибуты неофициального образа БАМа, такие как привилегированное снабжение, большие заработки, спекуляции дефицитными товарами. Автор приходит к заключению, что неофициальный образ БАМа развивался по заданной официальной советской пропагандой траектории и в целом реализовывал идеологический концепт «БАМ — дорога в будущее». По этой причине с распадом СССР и деидеологизацией советского прошлого переосмысления БАМа в массовом сознании бамовцев не произошло. Напротив, на контрасте с депрессивными 1990-ми годами время сооружения магистрали стало восприниматься как «золотой век» в жизни населения бамовских городов и поселков. Сегодня этот миф выступает важным ресурсом коллективной идентичности и часто определяет выбор дальнейших стратегий развития локальных сообществ.
Ключевые слова: БАМ, мифология, советская пропаганда, публицистика, дискурс, стратегия развития, локальные сообщества.
«GOLDEN AGE» OF BAM: THE PROBLEMS OF THE SOVIET MYTH-MAKING
Nikolai S. Baikalov
PhD in History, A/Professor of the Buryatia History Chair, Buryat State University 6 Ranzhurova St., Ulan-Ude, 670000 Russia
The article describes the Soviet myth of the BAM, formed during the construction of Baikal-Amur Mainline in Soviet journalism, and firmly entrenched in the minds of the builders. The author analyzes the main attributes of the official image of the BAM, such as internationalism, futurism, military symbolism eta He describes the ways of incorporating of the BAM construction to the overall logic of the historical development of Siberia and the Far East. The article considers the glorification scenarios of builders' biographies in the Soviet press. There are informal attributes of the BAM image, such as privileged provision, high salaries, deficit goods speculation. The author concludes that the informal BAM image developed by given official Soviet propaganda trajectory and, in general, implemented the ideological concept of «BAM — the path to the future.» Consequently, with de-ideologization of the Soviet past after the collapse of the Soviet Union rethinking of BAM didn't happen in the BAMers consciousness. On the other hand, in contrast to the depressed 1990s the period of mainline construction was seen as a golden age in the life of the population in BAM cities and towns. Today this myth is an important resource of collective identity and often determines the choice of further strategies for the development of local communities.
Keywords: BAM, mythology, Soviet propaganda, journalism, discourse, development strategy, local community.
Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Первоначально планировалось создание более десятка территориально-производственных комплексов вдоль магистрали. Распад СССР и рыночные реформы 1990-х гг. не позволили реализоваться данным планам. Многочисленные поселения зоны БАМа столкнулись с проблемой преодоления монопрофильной ориентации поселений через развитие
непроизводственных отраслей (туризма и сервиса) или привлечение инвестиций в освоение месторождений полезных ископаемых. Местные городские сообщества оказались в кризисной ситуации, характеризуемой официальными властями как депрессивность.
Ключевым ресурсом формирования городской идентичности и выработки новых стратегий выживания выступает миф о «золотом веке» — совокупность представлений о расцвете БАМа в прошлом, присутствующий во всех биографических интервью. Как отмечал Р. Барт, миф соединяет в себе рациональное и иррациональное, поскольку человек пытается достичь ясной картины окружающего мира и в мифе находит успокоение [1]. В то же время мифологическое не проверяется, ему нет соответствия в действительности. Синхронический аспект мифа выступает как средство объяснения настоящего. В данной работе предпринята попытка описать основные характеристики «бамовского» мифа.
Структурообразующим ядром официального дискурса о БАМе стала концепция всесоюзной ударной комсомольской стройки. Она определила критерии отбора атрибутов образа, такие как интернационализм, милитаризм, триумф человека над природой, молодежность, БАМ как путь к коммунизму.
Интернациональные идеи нашли отражение в таких тропах, как «всенародная стройка», «стройка дружбы», «БАМ строит вся страна» и т. д. Мультиэтнический состав строителей обеспечивался системой шефской помощи БАМу, когда за каждой союзной республикой закреплялось сооружение железнодорожной станции и населенного пункта вдоль магистрали. «Журналисты редко упоминали национальность строителя БАМа, если он являлся русским, украинцем или белорусом, и в то же время тщательно заботились, чтобы упомянуть родную республику любого бамовца неславянского происхождения» [2]. Однако скрытая напряженность в межэтнических отношениях часто встречается в биографических нарративах строителей. «Они (представители шефской республики — Н. Б.) всегда держались особняком, с местными держались высокомерно, не общались... У них было свое спецснабжение» [3].
Милитаризация образа БАМа выражалась в широком использовании лексики с военной семантикой в публицистических текстах. Журналисты представляли бамовцев как военный авангард, называли рабочих бойцами, а их производственные достижения — завоеваниями. Повсеместное распространение получил троп «ударная стройка». Каждый этап строительства посвящался годовщинам Октябрьской революции и Гражданской войны, Великой Отечественной войны. В организации рабочей силы использовалась система комсомольских отрядов с разветвленной титулатурой (командиры, комиссары и т. д.). Использование военной семантики, уподобление стройки века победе в Великой Отечественной войне романтизировало и героизировало БАМ, стимулируя сюда приток молодых рабочих.
В официальном образе БАМа получила реализацию модель постсталинского промете-ианизма, при котором завоевание природы технологиями рассматривалось как панацея от различных политических, социальных и экономических проблем. Строители БАМа успешно покоряли природу, несмотря на высокую сейсмичность, вечную мерзлоту, незаселенность большей части территории прохождения дороги. В СМИ постоянно приводились примеры прихода цивилизации в глухую тайгу, преувеличивалась комфортность условий труда и быта.
Основной идеологической задачей мегапроекта являлось укрепление ослабевающей веры граждан в советские социалистические идеалы, консолидация разочаровавшихся групп населения и канализация их социальной энергии в лояльное власти русло. Поэтому большое внимание уделялось мобилизации на БАМ молодежи, что нашло отражение в таких лозунгах, как «БАМ — дело молодых», «Мы строим БАМ, БАМ строит нас», «Дорога мужества», «Испытание трассой».
Миссия БАМа раскрывалась в концептах «дорога в будущее», «стройка века», «путь к коммунизму». «Для БАМа география и климат решающего значения не имеют. Потому что БАМ начинается в сердце и мыслях человека: с волнения в душе, с размышлений о месте и пути среди людей.» [4].
Великая стройка нуждалась в своей великой героической истории. В условиях «отсут-
ствия» добамовского прошлого у территории («район пионерного освоения») советская публицистика при конструировании исторического нарратива часто пыталась оттолкнуться от записок дореволюционных путешественников, политических ссыльных, от истории сооружения Транссибирской магистрали («Второй Транссиб»). Другим распространенным сюжетом стали геологоразведочные работы, ведущиеся в крае в 1930-1940-е гг. Эпизоды, связанные с историей местного населения, как непопадающие в официальный, колонизационный дискурс, не привлекали внимания.
БАМ часто ставился в один ряд с другими советскими стройками-гигантами, такими как Турксиб, Беломорканал, Днепрогэс, Комсомольск-на-Амуре или освоение целины. При этом история БАМЛАГа, уместная при подобных аналогиях, не озвучивалась.
Главным героем БАМа был строитель. Это сильный, открытый, бескорыстный человек, который способен перезимовать в армейской палатке, перенести любые бытовые неудобства, который не интересуется деньгами и никогда не оставляет запертой дверь своего дома. Образ строителя-первопроходца и строителя-передовика часто соединялся в публицистике с хрестоматийными героями-революционерами.
«Нет, еще не перевелись Павки Корчагины, и от этого сердце переполняется радостью, гордостью за мое поколение. Ты знаешь, я всегда завидовала тем, кто воевал, тем, кто строил Комсомольск-на-Амуре. Я преклоняюсь перед ними, но буду преклоняться и перед теми, кто вынесет на плечах БАМ.» [5]. По воспоминаниям строителей Таксимо, они планировали построить на месте старого поселка город Корчагин, но власти не одобрили это название, сославшись на невозможность называть советские города в честь литературных героев.
Официально публикуемые биографии бамовцев выдерживались, по выражению американского исследователя БАМа К. Уорда, в жанровых рамках православной агиографической литературы [2]. Типичный сценарий предполагал, что молодой человек с тревогой пытается обнаружить смысл жизни и, не обнаружив его в рутине столичной повседневности, попадает на БАМ. Там после испытания суровым климатом, тайгой и коллективом, он обретает подлинные ценности, совпадающие с лучшими советскими идеалами. Теперь новоиспеченный бамовец призывает читателей последовать его примеру.
«И когда под звуки марша из автобусов высыпают бойцы ударного комсомольского отряда, в новенькой зеленой униформе, при галстуках, с нашивками «БАМ» на груди и на рукаве. становится тесно среди провожающих и обидно от бессилия сбросить с себя пару десятков лет, выломиться из привычного уклада и встать под реющие над головами бойцов транспаранты «Даешь Байкало-Амур!» [6].
Наряду с официальным дискурсом о БАМе существовал также полуофициальный и неофициальный, представленные районными СМИ, мемуаристкой, личной перепиской. Не расходясь с «генеральной линией» в оценке БАМа как закономерного этапа развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока, акценты на региональном и местном уровнях переносились в личностное поле. В 1970-е — начале 1980-х гг. комсомольские идеалы все больше входили в противоречие с отравленной формализмом советской действительностью. Для многих БАМ, провозглашенный ударной комсомольской стройкой, стал символом истинной, неподдельной жизни. Молодые люди устремились на строительство магистрали не ради осуществления провозглашенных государством лозунгов, а в надежде обрести подлинный смысл жизни, преодолеть ее двойственность и формализм, проверить те идеалы, которые на большой земле уже давно стали заученными наизусть идеологическими лозунгами.
«Дорога. часто была подобна тому сказочному зеркалу, которое отражало, возвращало истинные ценности в первоначальном неискаженном виде. Мне могут возразить: а стоило ли ехать так далеко, чтобы понять всем известные вещи. Я отвечаю: стоило! Потому что их нужно не только понять, но и почувствовать сердцем» [7].
Возможность на конкретном деле почувствовать свою востребованность, справиться с трудностями жизни в тайге привело к усвоению ценностей коллективизма. В сознании большинства первостроителей прежде чужие абстрактные идеалы наполнились конкретным лич-
ным содержанием. Люди, с которыми пришлось на пустом месте строить новую жизнь, стали друг для друга самым ценным, самым сокровенным, что может быть.
Вместе с тем, следует учитывать, что образ БАМа внутри местного сообщества содержал кроме романтизации ряд других, в том числе и негативных характеристик. Старожилы и геологи, проживавшие на данной территории до начала сооружения магистрали, рассматривали БАМ как экологическую катастрофу, разрушение традиционного хозяйственного уклада, загрязнения, нещадную эксплуатацию природных ресурсов.
«Еще год и рыба БАМом будет полностью кончена... Не знаю, как еще сохранилась пушнина, тайга с весны и до глубокой осени полыхала пожарами... БАМ все «достраивают», когда кончится достройка и все, кто придет осваивать кладовые в зоне БАМа, увидят выгоревшую пустыню...» [3].
Интересно обратиться к восприятию БАМа жителями соседних районов. У них первая ассоциация связана с привилегированным спецснабжением строителей дефицитными продуктами питания, промтоварами. На «большой земле» бамовцы казались богатыми людьми, которые одеты в импортную одежду, привыкли сорить деньгами.
«Я помню, они привезли в бутылочках кетчуп и спрашивают меня: «Кетчуп будете брать?» Я не знаю, что это такое. А сказать, что я не знаю, мне неудобно. Я говорю: «Кетчуп, да не знаю, брать — не брать». Он говорит: «Да вы что, конечно, берите, хороший болгарский кетчуп. Сколько вы будете брать?» Ну, я думаю, раз болгарский, значит, что-то из еды. Говорю: «Да, один». Он говорит: «Что один?» «Ну, одну штуку, как сказать, баночку, бутылочку». Он приносит и говорит: «Да вы что! У нас берут коробками. Мы коробку не всем даем. Но вам дадим коробку»... Пиво чешское они привозили. Конечно, одежда у них была очень хорошая, финская в основном... » [3].
Строители и занятые в обслуживающих отраслях могли «подписаться» на покупку автомобиля и в рассрочку в течение трех или пяти лет выплачивать его стоимость. Выплативший всю сумму, получал целевой талон, который разрешалось «отоваривать» в любой точке Советского Союза вне очереди. «Целевые», как называли их бамовцы, породили много толков. В 1978 г. в одном из номеров газеты «Нью-Йорк Таймс» была опубликована статья Д. Шиплера, где говорилось, что «мужественные парни в неимоверно сложных условиях пробиваются сквозь скалы, чтобы через три года лишений получить право на покупку малолитражного автомобиля» [10].
Советская печать издала серию возмущенных выступлений строителей. Было выпущено несколько работ, опиравшихся на данные соцопросов 1976 и 1981 гг., согласно которым 2/3 респондентов руководствовались при приезде на БАМ нравственно-патриотическими мотивами [11]. Сегодня в большинстве биографических нарративов бывшие строители подчеркивают свою неосведомленность относительно привилегированного снабжения, и тут же с энтузиазмом вспоминают, как изловчились заработать и получить 2—3 автомобиля.
Однако в целом неофициальный образ БАМа не противоречил официальному, а скорее продолжал и развивал его. Оба образа сходились в высшей точке — вере в светлое будущее, дорогой в которое является магистраль. От многих бывших строителей до сих пор можно услышать суждения о БАМе как отдельной республике, где коммунизм был пострен.
В 1990-е гг. в рамках переоценки всего советского прошлого, БАМ стал рассматриваться как типичный советский долгострой, экономически неоправданный проект, вызванный к жизни скорее военно-политическим соперничеством с Китаем, нежели социально-экономическими потребностями освоения северных районов Сибири и Дальнего Востока [10]. В прессе появились статьи с заголовками «БАМ — дорога в никуда», «БАМ — памятник застою» и т. д.
Несмотря на несколько скептическое отношение самих бамовцев к официальному советскому дискурсу, попытки по-новому интерпретировать историю БАМа были восприняты населением враждебно. Чтобы не чувствовать себя вычеркнутыми из истории, ветераны стройки сторонились критики, выступали в прессе с протестными статьями, публиковали юбилейные сборники биографий тружеников, часто содержащие репринт советских статей. Контрастируя с жизнью бамовских поселков в 1990-е гг., основной период строительства БАМа (середина
1970-х — середина 1980-х гг.) стал идеализироваться в массовом сознании локальных сообществ, превратившись в своего рода миф о «золотом веке». На нем базируются многие современные экономические и поведенческие стратегии местных жителей, включая протестные настроения, виктимизацию, абсентеизм или рост общественно-культурной активности.
В настоящее время целостного образа БАМа не существует. БАМ не успел сложиться в единый регион ни в хозяйственном, ни в социокультурном смыслах. Границы восприятия БАМа задавались не столько экономико-географическим пространством изолированных от «большой земли» районов вечной мерзлоты, сколько эпическим образом стройки века. Соответственно, с окончанием строительства магистрали, исчезновением СССР и советской идеологии данный образ должен был себя исчерпать. Однако сколько-нибудь последовательной его трансформации в новых условиях не произошло.
Литература
1. Барт Р. Миф сегодня // Избранные работы: Семиотика. Поэтика. — М.: Прогресс; Универс, 1994. — С. 72-130.
2. Ward Christopher J. Selling the 'Project of the Century': Perceptions of the Baikal-Amur Mainline Railway (BAM) in the Soviet Press, 1974-1984. — Canadian Slavonic Papers, 2001. — № 1. (March). P. 75-95.
3. Из интервью с жителями Северобайкальска, Таксимо, 2004-2008 гг.
4. Белоусов М. В. БАМ, до востребований... — Л.: Лениздат, 1981. — С. 5.
5. Испытание трассой. — Улан-Удэ: Бурят. кн. изд-во, 1978. — С. 183.
6. Шинкарев Л. И. Байкало-Амурская магистраль. — М.: Советская Россия, 1975. — С. 6.
7. Ротенфельд Б. С. Земля доброй надежды. — Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1983. — С. 138-139.
8. Проблемы строительства и хозяйственного освоения зоны БАМ на страницах советской и зарубежной печати // БАМ: первое десятилетие. — Новосибирск: Наука, 1984. — С. 198.
9. Железко С. Н. Факторы стабилизации кадров на строительстве БАМ // Социс. — 1980. — № 1. — С. 84-87; Воронов В. В., И. П. Смирнов Закрепление молодежи в зоне БАМа // Социс. — 1982. — № 2. — С. 16-21; Железко С. Н. Социально-демографические проблемы в зоне БАМа. — М.: Статистика, 1980; и др.
10. Байкалов Н. С. Последняя стройка коммунизма: дискуссионные проблемы истори БАМа // Преподавание истории в школе. — 2013. — № 6. — С. 36.
References
1. Bart R. Mif segodnya [Mythology today]. Izbrannye raboty: Semiotika. Poetika — Selected Works: Semiotics. Poetics. Moscow: Progress; Univers, 1994. Pp. 72—130.
2. Ward Christopher J. Selling the 'Project of the Century': Perceptions of the Baikal-Amur Mainline Railway (BAM) in the Soviet Press, 1974-1984. Canadian Slavonic Papers. 2001. No. 1 (March). Pp. 75-95.
3. Iz interv'yu s zhitelyami Severobaikal'ska [From the interview with citizens of Severobaikalsk]. Taksimo, 2004-2008.
4. Belousov M. V. BAM, do vostrebovanii... [The BAM, on demand...]. Leningrad: Lenizdat, 1981. P. 5.
5. Ispytanie trassoi [The test by track]. Ulan-Ude: Buryat book publ., 1978. P. 183.
6. Shinkarev L. I. Baikalo-Amurskaya magistral' [The Baikal-Amur Mainline]. Moscow: Sovetskaya Rossiya, 1975. P. 6.
7. Rotenfel'd B. S. Zemlya dobroi nadezhdy [The land of good hope]. Irkutsk: East-Siberian book publ., 1983. Pp. 138-139.
8. Problemy stroitel'stva i khozyaistvennogo osvoeniya zony BAM na stranitsakh sovetskoi i zarubezhnoi pechati [Problems of construction and economic development of the BAM zone in the Soviet and foreign press]. BAM: pervoe desyatiletie — The BAM: first decade. Novosibirsk: Nauka, 1984. P. 198.
9. Zhelezko S. N. Faktory stabilizatsii kadrov na stroitel'stve BAM [The factors stabilizing manpower in the BAM construction]. Sotsis. 1980. No. 1. P. 84-87; Voronov V. V., Smirnov I. P. Zakreplenie molodezhi v zone BAMa [Youth's consolidation in the BAM zone]. Sotsis. 1982. No. 2. S. 16-21; Zhelezko S. N. Sotsial'no-demograficheskie problemy v zone BAMa [Socio-demographic problems in the BAM zone]. Moscow: Statistika, 1980; et al.
10. Baikalov N. S. Poslednyaya stroika kommunizma: diskussionnye problemy istori BAMa [The last construction of communism: Debatable problems of the BAM history]. Prepodavanie istorii v shkole — History teaching in school. 2013. No. 6. P. 36.
