CC BY
48
служили предметом жарких споров. Становится ясным, что формализация психических процессов средствами формальной (и тем более математической) логики дает поверхностные результаты, что, например, логика понятий, как она была разработана в логике, не отражает всей глубины соответствующих процессов. Актуальность поставленной Ле-ви-Брюлем проблемы в том, что научный материал, собранный, изложенный и проанализированный в его публикациях о первобытном мышлении, отнюдь не устарел. Стоять целый век в центре научного интереса в какой-нибудь области науки дано не очень многим теориям.
Решение всех этих задач позволяет раскрыть диалектико-логические аспекты теории нечетких множеств, когда она применяется для формализации прелогичности мышления.
Библиографический список
1. Бирюков Б.В. Формализованный язык // Новая философская энциклопедия: В 4 т. - Т. 4. -М.: Мысль, 2001. - С. 269-270.
2. Бирюков Б.В., Верстин И.С. Проблема прелогического мышления // Трудные времена философии: Отечественная историческая, философская и логическая мысль в предвоенные, военные и первые послевоенные годы. - М.: КомКнига, 2006. - С. 62-67.
3. Верстин И.С. Философские проблемы кибернетики: диалектические и гносеологические аспекты теории нечетких множеств / И.С. Верстин. - М.: МГУ, 1987. - 102 с.
4. Заде Л. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений / Пер. с англ. Н.И. Ринго; под ред. Н.Н. Моисеева и С.А. Орловского. - М.: Мир, 1976. - 165 с.
5. Карри Х. Основания математической логики / Х. Карри. - М.: Мир, 1969. - 568 с.
6. Маркин В.И. Форма логическая // Новая философская энциклопедия: В 4 т. - Т. 4. - М.: Мысль, 2001. - С. 263-264.
7. Налимов В.В. Вероятностная модель языка. О соотношении естественных и искусственных языков / В.В. Налимов. - М.: Наука, 1974. - 272 с.
8. Сидоренко Е.А. Формализация // Новая философская энциклопедия: В 4 т. - Т. 4. - М.: Мысль, 2001. - С. 269-270.
9. Смирнова Е.Д. Формализованные языки и проблемы логической семантики / Е.Д. Смирнова. - М.: МГУ, 1982. - 182 с.
Т.М. Гайноченко
ЗНАЧЕНИЕ ХУШ-Х1Х вв. В ФОРМИРОВАНИИ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИИ
Ключевые слова: морской и железнодорожный транспорт, транзитное значение, порто-франко, концессии.
Интенсификация международных экономических связей между Юго-Восточной Азией, Европой и Америкой благодаря развитию транспорта позволяет говорить о возросшей роли российского транзита и превращения его в одну из основных доходных
© Гайноченко Т.М., 2013
статей российского бюджета. На наших глазах разворачивается соперничество через конкуренцию интеграционных проектов. Теллурократические государства создали и выдвинули несколько региональных интеграционных структур, важнейшими из них являются ШОС, ОДКБ, ЕврАзЭС, Новый Ближний Восток. В свою очередь, талассократические страны выдвинули свои проекты: Большой Ближний Восток (Greater middle East), охватывающий мусульманский мир от Афганистана до Марокко, Большая Центральная Азия (Greater Central Asia), Большая Южная Азия и ГУАМ. Эти проекты подразумевают установление тотального контроля над макрорегионом, простирающимся от российской Сибири до севера Индии. Рассмотрим современные тенденции в интеграционных процессах на транспорте через призму истории развития транзитных отношений России с зарубежными странами.
1. История транзитных отношений России
В ту эпоху, когда строилось Российское государство, а опасности конкуренции не возникало, транзитная торговля имела благоприятное значение, позволяя пользоваться достижениями народов, стоявших в то время на более высокой ступени культурного развития. В VI веке норманнские купцы, пользуясь историческим северным путем, вели оживленную торговлю со странами Востока. В XII веке ганзейские торговые люди, имевшие свои фактории в Новгороде, Полоцке и Ковно (современный г. Каунас, Литва), пользовались этим же путем для торговли с Востоком в самых широких масштабах. Нашествие татар не могло способствовать развитию транзитной торговли. Враждебное отношение к России шведских, польских и литовских королей, которые старались помешать ее просвещению, обусловливало политику Московского государства отгородиться от западно-европейских государств и закрыть пути на Восток через Россию.
Появление первого английского корабля в Двинском заливе Белого моря (позднее там был построен г. Архангельск) положило начало торговым отношениям России с Англией. Так, в 1555 г. англичане получили покровительство для транзита своих товаров из Архангельска на азиатские рынки, но по разным причинам транзит английских товаров на Восток значительного развития не получил. В 1649 г. московское правительство вследствие настойчивых домогательств российских купцов запретило англичанам транзит через Россию.
При Петре I, а при Екатерине II - особенно, полное запрещение транзита сменилось более толерантным отношением к этому вопросу. Причем использовались такие механизмы его стимулирования, как возвращение части провозных пошлин при перевозках через определенные транзитные пункты. Например, при перевозках через Ригу возвращалось до 7/8 провозных пошлин, при перевозках через Одессу в Австрию и Пруссию по разрешенным дорогам провозные пошлины фиксировались. С учреждением в 1809 г. министерства торговли вопросам транзита стали придавать еще большее значение. Так, создавались условия для возникновения транзитной торговли через Одессу, Таганрог и Феодосию. Большие надежды возлагались на Одессу, которая должна была стать мировым посредническим центром и конкурировать с существовавшим тогда торговым путем в Персию и Индию через Константинополь и Малую Азию. Как прообраз современных зон открытой торговли создавались порто-франко в Феодосии (1798-1799), Одессе (1819-1858), позднее в Батуми (1878-1886) и Владивостоке (1861-1909).
Считался возможным транзит иностранных товаров на Дальний Восток, что подтверждали завязанные торговые связи с Китаем и Японией. Была снаряжена экспедиция для исследования торговых путей из России в Афганистан. На Севере был разрешен транзит через Ригу, Петербург и Архангельск. Но проектируемые широкие меры по развитию мирового транзита не получили полного осуществления из-за военных обстоятельств.
2. Значение ХУШ-Х1Хвв. в формировании современного глобального мира
В XVШ-XIX вв. великие европейские державы повсеместно начали стремительную экспансию по земному шару. Основой технико-технологического взаимодействия послужило появление парового двигателя, которое положило начало паровозостроению и развитию сети железных дорог, а также способствовало росту объемов грузоподъемности и скорости доставки грузов водным транспортом. Как результат, XIX в. стал последней вехой уходящей эпохи изолированных цивилизаций и началом глобальной истории [3].
В середине XIX в. бесспорным с экономической и технологической точки зрения лидером была Британская империя. Однако ей противостояли другие империи, меньшие по мощи и обширности, но ничуть не уступавшие по амбициям и региональному влиянию. Самой сильной и активной была Россия, которая не могла соперничать с Британией по уровню технологий и экономической развитости, но уровень высокий уровень интеллектуального и культурного развития, грамотность политиков долгое время компенсировали ее технологическое отставание и на многих площадках делали равным Британии соперником. Важным с точки зрения сегодняшнего дня было различие подходов, заложенных в основании построения Британской и Российской империй. Российская империя, распространяясь вширь, поглощала территории, которые становились ее частью. При этом народы, населявшие их, включались в состав российского народа, в том числе и в элиту. Британская империя нуждалась только в источниках ресурсов для метрополии и не видела необходимости включать другие народы в состав английской нации и тем более английской элиты, несмотря на строительство железных дорог, школ и университетов в Индии и Африке.
Интересно заметить, что одним из инструментов соперничества двух держав были железнодорожные концессии. Так, Россия добилась от Наср-эд-Дин-шаха полного отказа от строительства железных дорог, а в 1888 г. - монопольного права на торговлю табаком. Борьба за независимость в колониях Британской империи и дипломатические неудачи в Персии сделали Россию в конце XIX в. доминантом в Персии.
Не менее важным инструментом за доминирование на мировых рынках является коррупция извне. Так, персидская элита привыкла к взяткам в колоссальных размерах и бездействию, поэтому допустила замораживание собственного производства, в частности железнодорожного строительства. Сходный эффект в XIX в. наблюдался в Китае, где происходил распад китайской элиты под влиянием коррупции извне. В современном мире этот инструмент был модифицирован путем распространения его влияния на более широкие слои населения и дополнен идеологией потребительства. Гегемоном после Второй мировой войны становятся США, которые с 1990-х годов поддерживают миф о превосходстве за счет искажения реальности с помощью СМИ, статистических методов и основанных на них, например, гедонистических индексах, с помощью которых в цены закладывается растущее наслаждение потребителя от современных товаров.
Однако, возвращаясь к истокам, следует заметить, что в долгосрочном отношении Персия, скорее, выиграла от активной деятельности на ее территории иностранцев. Одно то, что в стране возникла сильная оппозиция и Персия смогла своими силами изменить государственный строй, принять собственную конституцию и утвердить парламент, есть большая косвенная заслуга Российской и Британской империй. Следует заметить, что современный Иран - это один из двух главных претендентов на лидерство в ближневосточном регионе (второй - суннитская Саудовская Аравия). Сегодня это экономически сильное, технологически продвинутое и политически независимое государство.
Рассмотрим, как Российская империя, а затем и Российская республика обеспечивали рынки сбыта своей промышленной продукции на примере взаимоотношений с Персией и какую роль играл при этом транзит иностранных товаров.
3. Транзит иностранных товаров в Персию и его влияние на торговлю России с Персией
Указ от 8 октября 1821 г. предоставил Закавказью ряд чрезвычайных привилегий в таможенно-политическом, налоговом и имущественно-правовом отношениях. Все лица, ведущие торговлю в Закавказье, независимо от подданства, на 10 лет были освобождены от уплаты пошлин и налогов. Товары, импортируемые из Персии, оплачивались пошлиной не свыше 5 % ad valorem. Следствием этого явилось необычайное развитие транзитных сделок, заключаемых на Лейпцигской ярмарке. Из Лейпцига и других торговых центров германских государств и Австрии стали направляться товары через Одессу к портам Черного моря, а от них через Тифлис (второй русский транзитный центр после Одессы на Юге) в торговые города Северной Персии. Торговые сделки были весьма выгодны для обеих сторон. Но не все одинаково были довольны результатами указа 1821 г. Под влиянием некоторых заинтересованных кругов, выразителем которых явился министр финансов Е.Ф. Канкрин, беспошлинная транзитная торговля из Западной Европы была приостановлена в 1831 г.
В 1846 г. после ухода Е.Ф. Канкрина вновь последовало разрешение беспошлинной транзитной торговли в Закавказье. Однако интересы вновь нарождающейся русской промышленности ставили на очередь вопрос об устранении с персидского рынка опасных для отечественной промышленности конкурентов. Указ 13 мая 1883 г. полностью запретил транзит иностранных товаров через Закавказье в Персию.
Начиная с 1758 г. и особенно интенсивно с 1815 г. шло увеличение российского ввоза в Персию. Так, если в 1815 г. объемы российского вывоза составляли 500 тыс. руб., то к 1881 г. - 3868 тыс. руб., к 1909 г. - 28 800 тыс. руб. [1]. Одновременно увеличивался и транзит иностранных товаров, идущих в Персию через Закавказье. В 1881 г. ценность его составляла 7,8 млн руб., т.е. транзит иностранных товаров в два раза превысил российский ввоз в Персию. Следовательно, опасения русских промышленников были вполне основательны, и если на первых порах транзит через Закавказье способствовал процветанию южных портов, то в последующем его положительные стороны не могли покрыть вреда, наносимого им российской торговле.
Что касается привоза из Персии, то он составил за 1758-1760 гг. 321 тыс. руб., в 1827-1829 гг. - 3803 тыс. руб. В 1862-1866 гг. привезено из Персии на 5034 тыс. руб., а за 1877-1881 гг. - на 6612 тыс. руб. За пятилетие 1880-1885 гг. ценность привоза равна 7916 тыс. руб., а за пятилетие 1905-1909 гг. - 26 414 тыс. руб., т.е. ценность импорта за тридцать лет только утроилась (между тем как экспорт за тот же период увеличился в семь раз) [1].
4. Значение транзита на Дальний Восток
В связи с возвращением России в начале ХХ в. Владивостока актуальным был вопрос о разрешении транзита через территорию Российской республики в страны Дальнего Востока - Китай и Японию. В этом разрешении были заинтересованы Польша, Швеция, Норвегия и особенно Германия, которая лишилась своих колоний и утеряла на Дальнем Востоке свою знаменитую базу - область Киао-Джао. Значительное увеличение товарообмена с Китаем во время Первой мировой войны объяснялось изолированным положением России на Западе, т.е. уменьшением общего товарообмена. Следует отметить, что импорт из Китая превышал российский экспорт в Китай, а после окончания Первой мировой войны стал сокращаться и в дальнейшем был полностью утрачен.
Транзит иностранных товаров в Китай через российскую территорию из Европы значительного развития не получил, потому что все западно-европейские государ-
ства вели непосредственные сношения с Китаем с привлечением морского транспорта. В 1911 г. транзит иностранных товаров в Китай, включая Маньчжурию, составлял всего лишь 36 368 пудов ценностью 1150 тыс. руб. [2] Значительное развитие имел местный транзит, ограничивающийся определенным районом.
Заключение
Давая оценку значения XVШ-XIX вв. в формировании транзитного потенциала России, можно сделать следующие выводы. Во-первых, в этот период истории происходит трансформация взглядов государства на транзит. Если ранее государство стремилось извлечь наибольшую выгоду от транзита иностранных товаров, то развитие торговых отношений в XVШ-XIX вв. поставило на очередь вопрос об облегчении транзита товаров и о снятии с них ввозных и вывозных пошлин. Во-вторых, Россия часто испытывала значительное давление со стороны западноевропейских стран, которые стремились блокировать и не допустить получения выгод от транзита иностранных товаров через российскую территорию. В-третьих, Россия с большей выгодой могла использовать зоны беспошлинной торговли (порто-франко) для развития морских портов (однако чаще всего эффективность этого инструмента ограничивалась недостатком собственной грузовой базы), развития подходных внутренних транспортных коммуникаций и малочисленностью населения. В-четвертых, появление железных дорог поставило на очередь вопрос об уничтожении специальных транзитных пошлин, потому как железные дороги были сильно заинтересованы в увеличении грузооборота. Так, например, с завершением строительства Транссибирской магистрали необходимость в продлении режима порто-франко во Владивостоке отпала. Однако следует заметить, что развитие инфраструктурных проектов на транспорте требует обеспечения загрузки с целью повышения эффективности их использования. Источниками обеспечения загрузки транспорта выступает, во-первых, национальная промышленность и сельское хозяйство, во-вторых, промышленность и сельское хозяйство других государств. В этих условиях приобретают важное значение два фактора: разностадийность развития национальных экономик стран мира и непроницаемость друг для друга, обусловленная принадлежностью к разным суперэтносам, индикатором которых была религия. Если разрешение транзита в Персию могло послужить для России серьезным препятствием в развитии торговых отношений с этой страной, нарушало интересы нашей нарождающейся промышленности в рассматриваемый период, то по отношению к странам Дальнего Востока транзит иностранных товаров такой опасности не представлял, так как Китай находился в экономической зависимости от Англии, США и Японии и конкурировать с этими странами на китайском рынке Россия не могла. Таким образом, китайский рынок долгие годы для России был недоступен. С этой стороны, транзит иностранных товаров через европейскую Россию и Сибирь улучшал финансовое положение железных дорог, которые перевозили иностранные товары высокой платежеспособности. При условии введения для таких грузов специальных повышенных тарифов допущение транзита иностранных товаров в этом направлении становилось для России экономически выгодным, специальных же интересов российская промышленность на китайском рынке в тот период не имела. Поэтому в целях увеличения доходности железных дорог и оживления Владивостока был разрешен на определенных условиях транзит не только для западно-европейских стран на Дальний Восток, но и Японии в обратном направлении.
Декларация швейцарского правительства 1848 г. о том, что «.. .оживленный транзит действует, как теплый дождь, оплодотворяющий всю страну. Он поощряет и кормит ряд промыслов. Всякое государство старается облегчить транзит и перетянуть его к себе,
так как он является для многих жителей важным промыслом, который практически не сопряжен с риском» является справедливой для современной России. Однако следует заметить, что как и раньше в истории нашего государства, так и по настоящее время управление транзитом требует проработанности стратегической позиции государства в целом относительно развития национальной экономики и роли и места в ней транспорта, а также огромного внимания к отдельным деталям и аспектам этого вопроса, касающегося востребованности российской продукции на рынках других государств. Более того, наличие сухопутного транзитного потенциала недостаточно, так как с давних времен в качестве альтернативы всегда существовало и существует международное морское судоходство, а с начала ХХ в. набирает конкурентное преимущество воздушный транспорт на фоне грядущей технологической трансформации мирового хозяйства.
Библиографический список
1. Транзитное значение России // Вестник путей сообщения. - № 4. - 1923. - С. 6-9.
2. Транзитное значение России // Вестник путей сообщения. - № 27 - 1923. - С. 9-11.
3. Шварц Е. Иран на перекрестке интересов великих держав XIX века // Грибоедовские чтения. - Вып. 1. - Ереван: Лингва, 2009.
Н.В. Грибанов Е.Г. Гужва
ОБОСНОВАНИЕ ПОДБОРА СРЕДСТВ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ ДЛЯ ДЕВУШЕК 1218 ЛЕТ, ОБУЧАЮЩИХСЯ В КАДЕТСКИХ ШКОЛАХ
Ключевые слова: средства физической культуры, физическое воспитание, кадетская школа (школа-интернат), программа по физической культуре.
Обязательным и необходимым условием всестороннего гармоничного развития личности школьника является достаточная двигательная активность. Последние годы в силу высокой учебной нагрузки в школе у большинства учеников отмечается дефицит двигательной активности в режиме дня, обусловливающий появление гиподинамии, которая может вызвать серьезные изменения в организме школьника.
Исследования гигиенистов свидетельствуют, что до 82-85 % дневного времени большинство учащихся находится в статическом положении (сидя за партой или дома). Даже у младших школьников произвольная двигательная деятельность (ходьба, игры) занимает только 16-29 % времени суток, из них на организованные формы физического воспитания приходится лишь 13 % [1]. Выявлено, что двигательная активность в 9-11 классах меньше, чем в 6-7 классах, девочки делают в сутки меньше шагов, чем мальчики; двигательная активность в выходные дни больше, чем в учебные. Отмечено изменение величины двигательной активности в разных учебных четвертях. Двигательная активность школьников особенно мала зимой, весной и осенью она возрастает [2].
© Грибанов Н.В., Гужва Е.Г., 2013
