CC BY
23
•сов считал, что «всероссийская провин- что они имеют несомненное всероссий* ция есть суть народной жизни, ее бо- ское и даже отчасти общечеловеческое гатство, ^могущество и основа, без ко- значение». [2, вып. 3, с. 191]. торых столица совершенно бессильна» В июле 1990 г. И. И. Дубасов был [2, вып. 2, с, 2]. Критики порой указы- назначен директором народных учи-вали автору на 'недостаточное исполь- лищ г."Курска и вынужден был оста-.зование уже известных работ. Он cor- вить родной Тамбов. На последнем для лашался с этим. Вместе с тем следя него заседании архивной комиссии он за свободным и легким пером И. И. Ду- „ обратился к коллегам со следующими басова, чувствуешь основательность словами: «...По своим симпатиям я источниковедческой базы его основно- был.и есть коренной тамборец, раздуто труда. Он считал своей целью изы- ка с Тамбовом и губернией, родиной - екание, использование и сохранение моей и поприщем моей деятельности, .для потомков архивных документов, педагогической и писательской,. есть «Очерки...» содержат более 400 ссылок великая моя утрата. Тут в Тамбове у на архивные источники. Это дела Там- меця остается престарелая, дущевно-бовс^ого губернского правления, ок- больная страдалица-мать. Тут могилы ружного суда и уголовной палаты, былых, отошедших в иной мир семе-Дворянского собрания, духовной кон- рых детей моих. Тут и.мои маленькие .систории, Шацйойг межевой канцелярии радости, и великие слезы-были... n и других учреждений. Еще больше ист Прошу вас не считать меня чужим,, пользовано источников из Московско- когда я вас оставляю. Я хочу быть с :го главного и губернского архивов: да- вами в непрерывных дружеских оноше-кументы министерств юстиции, иност- ' ниях, пока еемь...» [3, с. 120 — 121]. равных дел, собрания исторических Решением заседания комиссии .-актов. В целом привлечено более портрет, И. И. Дубасова был помещен 30 различных собраний письменных в одном из кабинетов здания, где она источников. размещалась. По словам ^ А. Н. Нар-Посвящая себя изучению прошлой цова, это лишь слабое выражение той тамбовской жизни, К. И. Дубасов со- благодарности, которую И. И. Дубасов общал, что данными проблемами он заслужил «своей плодотворной дея-интересуется не только потому, что тельностью на пользу комиссии и исто-»факты эти «свои, местные, а и потому, рической науки» [3, с. 123].
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Дубасов 'И. И. Из школьных воспоминаний // Дубасов И. И. Очерки из истории Тамбовского края. Вып. 3. М., 1884.
2. Дубасов И. И. Очерки из истории Там-
бовского края:. В 6 вып. М.; Тамбов: Б. й.,
1883 — 1897.
* *
3. Известия Тамбовской ученой архивной комиссии // Под ред. А. А. Курбатова. Тамбов, 1901. Вып.'44.
/
) -
ЖИЛИЩНЫЕ УСЛОВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
(ПО МАТЕРИАЛАМ ОСОБОЙ ВЫСШЕЙ КОМИССИИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДЕЛА
В РОССИИ)
С. Ю. ФИРСОВ, аспирант
Одним из важных показателей ма- как известно, являются жилищные ус-териальнога лоложения трудящихся, ловия. В монографии Ю. И. Кирьянова
41
а
[6] дается подробный анализ жилищ-но-бытовых условий жизни рабочих России начала XX в. Однако в предмет данного исследования входило изучение состояния жилищного вопроса относительно лишь фабрично-заводских рабочих.
В настоящей статье предпринята попытка на примере ряда как государственных, так и частных железных дорог рассмотреть жилищные условия железнодорожников, профессиональная деятельность которых отражалась на жизненном уровне этого отряда рабочего класса.
Интересующие нас сведения, касающиеся обеспечения железнодорожников жилплощадью, ее санитарно-
технического состояния, размера
■
квартплаты и т. д., находятся , в материалах и докладах Особой' Высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России, которая проводила всестороннее обследование финансово-экономического и материально-технического состояния железных дорог в 1908 — 1912 гг.
Жилища железнодорожных рабочих и служащих дореволюционной России, по характеру и принадлежности можно подразделить на 3 категории: 1) казенные-жилища; 2) индивидуальные дома;- 3) временно снимаемое жилье.
К первой группе жилищ относились отдельные дома, квартиры и помещения в казармах, и бараках. Нередко под жилье отводились вагонные кузова'. Казенным жильем обеспечивалась незначительная часть железнодорожников. Даже на крупных государственных железных дорогах его катастрофически не хватало. Так, при общей площади жилья на Самаро-Златоус^ товской железной дороге 19 539 квадратных саженей 2 569 приходилось.на казенные дома, 16 546 — на деревянные, 424 квадратные сажени — на смешанные дома.
В 1911 г. недоставало 19 532 квад-
# - >
ратных саженей, т. е. помещений требовалось вдвое больше, чем имелось в наличии [3]. Квартиры нередко не предоставлялись даже тем служащим,
для
которые по роду своей деятельности должны были постоянно находиться на' станциях.
Недостаточно обеспеченной жильем специальная комиссия признала и Сызрано-Вяземскую железную дорбгу. Дефицит жилья здесь определялся в размере 15 600' квадратных саженей, строительство которого обошлось бы в 3 млн руб. Отпускаемые же ежегодно
удовлетворения потребности в жилье средства в сумме от 15 до 50 тыс. руб. представлялись совершенно ничтожными [2].
4
Самым неудовлетворительным по функциональному назначению видом квартирного довольствия являлись казармы и. бараки, которые чаще всего отводились строителям железных дорог и ремонтным рабочим службы пути. Строительные рабочие жили «в бараках, скорее имеющих вид шалашей, помещенья для спанья слишком коротки, люди опят или" на одйом досчатом настиле, или просто на земле; солома
для подстилки иля вовсе не дается,
• • •
или отпускается в недостаточном количестве;« у некоторых подрядчиков не хватает бараков, и люди на ночь помещаются под открытым небом на земле или под опрокинутыми железными вагонетками для возки земли» [1].
На разъезде Майтуга Самаро-Зла-
тоустовскои железной дороги деревянную казарму засёляли семьи дорожного мастера, старшего рабочего и ремонтники. Если семье дорожного мастера было отведено 3 комнаты с кухней, то семья старшего рабочего имела 2 комнаты, причем одна из них слу-. жила кухней. Ремонтные рабочие размещались в небольшой комнате, а в летнее время жильем для них служил просторный деревянный сарай [7].
Многие стрелочники были вынуждены жить там,,где работали. Помещение стрелочников ст. Чуфарово Московско-Казанской железной дороги состояло из двух комнаток площадью 2,62 и '3,08 квадратной сажени [8].
Довольно распространенными на железных дорогах Среднего Поволжья являлись одноэтажные деревянные постройки барачного типа, раз-
ь \
деленные на несколько квартир с общим коридором. На ст. Рузаевка в таком бараке находилась, например, казенная квартира осмотрщика вагонов. Дом требовал ремонта, в окнах зияли огромные щели. Для* таких квартир
была характерна большая скученность [8].
Ко второй группе жилищ относились индивидуальные дома. Они были собственностью в основном высокооплачиваемой, квалифицированной части потомственных железнодорожников,
концентрировавшихся на крупных
узлах и станциях. Никаких проблем с жильем , не было у железнодорожной администрации. Так, начальник депо ст. Сызрань проживал в деревянном особняке, расположенном посреди молодого сада. В его квартире (5 комнат и кухня) имелись все привычные для того времени удобства. Три комнаты и кухню на нижнем этаже 2-этажного каменного дома занимала
помощника начальника депо [83/ Отдельный деревянный дом общей площадью 22,14 квадратной сажени принадлежал начальнику ст. Пенза. В нем имелись 5 светлых ком-
* ч
нат, кухня и прихожая. Для сравнения отметим, что старший телеграфист той же станции со своей семьей жил в тесной, неухоженной квартире из комнаты и кухни, площадь которой равнялась 10 квадратным саженям [8].
Плохо обстояло дело : с обеспечением жильем и на частных железных
>
дорогах. Только половина линейных служащих (11 450 чел.) Рязайо-Ураль-ской. железной дороги пользовалась ведомственными квартирами! Наиболее обеспеченной, в этом отношении
■ ^
являлась служба пути: 91 % путейцев не испытывали нужды в крыше над головой [8]. Частичному' снятию напряжения в жилищном вопросе 'на этой дороге способствовала организация колоний служащих, выстроивших собственные дома ца отчужденной под нее земле. Строительство осуществлялось на основании положения о постройке агентами Рязано-Уральской железной дороги жилых помещений на землях, арендованных обществом дороги, при
л *
ее материальном содействии. Железнодорожников, проживавших в колониях и владевших своими домами, насчитывалось около 3 тыс. чел.. [4]. В общей сложности 14 450 линейных служащих (54 ь/о) дороги имели либо казенное, либо собственное жилье. Между тем удельный .вес этих видов жилья среди железнодорожного населения, сосредоточенного по районампрохожде-ния Рязано-Уральской железной дороги, оставался низким (количество не-. достающей площади определялось, в 50 ООО квадратных саженей, что в переводе на денежный, эквивалент сот ставляло 10 млн руб.), и довольно-большая часть рабочих й служ;ащдх (12 366 чел.) -была вынуждена проживать у частных лиц [4]. ■
, Несмотря чна высокую квартплату» временно снимаемое жилье имело достаточно широкое распространение на средневолжских участках ^Московско-Казанской, Сызрано-Вяземской и Са-маро-Златоустовской железных дорог. Особенно дорого стоили квартиры в городах. В Казани, Симбирске наем одной комнаты даже без элементарных .удобств^ обходился семейньш служащим среднего звена Московско-Казанской железной дороги в 15 — 30 руб.
в мес^ц, плюс еще 4 — 6 руб. за керосин и дрова. Далеко не каждому железнодорожнику, получавшему 50 — 60 руб. в месяц, это было по карману [5]. Иногда служащими порядке компенсации выдавались • «квартирные деньги». Однако во многих местах (Пенза, Рязань, Сызрань) размер этого пособия не позволял полностью рассчитаться за жилье [2]. ; Таким образом, краткое ознакомление с материалами Особой Высшей комиссии для исследования железнодо-
4 %
рожного дела позволяет оценить . жилищные условия» железнодорожников дореволюционной России как явно неудовлетворительные. Это неоднократно . констатировали и члены комисии. Наиболее благоустроенным жильем, как уже отмечалось, располагали представители администрации, а также машинисты и частично работники службы движения и телеграфа. В худших
условиях жили, как правило,- рабочие железнодорожных мастерских, осмотрщики, составители поездов, путейцы, стрелочники и т. д. Однако под воздей-
г
ствием экономической борьбы пролетариата, с развитием строительной и коммунальной сфер жилищные условия железнодорожников- улучшились.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
>
I
1. Г АРФ, ф. 109.. рп. 200, д. 144.
2. Доклады по обследрванию железцых дорог. Доклад № 10. Сызрано-Вяземская железная дорога. СПб., 1911.
3. Доклады по обследованию железных дорог. Доклад № 14. Самаро-Златоустовская железная дорога. СПб., 1912.
4. Доклады по обследований) железных дорог. Доклад № 21. Рязано-Уральская железная дорога. СПб., 1913.
5.'Железнодорожник. 1905. № 90. С. 14.
. 6. Кирьянов Ю. И. Жизненный уровень ра^ бочих России. М.: Наука, 1979. 285 с.
7. Особая Высшая комиссия для исследвва-ния железнодорожного дела в России. Доклад. № 67. Самаро-Златоустовская железная дорога. СПб., 1911.
8. Особая Высшая комиссия для исследования железнодорожного дела в России. Доклад, № 99, Московско-Казанская железная дорога. СПб., 1913.
ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ
Медицина
АНТИАРИТМИЧЕСКИЕ И ГЕМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЭФФЕКТЫ КВАТЕРНИДА
Й. В. КОСТИН, доктор медицинских наук;
Л. К. ФЕДОТКИНА, кандидат медицинских наук..
В. В. СТОЛЯРОВА, ассистент;
В. С. СЛУГИН, врач;
ИлЯ. КОСТИНА, студентка
Аритмии сердца являются - наиболее частым осложнением сердечно-со-судистых заболеваний [2, 5]. В ,ряде случаев аритмии могут серьезно отягощать состояние больного, особенно в острый период инфаркта миокарДа, вследствие значительных гемодинами-ческих нарушений, приводить к развитию отека легких, кардиогенного шока, тромбоэмболических осложнений [ 1 ]. Некоторые формы аритмий, наиболее опасная из которых — фибрилляция желудочков, могут повлечь смерть [41.
Среди современных методов^ лечения аритмий наиболее доступным и широко используемым является фар-
макотерапия. К сожалению; применяемые' в настоящее время . антиарит-мики нередко вызывают нежелательные эффекты, среди которых ведущее место занимают замедление проведения импульса по сердечной мышце и угнетение сократительной активностщ миокарда. При ряде состояний отрицательный инотропный эффект противо-аритмических средств может пред-
большую опасность, чем сама аритмия, по поводу которой назначается препарат [7]. Кроме того, имеющиеся антиаритмики проявляют слаба выраженную антифибрилляторную ак-
тйвность или не обладают ею. Поэтому
