CC BY
94
6. Кудряшов В. С. Субконтрактация как форма взаимодействия и кооперации предприятий промышленного кластера / В. С. Кудряшов // Научно-технические ведомости СПбГПУ. - 2013. - № 2. - С. 70-73.
7. Куприн А. А., Бардулин Е. Н. Формирование организационно-экономического механизма адаптивности системы управления организацией предпринимательского типа / А. А. Куприн, Е. Н. Бардулин // Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России - 2010 - № 4. - С. 44.
8. Кудряшов В. С. Теоретические и методические аспекты анализа платежеспособности финансовой устойчивости предприятий / В. С. Кудряшов // Стратегии бизнеса. - 2016. - № 12 (32) - С. 11-19.
9. Андрейковец И. Н., Кудряшов В. С., Шматко А. Д. Формирование инновационных кластеров: анализ существующего опыта и перспективы / И. Н. Андрейковец, В. С. Кудряшов, А. Д. Шматко // Журнал правовых и экономических исследований. - 2012. - № 1. - С. 168-171.
Макаров И. Н.
Кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры «Экономика, менеджмент и маркетинг»
Финансового университета при Правительстве РФ, Липецкий филиал,
г. Липецк Пчелинцева М. Р.
Студент 2 курса Финансового университета при Правительстве РФ, Липецкий филиал,
г. Липецк
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ
Аннотация: в статье рассмотрена современная экономическая безопасность и транспортные сети как ее составляющие. Проанализированы особенности широкого понятия «экономической безопасности» и его концепцию по отношению к Российской Федерации. Определено положение железнодорожного транспорта в экономике, его значимость во влиянии на состояние экономической сферы. На основе проведенного анализа сформулировано представление о роли транспорта в экономической безопасности, в частности о железнодорожных сетях.
Ключевые слова: экономическая безопасность, промышленность, грузоперевозки, Российская Федерация, связь, проблемы.
Makarov I. N.
PhD Econ., associate professor associate professor «Economy, management and marketing» Financial University under the Government of the Russian Federation, Lipetsk branch Pchelintseva M. R. student of the Financial University under the Government of the Russian Federation,
Lipetsk branch
RAILWAY TRANSPORT IN ENSURING ECONOMIC SECURITY OF RUSSIA
Abstract: in article modem economic safety and transport networks as its components is considered. Features of a wide concept of «economic safety» and its concept in relation to the Russian Federation are analysed. The provision of railway transport in economy, its importance in influence on a condition of the economic sphere is defined. On the basis of the carried-out analysis idea of a transport role in economic safety, in particular about railway networks is formulated.
Keywords: economic security, industry, cargo transportation, Russian Federation, communication, problems.
Сейчас российская экономика находится в процессе трансформации, которая связана с процессом глобализации, происходит смена технологий и продолжается формирование собственной промышленной базы. Рассмотрение функционирования транспортного рынка, системы железнодорожного транспорта как одной частью из составляющих экономическую систему в разрезе экономической безопасности необходимо для анализа возможного формирования промышленности в регионах страны.
Целью работы является определение рои железнодорожного транспорта в российской экономике.
Проводя анализ функционирования железнодорожной отрасли, можно отметить, что главной задачей государства в экономической сфере является обеспечение постоянных темпов роста и развития данной сферы через процесс усовершенствования национальных систем и программ. Для реализации этого желательно повышение уровня производительности отраслей с естественной монополией в целях
образования конкурентоспособности субъектов и социально-экономических систем.
Тема работы является актуальной в настоящее время развития новых технологий и транспортной сети, как составляющего элемента экономической безопасности.
Под широким понятием экономической безопасностью рассматривают состояние какого-либо хозяйствующего субъекта, характеризующееся постоянным доходом и ресурсов, позволяющие поддерживать уровень функционирования в данный момент и в будущем. Обеспечение экономической безопасности для Российской Федерации означает состояние экономики, которое поддерживает уровень социального, политического и оборонного функционирования и инновационного развития, независимость в экономических интересах. Именно по этому, обеспечение экономической безопасности относят к национальным приоритетам.
Транспорт часто называют «кровеносной системой» страны и экономической сферы, которая обеспечивает взаимодействие всех субъектов. Транспорт удовлетворяет потребности народного хозяйствования в грузоперевозках и перевозках людей, объединяя регионы и связывая производителей и потребителей, без этого функционирование рынка и целой рыночной системы было бы невозможно. В этом и состоит значение транспорта для государства и общества. Все возможные нарушения в работе транспортного комплекса могут образовать серьезные негативные последствия для экономической безопасности страны.
Транспортный комплекс - это большая многоотраслевая сфера, которая включает все возможные виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный, воздушный, промышленный и городской.
Обычно экономическую безопасность транспорта оценивают при помощи показателей, которые наиболее ярко отражают важные стороны обеспечения страны и, обслуживая население и экономику на должном уровне, то есть осуществлять:
1. Пассажирские перевозки.
2. Грузовые перевозки.
3. Работы по обновлению и техническому обслуживанию.
4. Работы по содержанию и ремонту транспорта.
5. Подготовку производственного персонала.
Рассматривая транспорт, как составляющую экономической безопасности проанализируем железнодорожный транспорт, чья роль и в наши дни остается главной, наиболее значимой в массовой грузопере-
возке. В условиях происходящих изменений в экономике, расширения самостоятельности регионов, образования новых хозяйственных связей, работа железнодорожного транспорта занимает высокую позицию в стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечении экономической безопасности, что подтверждает структура транспортного рынка грузооборота, перевозки грузов за период с 2000 года по 2014.
Таблица 1
Грузооборот, перевозки грузов и средняя дальность перевозки грузов по видам транспорта в России [4, 5]
Грузооборот, млрд т-км Перевозки грузов, млн т Средняя дальность перевозки 1 тонны, км
2000 2007 2013 2014 2000 2007 2013 2014 2000 2007 2013 2014
трубопроводный 1 91« 2 465 2 513 2 423 829 1 062 1 095 1 078 2 311 2 321 2 295 2 248
Желеэнодорожн ы и 1 373 2 090 2 196 2 301 1 047 1 345 1 381 1 375 1 311 1 554 1 590 1 673
Автомобильный 153 206 250 247 5 878 6 361 5 635 5 417 26 30 44 46
Внутренний водный 71 86 80 72 117 151 135 119 607 562 593 605
Морской 122 65 40 12 15 28 17 16 3 486 2 321 2 353 2000
Воздушный 2,5 3,4 5,0 5,2 0,8 1,0 <,2 1,1 1125 3 400 4 167 4 000
ВСЕГО 3 638 4 91 5 5 084 5 080 7 907 9 450 8 264 8 006 460 520 615 635
Источник - ЕМИСС по данным Росстата, Росморречфлота, Росавиации, РЖД, «Газпрома», «Транснефти», «Транснефтепродукта».
Несмотря на небольшой спад грузоперевозок, на железнодорожный транспорт за 2013-2014 годы пришлось более 85 % грузооборота, таким образом он продолжает конкурировать в данной области. Около 80 % прибыли Российские железные дороги получает именно от данных операций. Сейчас наблюдается тенденция роста дальности перевозок грузов и увеличения объемов производительности и прибыльности. Так же благодаря Российские железные дороги производятся импорт и экспорт рассматривая их за 2014 год в следующей таблице.
Российская железная дорога выступает в роли связующей между восточными и западными регионами и влияет на существование макроэкономики ее роста и деятельности страны как единого хозяйствующего субъекта. Среди сухопутного транспорта железнодорожный является удобным и надежным способом перевозки, так как трубопроводный имеет узкую направленность. А автомобильные включат в себя ряд условий которые их затрудняют, например климатические особенности, которые так же не позволяют строить дороги с твердым покрытием [2, 3].
Таблица 2
Внутренние и экспортные железнодорожные перевозки по видам грузов [4, 5]
Вид груза Внутреннее сообщение Экспорт Всего (без учета импорта и транзита)* Доля экспорта
Уголь 151,4 164,1 315,4 48%
Нефтяные грузы 114,7 141,8 256,5 45%
Строительные грузы 1,1 140,0 141,1 и
Руда железная и марганцевая 25,4 83,2 108,6 23%
Черные металлы 28,7 43,1 71,8 40%
Удобрения 31,9 17,3 49,2 65%
Лесные грузы 21,7 15,0 58,7 61%
Прочие грузы 45,2 192,9 236,1 18%
ВСЕГО 420,0 797,5 1217,4* 34%
* Общий объем погрузок по направлению «Импорт и транзит» в 2014 году всего 9,5 млн т
Источник - годовой отчет ОАО «РЖД» за 2014 год
Из выше сказанного можно сделать следующие вывод, о том что развитие железногорожного транспорта обуславливает развитие систем страны и помогает определить уровень перспектив промышленности при своевременной доставке продукции и развития в целом экономики [1, 2, 3]. Так же при развитии экономической сферы, ее динамики и прогресса обеспечить экономическую безопасность.
В качестве же основной проблемы, связанной с инфраструктурным сохранением экономической безопасности в регионах страны, можно выделить недостаточность существующей путевой инфраструктуры для обеспечения значимого экономического роста, основанного на инновационном промышленном развитии и реализации программ импортозамещения, в регионах центральной части страны транспортными услугами. Связанно это с уровнем загруженности сетевой инфраструктуры, наилучшим образом характеризуется движением грузооборота (например, пустые вагоны занимают такое же место в пространстве, как и загруженные, соответственно, использовать эту же инфраструктуру - участок пути - для прохода других поездов в это время невозможно).
У существующих железнодорожных путей, построенных в период существования Советского Союза и подвергавшихся частичной модернизации в последующие годы, может быть мало для формирования
необходимого транспортного обеспечения экономического развития в регионах, о чем, в частности, говорится и в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Несоответствие существующей сети железнодорожного транспорта существующему в нашей стране пространственному распределению запасов полезных ископаемых также относится к числу наиболее важных проблем развития железнодорожного транспорта. В настоящее время также актуальна проблема разработки минеральных месторождений, находящихся в регионах азиатской части нашей страны, а также в районах Крайнего Севера, где инфраструктура железнодорожного транспорта, которая соответственно выступила бы в качестве основной транспортной сети промышленного развития, отсутствует.
Железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение функциональности использования ресурсов, сокращение удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.
По оценкам экспертов, общественный экономический эффект от увеличения обеспеченности территорий железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит эффект на транспорте. Следовательно, оценка внетранспортного эффекта как интегрированного результата сопряженных эффектов, полученных в различных социально -экономических сферах общества, требует обязательного учета при рассмотрении роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны.
Из всего выше сказанного можно сделать вывод о том, что развитие инфраструктурной сети железнодорожного транспорта в настоящее время является одним из необходимых условий для продолжительного и перспективного экономического и социального развития регионов России. А также, в перспективе, для сохранения единого экономического и политического пространства и, как следствие, в длительной перспективе территориальной целостности Российской Федерации.
Список литературы
1. Кибалов Е. Б. Транспортная стратегия великой державы / Е. Б. Кибалов // ЭКО. - 2003. - № 9.
2. Макаров И. Н., Макаров О. А. Роль и значение железнодорожного транспорта в хозяйственной системе Российской Федерации / И. Н. Макаров, О. А. Макаров // Российское предпринимательство. - 2015. - Т. 16. - № 14.
3. Малов В. Ю., Тархов С. А. Железные дороги Китая как основа интеграции его регионов: уроки для России / В. Ю. Малов, С. А. Тархов // ЭКО. -2003. - № 3.
4. Григорьев Л. М. Динамика грузоперевозок в России. Бюллетень социально- экономического кризиса в России [Электрон. ресурс]. - 2015. - № 8. -Режим доступа: http://ac.gov.ru/files/publication/a/7400.pdf
5. Министерство Транспорта Российской Федерации // Режим доступа: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/576/stat_2014.pdf
Малыгин А. Н.
аспирант
Институт проблем региональной экономики РАН,
Санкт-Петербург Шейко М. С. аспирант
Институт проблем региональной экономики РАН,
Санкт-Петербург
АНАЛИЗ ПРИЧИН НИЗКОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
РОССИЙСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ
Аннотация. В статье проведен анализ и оценка конкурентоспособности российских предприятий на мировом рынке. Определено место России в международных рейтингах конкурентоспособности. Выявлены сильные и слабые стороны российской экономики. Обозначены основне причины низкой конкурентоспособности российских предприятий на мировом рынке.
Ключевые слова: конкурентоспособность, продукции, компании, промышленность, мировая экономика, Россия.
Malygin A. N.
Institute ofproblems of regional Economics RAN
graduate student Sheiko M. S.
Institute ofproblems of regional Economics RAN
graduate student
ANALYSIS OF THE REASONS FOR LOW COMPETITIVENESS
OF RUSSIAN ENTERPRISES ON THE WORLD MARKET
Abstract. In the article the analysis and assessment of competitiveness of Russian enterprises on the world market. The place of Russia in ratings. Identified
