CC BY
49
ИЗВЕСТИЯ
ПЕНЗЕНСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ПЕДАГОГИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА имени В. Г. БЕЛИНСКОГО ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ № 23 2011
IZVESTIA
PENZENSKOGO GOSUDARSTVENNOGO PEDAGOGICHESKOGO UNIVERSITETA imeni V. G. BELINSKOGO HUMANITIES № 23 2011
УДК 947084.6 (021)
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ПОВОЛЖЬЯ И ЕГО РАЗВИТИЕ
НА РУБЕЖЕ 20-30-х гг. XX в.
© н. А. ШАРОШКИН Пензенский государственный педагогический университет им. В. Г. Белинского,
кафедра отечественной истории e-mail: katyazealot@mail.ru
Шарошкин Н. А. - Железнодорожный транспорт Поволжья и его развитие на рубеже 20-30-х гг. XX в. // Известия ПГПУ им. В. Г. Белинского. 2011. № 23. С. 622-629. - В данной статье прослеживается развитие железнодорожного транспорта Поволжья в годы первой пятилетки. Подчеркивается необходимость реконструкции действующей транспортной системы, создания новых железных дорог в связи с быстрым развитием промышленности и сельского хозяйства; анализируются мероприятия центральных и местных органов власти по решению данных проблем.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, железные дороги, транспортная система.
Sharoshkin N. A. - Railway transportation of the Volga region and its development on a boundary of the 20-30th of XX century // Izv. Penz. gos. pedagog. univ. im.i V. G. Belinskogo. 2011. № 23. Р. 622-629. - In the giving article railway transportation development of the Volga region during the first five-years period is traced. The necessity of operating transport system reconstruction and the creation of new railways in connection with fast development of industry and agriculture are underlined; actions of the central and local authorities for solving the given problems are analyzed.
Keywords: railway transportation, railways, transport system.
В период завершения восстановления народного хозяйства и перехода к индустриализации страны возрастал объем производства, а следовательно повышалась роль транспорта. Необходимо было обеспечить оперативную перевозку грузов (топлива, сырья, строительных материалов, оборудования) для строящихся вновь и реконструируемых предприятий, а также пассажиров в связи с ростом населения. Все это усиливало необходимость создания новых железных дорог, реконструкцию действующей транспортной системы.
Поволжье занимало выгодное положение в транспортном отношении. Железнодорожная сеть, водный путь по Волге и ее притокам, наличие трудовых ресурсов, продовольственной базы, удобный подвоз топлива (нефть, уголь), близость сырья и металла Урала и другие факторы благоприятствовали развитию всех отраслей народного хозяйства региона, включая транспорт. Во второй половине 1920-х гг. в Поволжье увеличивается численность населения. В Средне-Волжском регионе, по данным Всесоюзной переписи населения 1926 г., проживало 6953,4 тыс. человек. В начале 1929 г. население региона составило уже 7308,3 тыс. человек [1]. Рост населения происходил и в нижне-Волжском крае. Перепись 1926 г. зарегистрировала здесь 5529,5 тыс. человек; на 1 января 1930 г. количество жителей возросло до 5869,4 тыс. [2]. Одним из густонаселенных районов страны являлась
Татарская АССР, которая имела значительные запасы трудовых ресурсов. По расчетам Госплана СССР, общее количество трудоспособных, которые без ущерба для дела могли быть изъяты из сельского хозяйства и переключиться на другие виды занятий, определялись в 450 тыс. человек [3].
несмотря на медленные темпы восстановления народного хозяйства, из года в год увеличивался объем производства, как в сельском хозяйстве, так и в промышленности. Тем самым перед транспортом ставились большие задачи. Поволжье находилось в центре крупных железнодорожных, водных и сухопутных дорожных магистралей, связывающих его с Сибирью и центром. Это удешевляло сбыт продукции. НижнеВолжский край был важным транзитным узлом страны на путях от европейской части к быстро растущим окраинам: через край проходили кратчайшие пути, связывающие промышленные и потребляющие центры с Туркестаном, портами Черного моря, Украины и Кавказа. Существующая железнодорожная сеть Нижне-Волжского края представлена в табл. 1.
Для хозяйственного освоения край не был достаточно подготовлен в транспортном отношении. действующая сеть железных дорог не связывала Нижнюю Волгу с соседними территориями. Поэтому вопрос о строительстве железных дорог здесь вызывался острой необходимостью.
Таблица 1
Железнодорожная сеть Нижне-Волжского края [4]
Название дорог Протяженность дорог в крае (км) % общей протяженности дорог Общая протяженность дорог(км) % от общей протяженности
Рязано-Уральская 2332 72,5 4429 52,5
Юго-Восточная 665 20,8 356,5 18,2
Северо- Кавказская 208 6,7 4448 46,7
Всего 3205 100 12442 25,8
Среднее Поволжье располагало пятью железнодорожными линиями общей протяженностью 3305 км, которые, благодаря центральному положению края, имели резко выраженный транзитный характер, связывая западную часть СССР с Сибирью, азиатскими республиками, центром, южными районами. железных дорог местного значения почти не было. Благоприятные транспортные условия имела Куйбышевская область. В Ульяновске, куйбышеве и Сызрани скрещивались крупные водные и железнодорожные пути. Это создавало взаимосвязь между ними, обеспечивало сокращение пробега транспорта. По территории Пензенской губернии проходили три железнодорожные линии: Московско-Казанская, Рязано-Уральская и Сызрано-Вяземская с семью депо и одной мастерской. Почти вся железнодорожная сеть края к началу первой пятилетки состояла из однопутных линий, за исключением трех небольших участков (Пенза - Канаевка, Сызрань - Безенчук, Самара - Кинель). По административному делению 1929 г. железнодорожные линии относились к Московско-Казанской (1135 км) дороге, Самаро-Златоустовской (862), Ташкентской (792), Рязано-Уральской (47) и Сызрано-Вяземской (469 км) [5].
XV съезд ВКП (б) (2-19 декабря 1927 г.) поставил задачу расширения транспортной сети и улучшения ее работы, “приобщая к народнохозяйственной жизни страны новые районы, открывая новые громадные источники развития производительных сил и обеспечивая нужды обороны”. Обращалось внимание на “коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы”. Перегрузка железных дорог выдвигала задачу “более полного использования водного транспорта и сочетания водных перевозок с железнодорожными” [6].
Исходя из этих установок в губерниях Поволжья разрабатывались и принимались решения по развитию всех видов транспорта, включая железнодорожный. Первый пятилетний план предусматривал увеличение объемов производства. В Самарском округе, например, намечался рост валовой продукции с 9,1 до 42,7 млн руб., товарной продукции сельского хозяйства - с 29 до 114,3 млн, планировалось новое промышленное строительство на сумму 379 млн руб. Перспективы роста грузооборота заставляли начать работы по усилению восточно-западного направления дорог, проходящих через Средне-Волжский край.
В годы первой пятилетки преобладали работы реконструкционного характера, и капитальные вложения в основном направлялись в эксплуатаци-
онную сеть. Основными работами являлась укладка вторых путей по направлению Уфа - Рузаевка и Сызрань - Пенза - Ряжск [7]. Пензенские железнодорожники на каждом участке выявляли неиспользованные резервы, изыскивали пути повышения производительности подвижного состава. Труженики депо и мастерских обращали особое внимание на качество ремонта паровозов. С конца 1928 г. в депо был введен строгий график технического осмотра подвижного состава. В 1929 г. создана специальная станция для горячей промывки локомотивов, началась реконструкция товарного и инструментального цехов [8].
В годы первой пятилетки новое строительство занимало относительно небольшую долю. Пятилетним планом железнодорожного строительства намечалось проложить 2800 км путей общей стоимостью 237 млн руб., что составляло 4,75 % общей суммы затрат на развитие железных дорог, запроектированной генеральным планом СССР [9]. В Поволжье намечалось создание следующих линий: Уфа - Оренбург (протяженностью 395 км), Бугуруслан - Оренбург, Уральск -Оренбург (300 км), Безенчук - Ершово, Орск -Троицк (411), Казань - Бугульма (300), Самара -Уральск (170 км) и др. Протяженность новых железнодорожных линий должна была составить 1565 км, в т. ч. в Средне-Волжской области - 800. Общая стоимость затрат определялась суммой 90 млн руб., из них 50 млн осваивались в первой пятилетке [10].
данный план транспортного строительства был пересмотрен. Предусматривалось создание железнодорожных линий: Самара - Уральск (связывала Самару с Общим Сыртом - 170 км), Бузулук - Пугачев (180 км), Безенчук - Пугачев (70), Самара - Ульяновск и ветка на Ставрополь. Стоимость работ оценивалась в 48,5 млн руб. Планировалось также сооружение ряда железных дорог местного значения в Нижнем Поволжье. К ним относилась дорога Сталинград -Владимировка протяженностью 159 км и стоимостью 16 млн руб. Ее сооружение позволяло осуществить выход к Астрахани, богатой рыбными запасами, и Баскунчаку с залежами соли. Линия Петровск - Кузнецк протяженностью 155 км и стоимостью 15 млн руб. позволяла осуществить связь с центральными районами, лесными массивами. дорога Балаково - Урбах (150 км, 15 млн руб.) предназначалась для сообщения с Северо-Заволжской частью АССР Немцев Поволжья; Элиста - Дивное (190 км, 119 млн руб.) позволяла соединить административно-хозяйственный центр Калмыкии с действующей железнодорожной сетью
СССР. Стоимость ветки Баланда - ильмень (85 км) составляла 8,5 млн руб.
В первой пятилетке ставилась задача проведения реконструкции железнодорожной сети: перевести узкоколейную ветку Ершово - Пугачев на широкую колею, построить 300 км пути, связывающих южные районы страны с Уралом, Сибирью и Средней Азией, что позволяло увеличить ее пропускную способность. Наряду с этим планировались работы по улучшению путевого хозяйства. Особое значение придавалось сооружению железнодорожного моста, обеспечивающего бесперебойную связь Заволжья с правобережьем и центральными районами. Это исправляло один из крупных недостатков, созданных еще правительством царской России: наличие тупика в Заволжье, разрывающего связь Нижнего Поволжья и южных районов с Казахстаном и Средней Азией.
В титульный список нового строительства на территории РСФСР были включены линии Саратов -Миллерово, Казань - Бугульма и саратовский мост. В области реконструкции намечалось усиление пропускной способности выходов от Сталинграда на станции лихую, Тихорецкую, Грязное путем укладывания вторых линий, перевод на электро- и теплотягу. Общий размер капитальных работ по новому строительству и реконструкции действующих железных дорог определялся в 442 млн руб., из них 195 млн - на новое строительство.
Большие возможности для развития транспорта имелись и в Татарской АССР. Она располагалась в узле двух водных бассейнов: Волги и Камы. Через ее территорию проходили линии, связывающие республику с центральной Россией, Уралом и Сибирью. Создание новых железных дорог Казань - Бугульма, Канаш -Камское устье и др. связывало воедино все народное хозяйство Татарии, делало ее географическое положение еще более благоприятным и открывало большие возможности для быстрого развития промышленности Казани, Бугульмы, Чистополя и других районов.
Большое значение для народного хозяйства, в т. ч. железнодорожного транспорта, имело строительство электростанций. В 1925 г. энергетическое хозяйство Пензенского железнодорожного узла включало дизельную электростанцию постоянного тока мощностью 110 кВт/ч. Энергия, выработанная ею, подавалась в цеха паровозоремонтных мастерских, на вокзал Пенза-1, пассажирские платформы. В 1925 г. в Пензе вступила в строй городская электростанция, обеспечивающая и железнодорожный узел. В 1927 г. электрифицируется техникум железнодорожного транспорта и здание, где сегодня размещается отделение дороги. Годом позже на станции Пенза-1 строится трансформаторный пункт. Это была первая трансформаторная подстанция на всей нынешней Куйбышевской железной дороге. Ввод ее позволил регулярно получать энергию от городской ТЭЦ. В мастерских начали работать электромоторы. В 1929 г. четырехпроводная линия проводится к путевым мастерским. Стали освещаться производственные помещения. Однако энергетическая база оставалась еще слабой.
В конце 1920-х гг. сооружается гидроэлектростанция в Сызрани мощностью более 2 тыс. кВт/ч. В 1930 г. пущена Пензенская электростанция мощностью 1950 кВт/ч. В итоге потребление электроэнергии увеличилось и составило в 1929 г. 22,2 тыс. кВт, в 1930 - 28 тыс. В 1932 г. строительство новых электростанций продолжилось. В Нижне-Волжском крае в первой пятилетке была введена в эксплуатацию Сталинградская (мощностью 51 тыс. кВт/ч), Саратовская (22,5 тыс.), районные электростанции. Крупные станции возводились в Астрахани и других городах. За пятилетие мощность электростанций края возросла на 367 % против 148 % по Союзу, а вырабатываемая электроэнергия увеличилась с 58 до 336 млн кВт или на 478 % против 170 % по Союзу [11]. Итоги пятилетки в области электрификации хозяйства характеризуются следующими показателями. Темпы электрификации Нижне-Волжского края в 2,5 раза превышали общесоюзные. Пятилетний план по вводу в эксплуатацию установленных мощностей был превышен на 11 %. Потребление энергии возросло в пять раз. Все это позволило улучшить электроснабжение железнодорожного транспорта. Энергетическая база развивалась и в национальных районах Поволжья. С вводом Казанской и районных электростанций выработка энергии увеличилась с 20,1 до 69 млн кВт [12].
Предметом внимания хозяйственных органов являлось и создание заводского транспорта, т. е. железнодорожных линий, связывающих крупные заводы с железнодорожной сетью. В частности сооружалась ветка от сталинградского завода “Баррикады”, длина которой на 1 октября 1928 г. составила 4,5 км, на тот же период 1929 г. - 21 км широкой и около 10 км узкой колеи. В 1929 г. началось сооружение железной дороги Саратов - Миллерово протяженностью 639 км. Она должна была ликвидировать разобщенность края с южными морями и соседними восточными территориями, позволяла освоить обширные территории вблизи линии. Особое значение эта дорога имела для промышленности Нижнего Поволжья, т. к. позволяла обеспечить доставку донского угля и металла в Саратов и другие промышленные центры края. Грузооборот ее к 1937 г. должен был составить 4,6 млн т [13].
В 1928-29 г. промышленность и транспорт добились определенных успехов. Объем промышленности, планируемой ВСНХ и НКТ, возрос на 32,3 %. Общий грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 13,1 % против запланированного роста на 14,7 %. Росли капитальные вложения во все отрасли народного хозяйства. Общий их размер (без сельскохозяйственного производства) составил 113,1 млн руб., что больше предыдущего года в три раза. Вложения в транспортное строительство возросли на 87,4 % и составили 17 млн руб.
Следует отметить, что в начале реконструкцион-ного периода в восстановление и развитие транспорта вкладывалось еще незначительно средств. В целом по стране на развитие транспорта и связи в 1925-26 г. направлялось 550 млн руб., в 1926-27 - 729, 1928 - 972,
1929 - 1231,2, 1930 - 1781,9 и в 1931 г. - 3011,7 млн руб.
Как видно, капитальные вложения в транспорт из года в год увеличивались, но этого было недостаточно для выполнения поставленных задач. Росла и численность рабочих и служащих, занятых в железнодорожном транспорте: в 1928 г. она составила 971 тыс. человек (включая ремонтные заводы), в 1929 г. - 984 и в
1930 - 1084 тыс. [14].
В связи с усилением строительства новых предприятий, железнодорожных линий, расширением и реконструкцией действующей дорожной сети в 1930 г. стал ощущаться недостаток рабочей силы. В сентябре загружалось лишь 46947 вагонов при суточной норме 63377, т. е. 75 %. На 1 октября железной дороге требовалось 153028 грузчиков, в наличии было 68265. Сильно возросшая потребность в рабочих в значительной степени создавала трудности в работе транспорта. Кроме того, недостаточно четко и планово работали хозяйственные органы, наркомат труда, что дезорганизовывало рынок труда [15].
Капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта Нижнего Поволжья в 1927-28 г. составили 3,9 млн руб., в 1929-30 г. - 27,6 млн, в 1931 г. -23,8 и в 1932 г. - 30,6 млн. На его расширение и реконструкцию в 1929 г. было израсходовано 14 млн руб., в
1930 - 20 млн, в 1931 г. - 28 млн. [16] В целом за первую пятилетку железнодорожный транспорт получил на реконструкцию дорог 65 млн руб. Важными объектами реконструкции были замена узкоколейной ветки Ершово - Пугачев на ширококолейную, прокладка 300 км второго пути на важнейших направлениях, сооружение железнодорожного моста через Волгу в районе Саратова, усиление путевого хозяйства [17].
Увеличивались капитальные вложения в развитие транспорта и в Средне-Волжском крае. В 1929 г. они составили 1847 тыс. руб., в 1930 г. - 8118, в 1931 -14900, в 1932 г. (план) - 25131 тыс. руб. Росла численность занятых рабочих: в 1929 г. на транспорте трудилось 49,9 тыс. человек, в 1930 г. - 52 тыс., 1931 - 61,6 и в 1932 г. намечалось занять 74,8 тыс. В основном это были мужчины. женский персонал был незначительным: на транспорте Средней Волги в 1929 г. работало 2,7 тыс. женщин или 5,4 % от занятых, в 1930 г. -3 тыс. (5,8 %), в 1931 г. - 3,3 тыс. (5,3 %) и в 1932 г. намечалось 6,1 тыс. (8,1 %). Доля женского труда в промышленности заметно превышала его удельный вес на транспорте: во всех отраслях народного хозяйства в 1931 г. было 26,4 % женщин, на транспорте - только 5,3 %. В решении президиума Средне-Волжского крайисполкома от 13 февраля 1932 г. “О выполнении плана за 1931 г. и контрольных цифрах на 1932 г.” особо отмечалась необходимость увеличить женскую прослойку в промышленности и на транспорте. Ставилась задача довести удельный вес женщин в общем количестве наемных работников до 34,2 %, в т. ч. в промышленности до 39,7, на транспорте - 15 и в строительстве - до 25 % [18].
Нижне-Волжский крайком ВКП (б) разработал мероприятия по комплектованию кадрами железнодорожных учреждений, перестройке работы их партийных и профсоюзных организаций, организационно-
хозяйственным вопросам. Это имело положительные результаты. Среднесуточный пробег паровозов в первом квартале 1932 г. составил 131,1 км, во втором -160. Пленум Нижне-Волжского крайисполкома, рассматривая контрольные цифры развития народного хозяйства края на 1929-30 г., определил объем капитальных вложений в транспортное строительство в размере 46877 тыс. руб. Перед наркоматом путей сообщения ставилась задача развития Саратовского железнодорожного узла, ускорение строительства дороги Саратов - Миллерово, железнодорожного моста (завершение в 1932-1933 гг.), техническая разработка линии Сталинград - Владимировка и начало сооружения линии Элиста - Дивное. Президиум крайисполкома отметил, что руководство железных дорог осуществляло в основном изыскательные и предварительные работы, а железнодорожное и коммунальное строительство развертывалось медленными темпами, к тому же капитальные вложения в железнодорожный транспорт в 1928-29 гг. были явно недостаточными. Согласованный с центральными органами объем капитальных вложений на 1929-30 г. определялся в 318996 тыс. руб., что позволяло провести широкую строительную программу по всем отраслям хозяйства: в промышленность вкладывалось 98831 тыс. руб., объем промышленного производства намечалось увеличить на 36,1 %; в транспортное строительство направлялось 51201,7 тыс. руб., в т. ч. в железнодорожное 27557 тыс. [19].
Проблемы улучшения работы железнодорожного транспорта постоянно были в центре внимания местных органов власти и общественных организаций Поволжья. 19 декабря 1929 г. Совет профсоюзов Татарской АССР рассмотрел вопрос о вовлечении лиц татарской национальности в работу железнодорожного транспорта, заслушал доклад СНХ о подготовке и переподготовке национальных кадров. Отметив определенные успехи в этой работе (увеличение численности и повышение удельного веса), Совет профсоюзов предложил всем профсоюзным организациям транспорта принять меры по вовлечению татар в производство, повысить их квалификацию. Совнархозу республики совместно с НКТ поручалось разработать план такой работы с расчетом, чтобы к концу 1929-30 г. довести удельный вес татар в промышленности и транспорте до 30 % к общему составу рабочих.
Проблема подготовки кадров была острой и в других регионах. Третья сессия ЦИК приняла специальное постановление, обязывающее органы труда подготовить в 1931 г. не менее 600 тыс. специалистов. Для реализации данного постановления НКТ СССР составил план подготовки не менее 578 тыс. квалифицированных рабочих, в т. ч. 37 тыс. автотранспортных работников и 18 тыс. инструкторов. На 15 ноября
1931 г. было выпущено 425 тыс. человек, в т. ч. 26 тыс. автотранспортников и 12 тыс. инструкторов. Подготовка кадров велась и непосредственно на крупных узловых железнодорожных станциях. По предварительному плану 1931 г. предполагалось подготовить 3400 квалифицированных рабочих и 500 десятников, в т. ч. 600 человек для железной дороги Саратов - Мил-
лерово. На подготовку кадров НКТ РСФСР выделил 250 тыс. руб., местный бюджет - 80 тыс. Однако и этих квалифицированных работников не хватало. Следует отметить стабильное увеличение числа транспортников. За 1929-30 г. количество железнодорожников возросло на 2,1 тыс. В 1929 г. среднегодовая численность наемного труда в Нижнем Поволжье намечалась в 51 тыс. человек [20].
Активное участие в улучшении работы транспорта принимали органы советской власти. Саратовский горсовет имел 66 депутатских групп, в т. ч. 32 производственных. Депутатская группа на транспорте провела Всероссийскую транспортную эстафету, с целью передачи лучшего опыта. Эстафетой были охвачены Рязано-Уральская, Юго-Восточная, Южная, Екатеринодарская дороги. На маршруте Саратов -Донбасс - Днепр было проведено 157 собраний, охвативших 15792 транспортных работников. Было создано 32 бригады по проверке производства и бытового положения рабочих. Депутатские группы принимали активное участие в благоустройстве городов, местного транспорта. Так, депутатская группа транспортного цеха металлургического завода “Красный Октябрь” (Сталинград) организовала ремонт городских путей, замощение улиц [21]. Железнодорожники активно участвовали в перевыборах Советов. Наибольшую явку давали рабочие предприятий. В Самаре, например, она достигала 81,4 %, по учреждениям - 77 %. Посещаемость открытых собраний в Самаре составила 72,9 %, по железнодорожным предприятиям -от 50 до 75 % [22].
Руководство Самаро-Златоустовской железной дороги направило всем партийным комитетам прилегающих районов письмо, характеризующее работу дороги. В письме отмечалось, что в первом полугодии 1929-30 г. данная линия не была в числе передовых. Местные партийные, хозяйственные и профсоюзные органы не уделяли должного внимания выполнению промфинплана. Количество происшествий, связанных с движением поездов, возросло с 11 в мае, 14 в июне до 24 за 10 дней июля, а среднесуточный пробег вагонов за это же время сократился с 164,6 и 149,7 до 122,9. Ставя в известность о сложившемся положении, руководство дороги просило мобилизовать членов партии на борьбу за повышение трудовой дисциплины, выполнение промфинплана. В письме также указывалось на нехватку квалифицированных кадров (машинистов, котельщиков, кузнецов, токарей, слесарей, начальников станций и их помощников и др.) и недопустимость их мобилизации на другие работы. Предлагалось возвратить на транспорт ранее взятые кадры и запретить переманивать железнодорожников в иные учреждения [23].
1931 и 1932 гг. внесли в работу транспорта ряд новых моментов. Этому способствовало обращение СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 15 января 1931 г. “О железнодорожном транспорте”. В нем отмечалось, что, несмотря на ряд серьезных достижений, темпы его развития явно отставали от бурно растущей экономики, что создавало ряд серьезных затруднений с
перевозками. Исходя из этого декабрьский объединенный пленум ЦК и ЦКК и третья сессия ЦИК СССР, планируя развитие народного хозяйства на 1931 г., поставили задачу “преодоления одного из узких мест в народном хозяйстве (железнодорожного и водного транспорта) и решительного подтягивания транспорта к уровню тех требований, которые ставит перед ним бурный рост основных отраслей народного хозяйства”. Ставилась также задача проведения реконструкции и улучшения материального снабжения железнодорожного транспорта. ВСНХ СССР предлагалось своевременно и полностью выполнить план производства подвижного состава, цистерн и запасных частей, для чего при распределении металла прежде всего снабжать им транспортное машиностроение. Намечались меры по улучшению состояния паровозного парка и условий проезда. Особое внимание обращалось на повышение заработной платы. ЦК профсоюза железнодорожников предлагалось обеспечить проведение в жизнь постановления ЦК ВКП (б) от 10 января 1931 г. о повышении зарплаты паровозным бригадам путем увеличения покилометровой оплаты, и всему низовому и среднему техническому персоналу предприятий, связанному с движением поездов и ремонтом подвижного состава. Специальный раздел обращения был посвящен кадрам. НКПС и директорам дорог предлагалось обеспечить надлежащее руководство крупными станциями, укомплектование их за счет молодых эксплуатационников, работающих не по специальности. Обращение предлагало решительно устранять нарушения трудовой дисциплины: “Учитывая чрезвычайно напряженную работу транспорта, его ответственную роль как в деле достижения запроектированных темпов развития народного хозяйства, так и в области укрепления обороноспособности страны... необходимо быстро и решительно устранять нарушения трудовой дисциплины как среди рабочих и служащих, так и среди административного персонала”.
15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП (б) обсудил вопрос «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи». Снова было подчеркнуто, что успешное проведение индустриализации страны, быстрое развитие всех отраслей промышленности, новых районов с богатыми месторождениями, строительство новых заводов-гигантов, мощных комбинатов, широкое вовлечение окраин в хозяйственную жизнь страны предопределяет увеличение объема работы железнодорожного транспорта. Пленум отметил определенные успехи: за два года пятилетки грузооборот железных дорог СССР вырос с 156 млн т (1929 г.) до 238 млн (1930) против 132 млн т в 1913 г. Увеличились и пассажирские перевозки: в 1930 г. железными дорогами было перевезено 557 млн человек против 291 млн в 1929 и 185 млн в 1913 г. К 1930 г. было построено и сдано 128 тыс. км новых дорог. Среднесуточный пробег товарных вагонов в 1930 г. составил 93,4 км против 72 в 1913 г., паровозов - 153 против 119 км. Однако Пленум отметил, что темпы роста железнодорожного транспорта не соответствуют темпам развития страны, в результате чего он стал «узким местом в народном
хозяйстве». В решении были поставлены конкретные задачи реконструкции транспорта: электрификация железных дорог, использование мощного подвижного состава (паровозов, электровозов, тепловозов), автотормозов, автоблокировки, реконструкция верхнего строения пути, водоснабжения, механизация погрузочно-разгрузочных работ. В 1932-1933 гг. намечалось электрифицировать линии протяженностью 3690 км, в т. ч. под грузовое движение 3215 км, пассажирское - 475 км. Обращалось внимание на улучшение организации капитальных работ на транспорте, условий труда, механизацию процессов строительства, ликвидацию опозданий поездов, расширение подготовки кадров [24].
Исходя из данных установок, в Поволжье активизируется деятельность советских, хозяйственных и профсоюзных органов по развитию железнодорожного транспорта. Советские органы Среднего Поволжья внесли в ВСНХ и Госплан СССР предложения о повышении темпов индустриального развития. Обосновывая необходимость развертывания крупной промышленности и транспорта, секретарь крайкома ВКП (б) М. М. Хатаевич заявил: «Надо больше учитывать при размещении крупных строек фактор безопасности промышленности на случай нападения капиталистических стран. Не надо строить крупные промышленные объекты в непосредственной близости к границе. Крупные сооружения надо строить ближе к Волге, перенося их за Волгу, на Восток» [25].
Третья Средне-Волжская краевая партконференция (21-27 января 1932 г.) утвердила план народнохозяйственного и социально-культурного строительства на 1932 г. Объем капитальных вложении определялся в размере 610 млн руб., из них в промышленность 166 млн, энергетику - 25,2, железнодорожное строительство - 23,5 и водное - 6,7 млн руб. Планом народнохозяйственного развития Нижне-Волжского края на 1931 г. в области развития транспорта ставились следующие задачи: грузооборот по краю должен увеличиться по сравнению с предыдущим годом на 43,6 % и составить 24190 тыс. т, провести форсированное строительства железной дороги Саратов - Раковка и железнодорожного моста через Волгу, в железнодорожный транспорт планировалось вложить 56 млн руб., водный - 21,5 млн. Состоявшийся в январе 1932 г. пленум Нижне-Волжского крайисполкома утвердил контрольные цифры на 1932 г. Объем капиталовложений в транспортную сеть увеличился и составил по железнодорожному хозяйству 85,1 млн, в т. ч. 48,7 млн -
в новое строительство. Пленум предложил принять меры по завершению линии Саратов - Миллерово и началу сооружения линии Сталинград - Владими-ровка [26].
В соответствии с поставленными задачами в Поволжье проводится широкая электрификация транспорта. В 1931 и 1932 гг. работники электросилового хозяйства электрифицировали на четырех пензенских станциях все здания и помещения, связанные с движением поездов, снимаются керосиновые фонари наружного освещения. Важным событием стал ввод в эксплуатацию высоковольтной линии протяженностью 750 м. Появилось еще пять трансформаторных подстанций. В состав объединения электросиловых станций, созданного в 1931 г., входило несколько электростанций, построенных в Пензе, Кузнецке, Пачелме и других районах.
В конце пятилетки на железнодорожном транспорте Средне-Волжского края стали внедряться новые механизмы, оборудование, менялись машины. Депо Пенза-1 ежегодно получало несколько новых паровозов. В 1932 г. парк подвижного состава увеличился на 11 локомотивов. Увеличение подачи электроэнергии позволило электрифицировать некоторые производственные участки. Поворот паровоза стал осуществляться не вручную, как ранее, а на электрическом круге. В ремонтных цехах применяется электросварка.
Проводится работа по усилению безопасности на транспорте. В связи с этим возрастала роль службы сигнализации и связи. В 1930 г. началось строительство механической сигнализации на ст. Пенза-1. В 1931 г. она была введена в эксплуатацию. На участках Пенза - Пачелма, Пенза - Рузаевка, Пенза - Кузнецк действовала введенная в начале 30-х гг. селекторная связь с избирательным вызовом. Проводились работы по строительству вторых железнодорожных путей от Канаевки до Сызрани и от Пензы до Ртищева. На этих участках оборудовалась система автоблокировки: на первом - двухпутная односторонняя на постоянном токе, а на втором - двухпутная двухсторонняя (введена впервые на сети железных дорог СССР) [27].
Однако план капитальных вложений по большинству отраслей в Средне-Волжском крае оказался невыполненным, особенно в 1932 г. Общий объем капиталовложений в хозяйство и культуру края за 1929-1932 гг. составил 1032,9 млн руб. или 83,1 % запланированного. По отдельным отраслям выполнение плана капиталовложений определялся следующими показателями (табл. 2).
Таблица 2
Выполнение пятилетнего плана капиталовложений в Средне-Волжском крае
Отрасль План (млн руб.) Факт. выполнение за 4 года (млн руб.) % выполнения
Транспорт 26,7 22,8 85,3
Электрификация 39,5 27,7 70,1
Гос. промышленность 205,7 209,4 101,7
Сельское хозяйство 727 582,3 80,1
ЖКХ 75,7 62,9 83,1
Из приведенных данных видно, что лишь государственная промышленность выполнила план освоения капитальных вложений. Следует отметить незначительность вложений в железнодорожный транспорт (26,7 млн руб.), но и они оказались неиспользованными [28]. В области энергетики была снята со строительства вторая очередь Самарской ГРЭС, которая должна вступить в 1932 г., что создало напряженность в снабжении электроэнергией различных объектов народного хозяйства.
Таким образом, на рубеже 1920-30-х гг. железнодорожный транспорт получил некоторое развитие. За 1926-1932 гг. в СССР было построено и сдано в эксплуатацию 422,8 тыс. км путей. За счет реконструкции расширилась материально-техническая база: строились вторые пути, оборудовались станции и железнодорожные узлы, ремонтировалось путевое хозяйство, подвижной состав пополнялся вагонами улучшенной конструкции, повышалась его грузоподъемность, стали внедряться локомотивы повышенной мощности. В течение первой пятилетки капитальные вложения в транспорт и связь превысили соответствующие затраты 1918-1928 гг. (без четвертого квартала) в три раза. Относительные размеры капиталовложений в транспорт увеличивались в 1,6 раза [30].
Наибольшие достижения отмечались в развитии железнодорожного транспорта Нижнего Поволжья. По данным краевой комиссии, план капитальных вложений в восстановление и реконструкцию существующих железных дорог был перевыполнен. В 1932 г. отправка грузов достигла 3009 тыс. т против 1905,5 тыс. в 1927-28 г. За 1929-1932 гг. в железнодорожное строительство было вложено 60,2 млн руб., в т. ч. в существующую сеть 37,2 и в новое строительство - 23 млн. Это свидетельствует о том, что в рассматриваемый период преобладали работы по реконструкции действующих железных дорог. Капитальные вложения в основном направлялись в эксплуатируемую сеть. Так, в действующие линии Рязано-Уральской дороги планировалось вложить 28,4 млн руб., за четыре года было направлено 37,2 млн. На новое строительство намечалось затратить 47 млн, выполнено 23 млн руб. Невыполнение плана железнодорожного строительства было следствием консервации планируемой линии Саратов - Раковка и отсрочка пуска железнодорожного моста через Волгу у Саратова в связи с изучением влияния на него Камышинской плотины.
Важными достижениями железнодорожного транспорта в период первой пятилетки стали сооружение моста через Волгу, вторых путей линии Пенза -Балашов, переход ветки Пугачев - Ершово с узкой на широкую колею, усиление пропускной способности Аткарско-Вольской и некоторых других линий Рязано-Уральской дороги, а также большей части узлов и станций, улучшение путевого и тягового хозяйства и связи. Однако техническое состояние железных дорог продолжало оставаться слабым.
В Средне-Волжском крае в основном велись ре-конструкционные работы, укладывались вторые пути, проводилась электрификация железных дорог, приобретался мощный подвижной состав (50-тонные ва-
гоны, автосцепки, автотормоза и т. п.). Однако документы свидетельствуют, что пятилетие прошло при недостаточном внимании к развитию транспорта, в т. ч. железнодорожного, ставшего узким местом в развитии экономики как СССР в целом, так и Поволжья, особенно Средне-Волжского края. Край, находившийся в самом центре СССР, пересекавшийся основными транзитными направлениями, не получил достаточного усиления своей транспортной сети. Новое железнодорожное строительство за четыре года пятилетки выразилось лишь в сооружении в пределах края отрезка Троицко-Орской линии протяженностью 85 км, что позволило увеличить протяженность сети на 2,7 %. К созданию новых линий (Орск - Уфа, Безенчук -Пугачев, Уральск - Оренбург), включенных в план первой пятилетки, не приступили. Такой темп развития железнодорожной сети совершенно не отвечал потребностям народного хозяйства региона. Между тем производство валовой продукции цензовой промышленности Средне-Волжского края в 1931 г. возрастало на 266 %, объем строительства - в 4-5 раз. При сопоставлении показателей роста промышленности, строительства и транспортной сети видно, что последняя отставала и не обеспечивала существующих потребностей. Разработка сланцев, месторождения Общего Сырта, строительство энергохпмкомбината задерживались из-за отсутствия железнодорожной связи [30].
Тем не менее, несмотря на трудности, невыполнение плановых заданий, железные дороги Поволжья значительно улучшили свою работу. За 1929-1932 гг. депо станции Пенза-1 сократило простой паровозов с 44 до 36 часов. Среднесуточный пробег пассажирских паровозов составил 348 км при задании 250, товарных соответственно 192 и 183 км. Если в 1929 г. было зафиксировано семь случаев оставления поездов в пути, то в
1932 г. - один. Улучшался быт железнодорожников.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Среднее Поволжье в цифрах. Статистический справочник. Куйбышев, 1929. С. 7-8.
2. Всесоюзная перепись населения 1926 г. Т. IX. РСФСР. М.: ЦСУ, 1929. С. 8-10; Контрольные цифры народного хозяйства и культуры Нижне-Волжского края на 1929-30 г. Саратов: Нижне-Волжская краевая плановая комиссия, 1930. С. 15.
3. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 4372. Оп. 31. Д. 1933. Л. 17, 26.
4. Нижне-Волжский край. Материалы к первому краевому съезду Советов. Саратов: Изд-во Нижне-Волжского оргкомитета, 1928. С. 120-121.
5. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 37. Д. 579. Л. 18; Оп. 26. Д. 695 (1). Л. 92-94;Оп. 36. Д. 642. Л. 3-4;Государственный архив Пензенской области (ГАПО). Ф. П-36. Оп. 1. Д. 430. Л, 23-24.
6. КПСС в резолюциях... Ч. 2. 1924-1930. Изд. 7-е. М., 1954. С. 459-461.
7. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 36. Д. 642. Л. 3-4; Оп. 26. Д. 693 (2). Л. 209.
8. Сальников А. В. Путь в 100 лет. Приволж. кн. изд-во: Пенз. отд-е, 1973. С. 59-60.
9. Брыков А. П. Новая пятилетка Средне-Волжского края. М.-Самара, 1930. С. 32; Краткий очерк хозяйства и социально-культурного строительства СреднеВолжской области и перспективы развития на пятилетие (по материалам областной плановой комиссии). Самара, 1929. С. 48; РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 26. Д. 695 (1). Л. 67-91; Д. 1080. Л. 21 (об).
10. Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР. М.: Плановое хозяйство, 1930. Т. 3. С. 462; РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 26. Д. 693 (1). Л. 11-12, 127-128; Д. 693 (2). Л. 209; Д. 695 (1). Л. 92-95.
11. Пятилетний план промышленности ВСНХ РСФСР. 1928-29 - 1929-30 г. М. -Л.: Госиздат, 1929. С. 20; РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 26. Д. 693 (1). Л. 127-128; Оп. 31. Д. 1480. Л. 5-7, 145; Д. 1933. Л. 5, 7-9, 17, 26; Пензенскому отделению - 100 лет / Под ред. М. Д. Воропаева. Приволж. кн. изд-во: Пенз. отд-е, 1974. С. 56.
12. Кузьмина Т. Н., Шарошкин Н. А. Индустриальное развитие Поволжья. 1928 - июнь 1941 гг.: достижения, издержки, уроки. Пенза, 2005. С. 125, 127, 129, 130.
13. РГАЭ. Ф. 7620. Оп. 1. Д. 100 а. Л. 2, 14-15; Материалы к отчету Нижне-Волжского крайкома ВКП (б) (к третьей краевой партконференции). 1932. № 2. С. 63.
14. Контрольные цифры народного хозяйства и культуры Нижне-Волжского края на 1929-30 г. С. 5-6, 12; Народное хозяйство СССР. Стат. справочник. М., 1932. С. 31, 412-413.
15. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 28. Д. 86. Л. 37-39.
16. Статистический справочник Нижней Волги. 1929—
1933 гг. Сталинград: Нижне-Волжский крайплан, 1934. С. 102.
17. Центр документации новейших исследований Саратовской области (ЦДНИСО). Ф. 594. Оп. 1. Д. 430. Л. 15-16, 18-20.
18. Материалы к отчету Средне-Волжского краевого совета профсоюзов второму краевому съезду профсою-
зов. 1929-1931 гг. Самара, 1932. С. 7, 10, 30; Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 1235. Оп. 110. Д. 51. Л. 26.
19. Государственный архив Саратовской области (ГАСО). Ф. Р-522. Оп. 1. Д. 159. Л. 4; Д. 98. Л. 1, 3, 11; Материалы к отчету Нижне-Волжского крайкома ВКП (б) к третьей краевой партконференции.1932. № 2. С. 57.
20. ГАРФ. Ф. 5451. Оп. 13. Д. 159. Л. 148-149; Ф. 5515. Оп. 17. Д. 174. Л. 1-3, 9; ГАСО. Ф. Р-519. Оп. 3. Д. 22. Л. 7; Контрольные цифры народного хозяйства и культуры Нижне-Волжского края на 1929-30 г. С. 28-31.
21. ГАСО. Ф. Р-461. Оп. 2. Д. 270. Л. 42, 112; Поволжская Правда: Орган Нижне-Волжского крайкома ВКП (б). 1933. 9 апреля.
22. ГАРФ. Ф. 5451. Оп. 13. Д. 527. Л. 49.
23. Центр документации новейших исследований Ульяновской области (ЦДНИУО). Ф. 13. Оп. 1. Д. 472. Л. 1, 4-5.
24. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. Сб. док. Т. 2. М.: Госполитиз-дат, 1957. С. 231-239; 278-289.
25. Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, 1977. С. 128.
26. Резолюции 3-й партийной конференции Средней Волги. М.-Самара, 1932. С. 31-46; ГАСО. Ф. Р-522. Оп. 1. Д. 256. Л. 1, 3-4; Д. 290. Л. 3 (об); Оп. 2. Д, 9. Л. 3; ГАРФ. Ф. 1235. Оп. 109. Д. 93. Л. 11-14.
27. Пензенскому отделению - 100 лет. С. 58-59, 62-63; РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 31. Д. 1497. Л. 12.
28. СЗ. 1927. № 45. Ст. 456; РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 31. Д. 1495. Л. 63-64.
29. История социалистической экономики СССР. Т. 3. 1926-1932 гг. М., 1977. С. 413, 421-422.
30. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 31. Д. 1588. Л. 46-47; Д. 1499. Л. 1, 2, 5.
