CC BY
3914. Nacional'nyj muzej Respubliki Tatarstan (NM RT). Arhiv P.M. Dul'skogo. Op.1. №>120181.
15. Nacional'nyj muzej Respubliki Tatarstan (NM RT). Arhiv P.M. Dul'skogo. Op.1. B/n.
16. Nacional'nyj muzej Respubliki Tatarstan (NM RT). Arhiv P.M. Dul'skogo. Op.1. P. Biografiya P.M. Dul'skogo.
17. Nacional'nyj muzej Respubliki Tatarstan (NM RT). Arhiv P.M. Dul'skogo. Op.1. P. Listovka kandidata v deputaty P.M. Dul'skogo.
18. Ulemnova O.L. Grafika P.M. Dul'skogo iz kollekcii G.E. Klimova v Kazani. - 2013. - № 19. - S. 91-97.
19. Nauchnaya biblioteka im. N.I. Lobachevskogo. Vystavka «Petr Dul'skij - deyatel' i tvorec». [Elektronnyj resurs]. - URL: https://kpfu.ru/library/vystavka-39petr-dulskij-ndash-deyatel-i-tvorec39.html (data obrashcheniya: 4.07.2021).
САБИТОВА КАМИЛЛА БАХРАМОВНА - аспирант кафедры отечественной истории, Казанский (Приволжский) федеральный университет (runaway94@mail.ru).
SABITOVA, KAMILLA B. - Ph.D. student of the Department of National History, Kazan (Volga Region) Federal University.
УДК 94(47.41).08:625.1 DOI: 10.24412/2308-264X-2022-1-72-78
СУСЛОВ А.Ю.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МУЗЕИ ТАТАРСТАНА В КОНТЕКСТЕ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА
Ключевые слова: железная дорога, модернизационные процессы, индустриализация, музеи, история, транспорт, Казанская губерния, Татарстан.
В общем контексте истории развития транспортной инфраструктуры региона, рассматриваются особенности становления железнодорожных музеев Республики Татарстан. Анализируются история строительства железных дорог в Казанской губернии в XIX веке, его воздействие на экономическое и социальное развитие региона. Изучена динамика изменения железнодорожной инфраструктуры Республики Татарстан в XX веке, освещены проблемы состояния отрасли и перспективы ее развития на современном этапе. В частности, показано, что Казань долго оставалась тупиковой станцией, не получив выхода в восточные районы страны. Поэтому, если в 1860-х гг. она достигала апогея своего экономического положения, являясь самым богатым и благоустроенным пунктом на Волге, с развитой фабрично-заводской промышленностью, инфраструктурой для обработки, хранения, обмена товаров и сырья со всего северо-востока Европейской России и Сибири, то поведение железной дороги от центра страны через Самару до Челябинска и соединение её с Транссибом в 1890-х гг. окончательно перекрыло транзитный восточный путь через Казань, лишив её значения главного пункта обмена между западной и восточной частями России. Более активно железнодорожная инфраструктура региона стала развиваться в условиях индустриализации. В частности, уже в 1928 г. в результате строительства южного обхода Казань- Дербышки тупиковая ранее станция Казань получила непосредственный выход на главную магистраль в восточном направлении.
SUSLOV, A.Y.
RAILWAY MUSEUMS OF TATARSTAN IN THE CONTEXT OF THE HISTORY OF THE DEVELOPMENT OF REGIONAL TRANSPORT SYSTEM
Key words: railway, modernization processes, industrialization, museums, history, transport, Kazan province, Tatarstan.
In the general context of the history of the development of the regional transport infrastructure, the features of the formation of the railway museums of the Republic of Tatarstan are considered. The history of the construction of railways in the Kazan province in the XIX century, its impact on the economic and social development of the region are analyzed. The dynamics of changes in the railway infrastructure of the Republic of Tatarstan in the XX century is studied, the problems of the state of the industry and the prospects for its development at the present stage are highlighted. In particular, it is shown that Kazan for a long time remained a dead-end station, having no access to the eastern regions of the country. Therefore, if in the 1860s it reached the apogee of its economic position, being the richest and most comfortable point on the Volga, with a developed factory industry, infrastructure for processing, storing, exchanging goods and raw materials from the entire northeast of European Russia and Siberia, then the behavior of the railway from the center of the country through Samara to Chelyabinsk and its connection with the Trans-Siberian in the 1890s finally blocked the transit eastern route through Kazan, depriving it of the importance of the main exchange point between the western and eastern parts of Russia. The railway infrastructure of the region began to develop more actively in the conditions of industrialization. In particular, already in 1928, as a result of the construction of the southern bypass Kazan-Derbyshki, the previously dead-end Kazan station received direct access to the main highway in an easterly direction.
Железнодорожный транспорт на паровой тяге возник и развивался параллельно с первой промышленной революцией, став одним из важнейших её условий, определяющим фактором экономической модернизации. Железные дороги, в отличие от сезонно ограниченных речных артерий, могли подвозить сырьё, топливо и вывозить готовую продукцию регулярно, обеспечивая устойчивую круглогодичную работу промышленных предприятий. Они во много раз превосходили гужевой транспорт по грузоподъёмности и скорости. Соответственно, железные дороги быстро превратились в становые жилы всего хозяйства, способствовали ускорению и расширению товарооборота продукции сельского хозяйства, повышая его товарность и стимулируя развитие в нём капиталистических отношений, содействуя формированию общероссийского рынка и межрегиональному разделению труда [1].
На протяжении 2-й половины XIX в. роль железнодорожного транспорта в стране, в целом, и Поволжье - в частности, всё шире охватывавшего не только крупные города, но и многие малые населённые пункты, всё более возрастала. Железнодорожное сообщение с центром страны пришло в Саратов в 1871 г., в Самару - в 1875 г. В тоже время Казань и Казанская губерния ещё более двадцати лет после этого оставались в стороне от железных дорог. Водные пути по Волге и Каме, протекавших по губернии, позволяли закупать сырьё и сбывать продукцию только в течение шестимесячной навигации, главным образом на сезонных ярмарках, значение которых в товарообороте страны с середины 1880-х гг. постоянно падало. В остальное время значительная часть местной промышленности останавливалась. Поэтому, кожевенное, мыловаренное и крупчатое и другие производства, которыми исторически славились Казань и её округа, постепенно переносились в пункты и города, включённые в сеть железных дорог, где промышленный капитал мог оборачиваться в течение года вдвое активнее, чем в Казанской губернии.
В настоящее время в Татарстане истории железнодорожного транспорта уделяется довольно значительное внимание. Здесь функционируют несколько музеев истории железнодорожного транспорта. Главный из них (официальное название «Комната трудовой и боевой славы Казанского региона») расположен в здании управления Казанской железной дороги с 1940 г. (г.Казань, ул.Чернышевского, д.36/14). Его площадь составляет 51 кв.м. и в нем находится около 180 единиц хранения. Разделы музея охватывают историю развития Казанского ж/д региона: железнодорожники Казанской железной дороги в годы войны 1941-1945 гг.; герои гражданской войны; Герои Социалистического труда, ветераны труда и почетные железнодорожники; знатные железнодорожники - строители Казанской железной дороги; начальники Казанской железной дороги в годы войны и послевоенное время; строительство моста через р. Волга.
Музей боевой и трудовой славы эксплуатационного депо ст. Агрыз (г. Агрыз, Деповская, 7) был открыт в 1980 г. Он расположен на 1 этаже административного корпуса локомотивного депо Агрыз (площадь 48 кв.м.). В экспозиции - макеты депо, стенды, посвященные различным историческим периодам; книги памяти ветеранов; альбомы тружеников тыла; воспоминания; письма с фронтов Великой Отечественной войны.
В экспозиции музеев отражена долгая эпопея борьбы за включение Казани в железнодорожную сеть страны, которая началась ещё в 1864 г., когда в Санкт-Петербург направилась первая депутация по этому вопросу во главе с губернатором М.К. Нарышкиным. В неё входили представители дворянства и многонационального купечества Казани, уже тогда осознавшие важность железной дороги для экономики края. В дальнейшем такие депутации и всевозможные обращения стали регулярными. Возникла обширная печатная литература из многочисленных записок, статей, проектов по этому вопросу. Однако только почти через 30 лет, в 1890-х гг. Общество Московско-Рязанской железной дороги разработало проект сооружения линии от Казани к Москве через Рязань, Рузаевку и Алатырь. Её строительство велось в 1891-1893 гг. 22 декабря 1893 г. регулярное пассажирско-грузовое движение открылось на участке от ст. Сасово Московско-Рязанской ж.д. до станции Свияжск, в 1894 г. - от Казани до станции Зелёный Дол. На участке Казань-Зелёный Дол были открыты остановочные пункты Пороховая (для обслуживания казённого Казанского порохового завода, ныне Лагерная), Аракчино, Красная Горка (Юдино), Лаврентьево (Обсерватория), Торки (Васильево). Это дало толчок появлению здесь новых крупных промышленных предприятий: деревообрабатывающего завода американца Э.Ропса в Зелёном Доле (1898 г.), стекольной фабрики П.Богданова в Васильево (1901 г.).
Однако значение новой Московско-Казанской дороги сильно снижало то, что она была не прямой, а лишь удлиненной за счет Пензенской, Тамбовской, Рязанской губерний. Также на её эффективность негативно влияло отсутствие железнодорожного моста через Волгу. Дорога доходила до станции Свияжск, находящейся в 30 км. от города на противоположном берегу Волги, и шла от станции Зелёный Дол до Казани. Грузы приходилось перегружать и переправлять летом пароходами и лодками, зимой - по льду на санях. Перемещение товаров полностью прерывалось во время ледостава и ледохода. В это время на берегах скапливалось огромное их количество, что причиняло отправителям значительные убытки. Особенно неблагоприятным из-за очень позднего замерзания Волги, приведшего к длительной задержке перевозимых по Московско-Казанской дороге грузов, оказался 1898 год. Грузы оставались без движения с октября 1898 г. до второй
половины января 1899 г. и из-за недостатка запасных путей на ближайших к Волге станциях были разбросаны почти по всей линии от Рязани до Свияжска. За три месяца скопилось до 2 миллионов пудов грузов, в т.ч. 1500 вагонов на ст. Свияжск [2, с.32].
Несмотря на то, что администрация дороги перестала принимать грузы, станция Казань была загромождена товарами. Трехмесячная задержка отправки и получения грузов подорвала нормальную торговлю и расчеты, привела к значительным убыткам, вызвала панику среди местных промышленников и купцов, пагубно отразилась на всех отраслях промышленности и торговли всего обширного прилегающего края. Среди грузов, не поступивших вовремя в Казань, оказались машины для электрического освещения, самоточный станок, графитные тигли, запчасти, инструменты, сталь, резиновые и другие изделия для Алафузовских фабрик, машины и аппараты для винокуренного и ректификационного заводов, механический насос, оборудование очистки зерна для крупчатного завода Орешниковых, большое количество сала для мыловаренных заводов, сырые овчины для кожевенных предприятий города [3, с. 116]. Это яркий пример того, как отсутствие железнодорожной инфраструктуры негативно сказывалось на экономике региона.
Также сильно умаляло значение железной дороги то, что Казань оставалась тупиковой станцией, не получив выхода в восточные районы страны. Поэтому, если в 1860-х гг. Казань достигала апогея своего экономического положения, являясь самым богатым и благоустроенным пунктом на Волге, с развитой фабрично-заводской промышленностью, инфраструктурой для обработки, хранения, обмена товаров и сырья со всего северо-востока Европейской России и Сибири, то поведение железной дороги от центра страны через Самару до Челябинска и соединение её с Транссибом в 1890-х гг. окончательно перекрыло транзитный восточный путь через Казань, лишив её значения главного пункта обмена между западной и восточной частями России, подорвав дальнейшее промышленное развитие губернии и её столицы. Экономическое благосостояние Казани основывалось во многом и на традиционных связях с соседними Вятской и Пермской губерниями, которые получали непосредственно из Казани или транзитом через неё большую часть промышленной продукции, поставляли железо, овес, лен, коноплю, скот, мясо, сало, шерсть и другое сырьё для казанских предприятий. Линия Пермско-Вятско-Котласской железной дороги, построенная в 1901 г., отрезала Казань и от этих рынков, которые теперь замкнулись непосредственно на северо-западный Санкт-Петербургский регион.
Таким образом, включение Казани в железнодорожную сеть страны хотя и ускорило развитие её промышленности и экономики в целом, но из-за ограниченного характера «не сняло существовавших проблем транспортного сообщения восточных районов европейской части страны с центром и югом». Кроме того, дорога была «технически несовершенной», имела немало проблем в эксплуатации [3, с.106]. Как следствие, дорога не смогла восстановить прежнего экономического процветания Казани. В конце XIX в. Казань и губерния переживали «период постепенного застоя в торгово-промышленной жизни» [2, с.35].
После кризиса начала 1890-х гг. в России начался мощный экономический подъем, предприниматели развернули техническое перевооружение действующих предприятий, открывали новые фабрики и заводы. В результате этого, в 1890-1900 гг. число промышленных предприятий в стране увеличилось на 18%, количество рабочих на них - на 64%. Объём промышленной продукции фабрично-заводской промышленности всей Российской империи в 1897 гг. по отношению к 1887 г. составил 212,8%, увеличившись более чем вдвое. Однако в Казанской губернии за тот же период, промышленное производство выросло гораздо скромнее: с 12,7 до 14,1 млн. руб. Если, по словам В.И.Ленина, десятилетие 1888-1898 гг. для промышленности страны стало «периодом особой горячки» [4, с.126], то для Казанской губернии оно было «топтанием на месте». Губернатор П.А. Полторацкий в конце 1890-х гг. в своих докладах императору вынужденно констатировал, что «Казанская губерния по числу и разнообразию фабрик, по количеству вырабатываемой на них продукции никоим образом не может быть причислена к районам с сильно развитой фабрично-заводской промышленностью».
Стал заметно отличаться и уровень индустриального развития отдельных губерний Поволжья. Казанская губерния отставала по темпам развития не только от наиболее промышленно развитых районов: Западного, Северо-западного, Центрального, Южного, Бакинского, но и от соседних схожих по хозяйственному типу губерний. Причиной экономического отставания Казанской губернии в общероссийском и региональном масштабе при всех прочих относительно
равных условиях, играло именно отставание в развитие железнодорожного сообщения. Если в 1885 г. объём промышленной продукции Казанской и Саратовской губерний был примерно равным, то в 1896 г. в Саратовской губернии уже было произведено на 6 млн. руб. больше [5, с. 415].
Быстрее развивалась промышленность у соседей и в качественном отношении. Если в 1875 г. по мощности и числу использовавшихся на предприятиях паровых котлов (59) Казанская губерния заметно опережала и Саратовскую (38), и Самарскую (24) губернии [6, с. 157, 161], то к 1900 г. ситуация полностью изменилась: в Саратовской губернии было уже 500, в Самарской - 217 паровых котлов, а в Казанской губернии лишь 200 [7, с. 101, 104, 105]. Аналогичная ситуация сложилась в Симбирской губернии, где долго не было железных дорог, сначала опережавшей нижневолжские близлежащие губернии и по объёмам производства, и по количеству паровых двигателей, а затем ставшей отставать от них. К концу XIX в. в Поволжье на лидирующие позиции вышла Саратовская губерния, предприятия которой давали до 36% объема промышленной продукции региона. Удельный вес Самарской и Казанской губерний составлял соответственно 22 и 21%. От них значительно отставали Симбирская и Астраханская губернии.
Всё вышеназванное показывает, что дальнейшее развитие хозяйства Казанского края напрямую зависело от развития железнодорожного транспорта. Большое значение имела постройка однопутного моста через Волгу у станции Свияжск по проекту инженера-архитектора Н.А.Белелюбского в 1911-1913 г., в честь 300-летия правящей династии получившего название Романовского. Нужно отметить, что его строительство велось при низком уровне техники безопасности, стремлении к экономии времени и материалов, что привело к ряду аварий, стоивших жизни и здоровья десяткам работников, набиравшихся в основном из крестьян Казанской и соседних губерний. Одновременно в 1911-1913 гг. на средства, выделенные акционерами Камско-Волжского коммерческого банка, была проведена вторая на территории нынешнего Татарстана (тогда относившейся к Самарской губернии) железная дорога - Волго-Бугульминская. В 1913 г. эксплуатационная длинна железных дорог достигла 163 км., ежегодная отправка грузов - 140 тыс. т грузов; для сравнения - водным транспортом в 1913 г. было перевезено 740 тыс. т. [8, с. 176-178]. В железнодорожных грузах преобладали древесина (около 30%) и хлеб (20%), нефтепродукты, соль. Непосредственно из Казани, ставшей крупнейшей станцией Московско-Казанской дороги, из продуктов местного производства, кроме хлеба, отправляли войлок, свечи, мыло, кожи, меха, мясо, пиво, рыбу [3, с. 157, 160].
В годы Первой мировой войны владельцы железных дорог, находившихся в частных руках, в большей степени заботились о получении прибылей, нежели о государственных интересах. Рост тарифов на перевозки, взяточничество, распространившиеся на железнодорожном транспорте, нехватка подвижного состава, средств для капиталовложений дезорганизовывали его работу, что, в свою очередь, крайне отрицательно сказывалось на состоянии промышленности и других отраслей экономики, став одной из причин общехозяйственной разрухи. В 1918-1919 гг., со сдачей строившихся с 1912 г. участков дороги Арзамас-Шихраны (Канаш) и Юдино-Дружинино с веткой Агрыз-Воткинск, было завершено создание линии Казань (Юдино) - Екатеринбург («Казанбургская линия»). Эта линия вошла в строй в 1924 г. после окончания Гражданской войны и восстановления пришедшего в упадок железнодорожного хозяйства. В результате, экономика Татарстана наконец-то получила транспортный коридор на восток.
Активно железнодорожная инфраструктура развивалась при проведении форсированной индустриализации и первых пятилеток, обеспечив материалами, оборудованием, рабочей силой строительство около 60 крупных, более 500 средних предприятий в Татарской АССР. В 1927 г., со сдачей в эксплуатацию линии Зелёный Дол-Йошкар-Ола, дорога стала преимущественно транзитной. В 1926-1930-е гг. была значительно увеличена провозная и пропускная способность железных дорог, техническая вооружённость грузовых станций Юдино, Агрыз, на станции Юдино были построены сортировочная горка, каменное здание паровозного депо, новый вокзал; на станции Бугульма - вокзал, паровозное и вагоноремонтное депо. В 1928 г. в результате строительства южного обхода Казань-Дербышки тупиковая ранее станция Казань получила непосредственный выход на главную магистраль в восточном направлении. К этому времени эксплуатационная длина железнодорожных путей, проходивших по республике, достигла 346 км (перевозилось 703 тыс. т грузов в год), в 1939 г. - 392 км, при этом объёмы перевозок выросли
более чем вдвое - до 1469 тыс. т. [9, с. 176-178]. В 1936 г. при разукрупнении Московско-Казанской и Свердловской железных дорог была создана самостоятельная Казанская дорога. В 1941 г., в связи с ростом железнодорожного парка и потребности в кадрах, в Юдино на базе фабрично-заводского было организовано железнодорожное училище №1 (позднее ГПТУ, СПТУ, с 2011 г. профессиональный лицей №26), готовящее помощников машинистов и слесарей по ремонту паровозов и вагонов.
Железная дорога не только обеспечивала функционирование различных областей народного хозяйства, но и сама дала работу тысячам людей, помогала развивать социальную сферу (образование, медицину, культуру, жилищно-коммунальное хозяйство), в частности, стала посёлкообразующей структурой пгт Юдино. В 1941 г. началось строительство железнодорожной линии «Казань-Бугульма» («Дербышки-Акбаш») для спрямления направления Южный Урал-Башкирия-центральные районы европейской части СССР. Планировалось построить паровозное депо в Чистополе и возвести железнодорожный мост через Каму. Но осуществлению это масштабного и важного проекта помешала начавшаяся война.
В годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт сыграл важнейшую роль для достижения Победы. С её началом, чтобы обеспечить устойчивую работу и максимальную пропускную способность, железные дороги переводятся на военное положение, вводится воинский график движения поездов. В военные годы были построены 19 новых разъездов, установлена автоблокировка на протяжении 40 км на участке Юдино-Бирюли, удлинены станционные пути на 69 раздельных пунктах, капитально отремонтированы пути на важнейших участках, улучшено водоснабжение, расширены ремонтная и экипировочная базы паровозного хозяйства [9, с.371]. В 1943 г. был построен участок Свияжск-Сельд - часть новой «Волжской рокады» Сталинград-Саратов-Ульяновск-Свияжск.
Всё это позволило железной дороге обеспечить эвакуацию из западных районов страны в ТАССР свыше 70 предприятий, в т.ч. 30 крупных, с 76 тысячами их работников, большинство из которых осталось в Татарстане и после войны, усилив его промышленный потенциал. Казанская дорога успешно решала задачу переброски воинских эшелонов с Дальнего Востока и из Сибири (не случайно, например, многие её работники были награждены медалью «За оборону Москвы»), мобилизованных контингентов, боевой техники, снаряжения для обеспечения нужд фронта, перевозки топлива и сырья. Особенно нужно отметить личный вклад начальника Казанской дороги Н.А.Пичугина. На эту должность он был назначен в 1938 г., но в годы войны, когда массовость воинских перевозок, их оперативность и сложные условия военного времени требовали быстрых и чётких решений, его талант руководителя проявился особенно сильно. В 1945 г. Совет Народных Комиссаров СССР присвоил Пичугину звание генерал-директора движения III ранга.
В послевоенную пятилетку (1946-1950 гг.) были оборудованы автоблокировкой линия Дружинино-Муром протяжённостью 1046 км, в т.ч. проходившая по территории ТАССР. Радиосвязью обеспечили 11 станций. Были построены пассажирские здания на ряде станций, начата диспетчерская централизация перевозок и др. [9, с.371] В 1957 г. Романовский мост был реконструирован. С возведением второго мостового перехода он стал двухпутным. В 1950-х гг. на железнодорожном транспорте развернулся переход от паровозной тяги на тепловозную, а с начала 1970-х гг. - на электровозную тягу. В 1961 г. после присоединения Казанской дороги к Горьковской было образовано Казанское отделение Горьковской железной дороги, осуществлявшее пассажирские и грузовые перевозки по территориям Марийской, Мордовской, Татарской, Чувашской республик, Кировской и Ульяновской областей. В 1971 г. открылось движение поездов по ветке Бугульма-Круглое Поле (у г. Набережные Челны, где разворачивалась всесоюзная стройка Камского автомобильного завода), в последующем доведённой до станции Агрыз.
К 1960 г. эксплуатационная длина железных дорог, находившихся подчинении Министерства путей сообщения в республике достигла 724 км, к 1980 г. - 846 км, в 1988 г. - 917 км. Одновременно со строительством дорог шла их модернизация: основные межрайонные магистрали стали двухпутными, оборудованными средствами сигнализации и блокировки; участки главного хода Канаш-Юдино-Кизнер протяжённостью 351 км были электрифицированы, на протяжении одной трети главных путей была введена диспетчерская централизация управления
движением. Развивался подвижной состав: двухосные вагоны заменялись 4-, 6- и 8-осными вагонами грузоподъёмностью 60-125 т, оборудованными автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк получил мощные электровозы. В результате значительно увеличилась скорость движения поездов, вес составов, объёмы перевозок: грузов - с 12 млн. т в 1960 г. до 24 млн. т в 1986 г. (33% приходилось на нефть и нефтепродукты, 22% - на строительные минеральные материалы, по 6% - на хлебные грузы и чёрные металлы), пассажиров - с 13 млн. до 45 млн. человек (свыше 90% приходилось на пригородное сообщение).
Это были максимальные показатели в истории железных дорог Татарстана. На долю железнодорожного транспорта пришлось 7% грузовых (72% на автомобильный, 11% на водный) и 6% пассажирских (92% на автомобильный, 2% на водный и воздушный) перевозок [8, с. 177180]. Железнодорожники помогли обеспечивать развитие промышленности, в т.ч. сооружение таких индустриальных гигантов как «Казаньоргсинтез», «Нижнекамскнефтехим», «Нижнекамскшина», Нижнекамская ГЭС, КамАЗ и множества других предприятий. Казанское отделение было награждено орденом Трудового Красного Знамени (1971 г.). 250 его работников также получили ордена, 4 - звание Героя Социалистического Труда.
С конца 1980-х гг. объёмы железнодорожных перевозок стали сокращаться, а во время промышленного и общеэкономического кризиса 1990-х гг. рухнули в два раза. В 2000-е гг. грузовые перевозки вновь начали возрастать, но пассажирские продолжали снижаться. В 2004 г. было перевезено 20,7 млн. пассажиров, отправлено 7,76 млн. т грузов. В 2019 г. дальние и пригородные пассажирские перевозки составили 8,6 млн. человек, грузовые - 16 млн. т. или 11% всех грузовых и 2,5% пассажирских перевозок по республике. Рост экономики в эти годы во многом обеспечивался железнодорожным транспортом. Возобновилось обновление и развитие инфраструктуры: обновился подвижной состав дальнего и пригородного сообщения, были построены и реконструированы вокзалы на станциях Арск, Буа, Каратун, Кильдуразы, Свияжск и др., посадочные платформы. В 2006 г. были полностью заменены все пролётные металлоконструкции дореволюционного Романовского моста.
Современный железнодорожный транспортный комплекс Татарстана стал результатом длительного процесса расширения сети железных дорог и совершенствования её элементов: путей, станций, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Железнодорожные перевозки на территории РТ осуществляют Горьковская (региональный центр в г. Казань) и Куйбышевская железные дороги АО «РЖД», АО «Содружество» (пригородное сообщение), предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Протяженность путей в республике составляет 1495,7 км, из них в общем пользовании находятся 876,8 км, остальные относятся к ведомственным, обслуживают внутренние нужды промышленных и строительных предприятий. Более 300 км являются двухпутными, 485,9 км имеют тепловозную тягу, 379 км электрифицированы.
Железнодорожный транспорт играет ведущую роль в обеспечении межрегиональных связей Республики Татарстан. Железные дороги пересекают его территорию в широтном (Москва - Казань - Екатеринбург) и в меридиональном (Зеленодольск - Йошкар-Ола, Свияжск -Ульяновск, Агрыз - Бугульма) направлениях. В северной части республики железная дорога проходит через Нижние Вязовые (Свияжск), Зеленодольск, Казань, Кукмор и Агрыз (участок магистрали Москва-Екатеринбург), в южной - через Нурлат, Бугульму и Уруссу (участок магистрали Москва-Челябинск). Эти две дороги соединены на западе республики линией Свияжск-Буа-Ульяновск, на востоке - линией Агрыз-Акбаш. Главные железнодорожные пункты Татарстана - Казань, Юдино, Зеленодольск, Агрыз, Круглое Поле, Бугульма.
До большинства районов юга, востока и юго-востока Татарстана сегодня можно добраться исключительно автомобильным транспортом, либо авиацией. Автобус из Казани идёт до Набережных Челнов около 4,5 часов, а на скором поезде «Москва - Круглое Поле» через Агрыз можно добраться лишь за 7,5 часов. Поэтому перспективной представляется спрямляющая ветка от Казани через Набережные Челны на Уфу, в том числе и для грузоперевозок в связи с перспективами наращивания объемов промышленного производства на востоке республики, где, наряду с уже существующими крупнейшими промышленными предприятиями РТ, развиваются особая экономическая зона «Алабуга», Камский инновационный территориально-производственный кластер, Нижнекамский промышленный округ, индустриальный парк
«Камские Поляны», ряд территорий опережающего социально-экономического развития, нефтеперерабатывающие комплексы «ТАИФ-НК» и «ТАНЭКО».
Железнодорожное сообщение столицы республики с её юго-восточными районами на сегодня отсутствует. Не осуществлённый довоенный проект линии «Казань - Бугульма» и сегодня не утратил актуальности. Железные дороги от Казани на восток и на юго-восток Татарстана могут стать потенциальными векторами развития самой столицы республики [10]. Встроившись в систему пригородных, а возможно и городских пассажирских перевозок, они могут существенно снизить нагрузку на автодороги и автомобилезависимость, повысить скорость и безопасность пассажирских перевозок. Железные дороги, как важнейшая составная часть каркаса расселения и территориальной структуры хозяйства, имеют низкую относительно других видов себестоимость, придают новый импульс развитию территорий и в перспективе дают множественный эффект.
Литература и источники
1. Suslov A., Belov S. and Suslova R. Railway development as a factor of modernization localities (on the example of Tatarstan) // Proceedings of the scientific conference on railway transport and engineering (RTE 2021). 2389, 020007.
2. Обзор Казанской губернии за 1897 год: прил. к всеподаннейшему отчету Казан. губернатора. - Казань: Тип. Губерн. Правления, 1898. - 105 с.
3. Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона. Дис. ... канд. ист. наук. - Чебоксары, 2007. - 261 с.
4. Ленин В.И. Пол. собр. соч. - М.: Изд-во полит. литературы, 1971. - Т.3. - 791 с.
5. Харизоменов С.А. Саратовская губерния // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. - СПб., 1900. - Т. XXVIIIa. - С. 409-416.
6. Материалы для статистики паровых двигателей в Российской Империи. - СПб., 1882. - 263 с.
7. Свод отчетов фабричных инспекторов за вторую половину 1900 года. - СПб.: Типография В.Ф. Киршбаума, 1902. - 107 с.
8. Республика Татарстан 1920-2000 гг. Стат. сб. - Казань: Госкомстат, 2001. - 304 с.
9. Турцева А.А., Мавлетова Г.Я. Железнодорожный транспорт // Татарская энциклопедия: В 6 т. - Казань, 2005. - Т.2: Г-Й. -С. 370-371.
10. Suslov A., Belov S., GarchikB., Suslova R. Tourist and recreational potential of the regions of the Republic of Tatarstan as a factor of sustainable development of the region (on the example of Zainsk district) // E3S Web of Conferences 208, 05016 (2020).
References and Sources
1. Suslov A., Belov S. and Suslova R. Railway development as a factor of modernization localities (on the example of Tatarstan) // Proceedings of the scientific conference on railway transport and engineering (RTE 2021). 2389, 020007.
2. Obzor Kazanskoj gubernii za 1897 god: pril. k vsepodannejshemu otchetu Kazan. gubernatora. - Kazan': Tip. Gubern. Pravleniya, 1898. - 105 s.
3. Andreev V.V. Moskovsko-Kazanskaya zheleznaya doroga v konce XIX - nachale XX vv.: modernizacionnyj faktor v ekonomicheskom razvitii regiona. Dis. ... kand. ist. nauk. - CHeboksary, 2007. - 261 s.
4. Lenin V.I. Pol. sobr. soch. - M.: Izd-vo polit. literatury, 1971. - T.3. - 791 s.
5. Harizomenov S.A. Saratovskaya guberniya // Enciklopedicheskij slovar' Brokgauza i Efrona. - SPb., 1900. - T. XXVIIIa. - S. 409-416.
6. Materialy dlya statistiki parovyh dvigatelej v Rossijskoj Imperii. - SPb., 1882. - 263 s.
7. Svod otchetov fabrichnyh inspektorov za vtoruyu polovinu 1900 goda. - SPb.: Tipografiya V.F. Kirshbauma, 1902. - 107 s.
8. Respublika Tatarstan 1920-2000 gg. Stat. sb. - Kazan': Goskomstat, 2001. - 304 s.
9. Turceva A.A., Mavletova G.YA. ZHeleznodorozhnyj transport // Tatarskaya enciklopediya: V 6 t. - Kazan', 2005. - T.2: G-J. - S. 370-371.
10. Suslov A., Belov S., Garchik B., Suslova R. Tourist and recreational potential of the regions of the Republic of Tatarstan as a factor of sustainable development of the region (on the example of Zainsk district) // E3S Web of Conferences 208, 05016 (2020).
СУСЛОВ АЛЕКСЕЙ ЮРЬЕВИЧ - доктор исторических наук, профессор Казанского национального исследовательского технологического университета; ведущий научный сотрудник Обособленного подразделения ГНБУ «Академия наук Республики Татарстан» «Институт татарской энциклопедии и регионоведения АН РТ» (Plusha131333@yandex.ru). SUSLOV, ALEKSEY Yu. - Doctor of History, Professor of the Kazan National Research Technological University; Leading Researcher of the Separate Division of the State National Budgetary Institution "Academy of Sciences of the Republic of Tatarstan" "Institute of the Tatar Encyclopedia and Regional Studies of the Academy of Sciences of the Republic of Tatarstan".
УДК 341.363:351.862.1 Б01: 10.24412/2308-264Х-2022-1-78-83
МАЛОВ А.В.
К ВОПРОСУ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ЭВОЛЮЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ В УСЛОВИЯХ МИРОВЫХ ВОЙН И ГУМАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ
ОТНОШЕНИЙ
Ключевые слова: мировые войны, гражданская оборона, защита населения, воздушные бомбардировки, мирное население, военные конфликты.
В статье освещены основные вехи и раскрыты доминирующие тенденции развития системы организации гражданской защиты населения под влиянием крупных современных военных конфликтов. Отмечается кардинальная трансформация гражданской обороны, обусловившая принципиальное изменение ее характера и предназначения не просто как комплекса оборонных мероприятий, а как системы защиты широких масс гражданского населения, потери которого в условиях мировых войн XX столетия неуклонно росли. Показано, что к настоящему времени они составляют уже более 90% всех потерь, которые фиксируются в ходе военных конфликтов. Обоснован вывод о назревшей необходимости пересмотреть как принципы гражданской обороны, так и положения системы международного гуманитарного права, касающиеся вопросов ее
