CC BY
82
УДК 338(09)(470.2)«18»
С.В. Шаламов
Защита экономических интересов России
на морских направлениях Северо-Запада страны в XIX в.
В статье рассматриваются проблемы обеспечения экономической безопасности, формы и методы ее решения государством в XIX в. Основное внимание автором уделяется защите экономических интересов России на морских направлениях в общем и на Балтийском море в частности. В статье уделяется внимание усилиям, проводимым министерством финансов.
In the article the problem of maintenance of economic safety, the form and methods of its decision by the state in the XIX century are considered. The basic attention is given by the author to methods and forms of protection of economic interests on sea directions, in general, and on the Baltic Sea in particular. In article the attention to the efforts spent by the Ministry of Finance is paid.
Ключевые слова: протекционистская политика, экономическая безопасность, контрабанда; таможенный тариф; министерство финансов; Балтийская таможенная крейсерская флотилия.
Key words: the protectionist policy, economic safety, contraband; custom duties; the Ministry of Finance; the Baltic customs cruiser flotilla.
В 2014 г. Россия испытывает на себе ряд глубоких политических и экономических изменений, связанных с присоединением Крыма. Следствием политических решений становятся взаимные экономические санкции со странами Европейского союза, Соединенных Штатов Америки, с одной стороны, и России, с другой. В исторической науке возникает необходимость анализа исторического опыта в области защиты экономических интересов государства в предыдущие столетия.
Так, в первой половине XIX в. Россия переживает замедление экономического роста страны. В этой связи обеспечение безопасности внешнеторговых отношений приобретало особое значение. В контексте анализа исторического опыта прошлого необходимо выявить способы, формы и методы решения проблем экономической безопасности в целом, и на морских направлениях в частности.
По мнению Ю.Г. Кисловского, главной угрозой внешней экономической безопасности страны в XIX столетии становится контрабанда [4, с. 195]. Причинами которой, по мнению автора, стали переходы от протекционистской торгово-таможенной политики к фритредерской и обратно.
© Шаламов С.В., 2015
133
Основы протекционизма закладывались еще Петром I в таможенном тарифе 1724 г. Ставки таможенных пошлин, взимаемых с цены товара, находились на следующих уровнях: «75% - при ввозе железа, парусины, шелковой ткани, игл, а также на воск, сухие кожи, пергамент и т.п. 50% - на полотно, бархат, золоченное и прядильное серебро. 25% - на шерстяные ткани, железное оружие, 4-10 % - на товары, не производимые в стране» [3, с. 35].
Предпринятая, несмотря на ослабленную войной 1812 г. российскую экономику, в начале XIX столетия неудачная попытка ведения фритредерской политики и принятия в ее рамках либерального таможенного тарифа 1819 г., не дала искомых результатов. В итоге, в 1822 г. был принят новый тариф практически запретительного характера.
В течение всего этого времени у правительства и министерства финансов отсутствовала эффективная нормативно-правовая база, не были разработаны формы, методы и средства борьбы с таким новым явлением, как контрабанда, определение которой на правовом уровне впервые было закреплено только в таможенном тарифе 1819 г. [1, с. 41].
Подтверждением достаточно широкого распространения контрабанды служит прошение, поданное 22 января 1886 г. в Варшаве купцом Адольфом Фельзенгартом на имя управляющего Департаментом таможенных дел: «Торгуя уже много лет подтяжками русского изделия я, как равно все мои товарищи, по этому делу, с удовольствием и благодарностью смотрел на меры, предпринятые в последнее время правительством для охраны нашей промышленности через наложения большой пошлины на подтяжки заграничного происхождения. Но, к сожалению, применения департамента в этом отношении не на всякой таможне бывают уважаемы, вследствие чего происходит нелегальная конкуренция убийственно влияющая на нашу производительность и тем более действительная, что ей удалось обойти точное определение закона. И так в последнее время хотя привоз заграничных подтяжек почти совершенно упал, однако же они продаются открыто по ценам подозрительно дешевым и это вследствие манипуляций которой суть имею честь ... сообщить для зависящего распоряжения. Подтяжки привозятся из заграницы разложенные на части и здесь сшиваются и накладывается штемпель заграничного фабриканта. Теперь происходит вопрос каким образом подтяжки носящие на себе заграничный штемпель могут быть продаваемы как заграничный продукт без таможенной пломбы?» [9. Д. 29. Л. 45].
Еще более интересный случай изворотливости рижских купцов описывается в письме купца 1-й гильдии Адониса Ланге от 1 февраля 1896 г. в Департамент торговли и мануфактур Министерства фи-
134
нансов. В нем сообщалось, что за несколько лет до этого один из рижских купцов отправил свой пароход, приписанный к составу русского коммерческого флота, за границу на зимовку, во время которой заменил старую машину и старый котел новыми, после чего пароход возвратился в Россию. Таким образом, судовладелец приобрел для своего судна заграничную машину и котел, не уплатив за них никакой таможенной пошлины. Далее в своем письме Ланге перечислял владельцев и их пароходы, на которых таким же образом были заменены машины и котлы [9. Д. 429. Л. 48].
Помимо контрабанды промышленных товаров, серьезный ущерб государству наносила и контрабанда других изделий, прежде всего спирта и соли. Примером этому служит сообщение генерал-губернатора Финляндии управляющему Министерством финансов: «Проведенное расследование подтвердило многочисленные факты завоза контрабандного спирта финскими шхунами на острова Го-хланд и Тюттершер, где он складировался и откуда зимой переправлялся на материк. Завозили спирт и непосредственно к берегам Эстляндии, перегружая его на мелкие суда. Однако, власти Финляндии не имеют возможности принять какие-либо меры к этим судам, поскольку финские таможенные крейсера не вправе осуществлять преследование контрабандистов у берегов Эстляндии» [5, с.15].
Приведенные примеры наглядно показывали, что охрана экономических интересов страны напрямую становилась зависимой от организации охраны как сухопутных, так и морских направлений границы. В 1827 г. был создан особый род войск для охраны государственной границы - пограничная стража. Главной его целью стала борьба с контрабандой на границе, без преодоления которой невозможно было осуществить правительственный курс на защиту отечественного производителя от конкуренции иностранных товаров [3, с. 37].
Штат пограничной стражи не предусматривал подразделения, которым бы велось наблюдение за судами в морских водах, прилегающих к российским берегам. Тем не менее, Министерство финансов пыталось противодействовать контрабанде на Балтике. С этой целью в начале XIX в. было куплено судно «Сумпа Або». Ему поручалось патрулирование района от Санкт-Петербурга до устья р. На-рова на Финском заливе для предотвращения контрабандного провоза товаров в Петербург [7. Д. 565. Л. 3].
Полемика по интересующим нас вопросам развернулась в 1868 г. на страницах периодического издания того времени «Вестник Европы». Здесь обсуждался ряд вопросов, связанных с принятием нового таможенного тарифа 1868 г.: «В новом, тарифе понижены довольно значительно пошлины с жизненных припасов,
135
материалов не в деле, с хрустальных, зеркальных, фарфоровых, металлических, каучуковых и шерстяных изделий; понижены но довольно слабо, пошлины с сырых и полуобработанных материалов, но за то возвышены пошлины на некоторые сорта льняных, шелковых и бумажных товаров, и наложены вновь пошлины на некоторые машины и орудия» [2, с. 440]. Также поднимались вопросы, косвенно связанные со свободной торговлей и импортозамещением. Указывалось, что российские промышленные товары не становятся конкурентоспособными с иностранными аналогами, оставаясь низкого качества, а фабриканты и купцы просят правительство поддерживать высокие таможенные пошлины. В результате от высоких цен на импортные товары и низкого качества отечественных страдало население страны. Такая позиция защищала идею перехода к нормам «свободной торговли».
В этот же период, в результате прихода к руководству Министерством финансов людей, непосредственно связанных с Морским министерством стали активно применяться действенные меры по борьбе с контрабандой на морских направлениях [10, с. 52].
При Департаменте таможенных сборов Министерства финансов, была создана комиссия по устройству в Балтийском море таможенной крейсерской флотилии. В разные годы в работе указанной комиссии принимал участие широкий круг офицеров различных флотских специальностей по всем направлениям деятельности Морского министерства. Так, например, в январе 1872 г. в состав комиссии управляющим Морским министерством были назначены следующие офицеры: командир шхуны «Секстан» капитан 2-го ранга Шульц, корпуса корабельных инженеров полковник Пельциг, корпуса флотских штурманов капитан Костин [7. Д. 2452. Л. 1]. Непосредственное участие в работе по созданию таможенной крейсерской флотилии, также принимал Л. П. Семечкин, который занимался окончательным выбором «чертежей для судов оной» и размещением «заказа барказов английскому судостроителю Уайту» [6. Д. 58. Л. 4].
В 1869 г. были приняты «Правила о морском надзоре за неводворением судами контрабанды» [7. Д. 2452. Л. 9-10]. Этими правилами, являющимися нормативно-правовым документом, фактически вводится в действие инструкция по борьбе с контрабандой на морских направлениях. В статьях этого документа описывалось, как должны поступать таможенные суда или крейсера в различных случаях: применение оружия, остановка судна, задержание и др. [7. Д. 2452. Л. 10].
Для изучения опыта иностранных государств в области борьбы с контрабандой, начальник Рижского таможенного округа контрадмирал Штофреген был отправлен во Францию и Англию [5, с. 15].
136
До окончания постройки и утверждения положения таможенной флотилии Морским министерством были выделены корветы «Варяг» и «Воевода», которыми несли таможенное крейсерство вдоль русских берегов Балтийского моря и Финского залива поочередно в течение всей навигации с апреля по октябрь [7. Д. 2452. Л. 17].
Наконец, в 1873 г. было утверждено «Положение о Балтийской таможенной крейсерской флотилии», на основании которого был сформирован штат, порядок денежного, вещевого содержания чинов флотилии и других видов довольствия [8. Д. 5345. Л. 16-23].
Наводился порядок и в прибрежной зоне. Для этого в Ревельский таможенный округ были закуплены три норвежские лоцманские лодки. Либавскому таможенному округу Морским министерством были выделены военные пароходы. В Финляндии же для пресечения контрабанды использовались таможенные крейсера.
Все эти усилия и действия Министерства финансов в совокупности приносили положительные итоги и результаты. К 1885 г. в отличие от сухопутной части границ, контрабанда, водворяемая морским путем, становится значительно менее заметной. В качестве примера будет целесообразно привести некоторые факты из отчета начальника Рижского таможенного округа от 4 января 1885 г. за №
2. В нем отмечалось, что в 1884 г., как и в 1883 г. контрабандой на острова Эзель, Даго и Моон доставляется исключительно спирт из Пруссии для местного употребления; на протяжении 1-го и 2-го отделов Рижской бригады пограничной стражи по берегам Рижского залива и на западном берегу Курляндской губернии от мыса До-меснеса до Либавы контрабанда уже не водворяется; в районе расположения Аренсбургской бригады пограничной стражи, благодаря усилению морского надзора, достигнутому учреждением четырех подвижных постов (ботов) в 1884 г. было только одно задержание, в отличие от 1883 г., в котором было десять [9. Д. 429. Л. 1-2].
Руководство Министерства финансов высоко оценивало деятельность Балтийской таможенной крейсерской флотилии и пограничной стражи в защите экономических интересов стран. Так, в своем письме от 7 октября 1875 г. за № 14858 командующему флотилии контр-адмиралу П.Я. Шкоту, директор департамента таможенных сборов отмечал: «На этих днях при представлении моем Министру Финансов, Высокопревосходительство сообщил мне, что во время пребывания его в прошедшем месяце, в Остзейских губерниях, он слышал общие отзывы людей, знакомых с хозяйственным положением дел в том крае, что большая часть местных винокуренных заводов, несколько лет назад совершенно остановивших свою деятельность, по причине невозможности конкурировать с контрабандным спиртом, водворявшимся в громадных размерах, в настоящее время вновь приступили к работам и дей-
137
ствуют успешно, так как торговля контрабандным спиртом почти прекратилась; прекращение же контрабанды, по общему мнению, следует отнести, единственно к бдительному надзору за берегами Таможенной Крейсерской Флотилии и чинов Пограничной стражи» [7. Д. 2632. Л. 81].
Сухопутная же контрабанда по-прежнему оставалась серьезной проблемой, на что указывала особенно польская администрация. В письме Варшавского генерал-губернатора к губернаторам в Царстве Польском от 10 декабря 1885 г. утверждалось: «Увеличение акциза на спирт и вино привело к контрабанде этих товаров из-за границы... Такое занятие оказалось весьма прибыльным, а потому почти все пограничное наше население, преимущественно безземельное и малоземельное обратилось к этому промыслу. По примерному исчислению этот незаконный промысел приносил прямых убытков казне до 19 млн. руб. по всей нашей границе, из коих до 9 млн. руб. относятся на Царство Польское.» [9. Д. 429. Л. 7].
Постепенное искоренение контрабанды на морских направлениях в конце века позволило обратить внимание на ряд новых проблем обеспечения экономической безопасности в территориальных водах России, таких как необходимость охраны рыбных и иных морских богатств от расхищения браконьерами, иностранными промышленниками, а также тайный провоз рыбы, неоплаченной пошлиной. В этой связи 20 мая 1885 г. было принято постановление «О новом штатном составе чинов по охране морских вод Уральского войска». Согласно этому документу казачеству предписывалось обратить внимание на «охрану собственного морского участка. от потаенного рыболовства», а в 1886 г. для охраны рыбных и других морских промыслов Приамурского края из состава Сибирской военной флотилии были выделены корабли «Клипер», «Абрек», «Горностай» и «Нерпа», а для северо-восточного района - шхуна «Алеут» и крейсер «Забияка» [5, с. 29].
Также 12 июня 1885 г. высочайше утвержденным мнением Государственного совета было разрешено приобретение парохода для разъездов администрации Кольского уезда (Архангельской губернии) вдоль мурманского берега и отпущено на его содержание в течение трех лет, по сметам министерства внутренних дел, начиная с 1886 г. по 16 626 р. в год [9. Д. 384. Л. 1].
Для строящегося на Ньюландском заводе в Христиании парохода Министерством финансов разрабатывались обязанности по поддержке торгово-промышленных интересов страны в северном крае. Пароходу поручалось установление надлежащего надзора за правильным производством китового и иных морских промыслов; недопущение иностранных промышленников в пределы русских территориальных вод (семиверстная полоса от берега материка и
138
островов); контроль за отсутствием ввоза контрабандных и запрещенных товаров; обязательное крейсерство около Рыбачьего полуострова со стоянкою у мыса Немецкого, Айновских островов, Волоколовых губ и Цыпь-Наволока. С целью содействия таможенному надзору в Северном крае, на все время плавания парохода в течение навигации на него назначался таможенный чиновник снабженный «надлежащей инструкцией, как по преследованию контрабанды, так и по наблюдению за судами и их припискою к русским портам» и за «точным исполнением правительственного распоряжения о воспрещении привоза спиртных напитков на мурманские берега» [9. Д. 384. Л. 20-21].
В 1884 г. появились проблемы, связанные с тайным провозом рыбы, неоплаченной пошлиной, в водах Кубанского войска. Складывалась ситуация, при которой отсутствовало взаимодействие смотрителей рыболовных участков хозяйственного правления Кубанского казачьего войска, Темрюкской таможенной заставы и полицейских приставов по преследованию тайных обловщиков рыбы в сбыте ими на приходившие в Темрюк суда рыбных продуктов, не оплаченных пошлиной в пользу Войска [9. Д. 34. Л. 2].
Однако разрешение вышеуказанных проблем не входило в пределы ведения Департамента таможенных сборов и не затрагивало по существу его интересы, вследствие чего на рубеже XIX-ХХ вв. Министерством финансов проводились новые реформы по выделению из таможенных ведомств подразделений, осуществлявших защиту экономических интересов государства как на сухопутных, так и на морских направлениях. В 1893 г. был создан отдельный корпус пограничной стражи, шефом которого стал министр финансов. Деятельность его требует самостоятельного изучения.
В заключение отметим, что, несмотря на ряд угроз экономической безопасности на морских направлениях в общем и на Балтике в частности, Министерство финансов благодаря проводимым реформам по совершенствованию таможенного и пограничного надзора в XIX столетии довольно успешно справлялось с возникавшими проблемами. По нашему мнению, подобный анализ исторического опыта поможет избежать ошибок прошлого на современном этапе развития и позволит разработать комплекс мер по противодействию угрозам экономической безопасности Российской Федерации в начале XXI в.
Список литературы
1. Боярский В.И., Дмитриев В.А., Кудинов Н.Н. Пограничный надзор на море: ист.-документальный оч. - М., 2006.
2. Вестн. Европы. - СПб., 1868. - Т. 5. - Кн. 9. - С. 383-441.
3. Ежуков Е.Л. Концепция охраны границ Российской империи. - М., 2008.
139
4. Кисловский Ю.Г. История таможенного дела и таможенной политики России. - М., 2004.
5. Мошков А.Ф. Морпогранохрана России: от Петра I до наших дней. Краткий исторический очерк. - М., 2005.
6. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГАВМФ). Ф. 22. Оп. 1.
7. РГАВМФ. Ф. 283. Оп. 1.
8. РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2.
9. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 21. Оп. 1.
10. Шаламов С. В. К вопросу о российской политике по противодействию контрабанде на Балтике в XIX веке // Образование. Наука. Инновации: Южное измерение. № 6(38). - 2014. - С. 51-56.
140
