CC BY
17
Е.Л. Курманова
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА:
КИТАЙСКИЙ ФЕНОМЕН
Ключевые слова: транзитный потенциал, Транскитайская железнодорожная магистраль, сухопутный коридор, внешняя торговля, финансовый и судоходный центр, портовая зона свободной торговли.
Транзитный потенциал. Еще в начале 90-х годов Китаем был разработан крупномасштабный инфраструктурный проект - возрождение Великого шелкового пути, или новый «Шелковый путь», в рамках которого был сформирован альтернативный Транссибу маршрут по Евразийскому трансконтинентальному пути (Ляньюнгань-Алашанькоу-Роттердам). И если ранее основная часть грузов из Восточной Азии перевозилась через Транссиб, то теперь большая их часть переориентировалась на эту транскитайскую магистраль, которая идет в обход территории России и Казахстана. Магистраль начинается от порта Лянь-Юнгань, идет по провинции Аньхой, Хэнань, Шэньси и Ганьсу до города Урумчи. Далее через южное подножие Тянь-Шань и Таримскую впадину по уже имеющейся двухпутной железной дороге в Кашгарию (граница с Кыргызстаном). Отрезок пути от Урумчи до Кашгара уже введен в действие. Затем от гг. Ош и Бишкек «Шелковый путь» пойдет на Ташкент и Самарканд, а оттуда - в Туркмению и Иран.
Используя железнодорожную сеть Ирана, можно сообщаться через Турцию с Европой, с Ормузским проливом (порт Бендер - Аббас), с Персидским заливом, с портом Амира-бад (Иран) на Каспийском море. Завершается путь в Турции и в Восточной Европе. Новый «шелковый» путь в Европу будет равен 10800 км, что на 1300 км короче Транссиба. В 2004 году была построена дорога Мешхед (Иран) - Серахс - Теджен (Туркмения). Единственным препятствием для ввода в эксплуатацию Транскитайской железнодорожной магистрали является непостроенный 200-км отрезок дороги от г. Ош до Кашгара. Помимо Китая, в эксплуатации дороги заинтересованы такие государства, как Япония, Южная Корея и КНДР, некоторые другие страны АТР.
В то же время не следует переоценивать преимущества данного направления. Сегодня эта китайская альтернатива Транссибу хоть и является его наиболее серьезным конкурентом, но в условиях существенной нехватки пропускных способностей железных дорог в самом Китае она перегружена грузами, перевозимыми во внутрикитайском сообщении.
Вот мнение на этот счет Раисы Паршиной, председателя совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа»: «Начиная с мая 2005 г. происходило резкое падение транзитного контейнерного грузопотока на Среднюю Азию через порт Восточный по Транссибирской магистрали. Пропускная возможность Транссиба позволяет (если не случается сбоев на станции Находка Восточная) обеспечить транзитное время доставки от порта Пусан до Алма-Аты 15 суток, что на пять суток быстрее, чем по Транскитайской железной дороге. Несмотря на это почти весь поток передислоцировался на Транскитайскую магистраль и идет в Казахстан через бурно развивающийся пограничный переход «Дружба». Причина этого - действия таможни и тарифная политика российских железных дорог».
© Курманова Е.Л., 2013
Проработка вариантов соединения Транскорейской магистрали (ТКМ) и Транссиба выявила четыре возможных маршрута. При первом (восточном) варианте грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории; западный (второй) вариант предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы. Следующий, третий, маршрут может проходить еще западнее: уже через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ. И, наконец, четвертый вариант означает ответвление грузов на Транскитайскую магистраль с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую, но уже только в районе Екатеринбурга. Излишне говорить, что последний путь является наименее выгодным для нашей страны, поскольку маршрут грузового транзита по Транссибу сокращается в этом случае практически втрое. Первый же вариант по идее считается для России самым приоритетным.
Активное лоббирование Китаем трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия-Европа через свою территорию южнее Транссиба, в обход России, имеет отчетливо выраженный геостратегический характер. В настоящее время конкуренция между сухопутными транспортными мостами - Транссибирским и транскитайским - выражается в «тарифной войне». По данным Дальневосточной транспортной группы, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая до Алма-Аты транскитайским маршрутом обходится почти на тысячу долларов дешевле, чем маршрутом по Транссибу. И это серьезный стимул для использования транскитайского маршрута.
Возникли угрозы утраты Россией ее роли лидера на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Создание Китаем собственных транзитных коридоров на Запад - объективный вызов пассивности России. Такая транспортная стратегия может нанести ущерб России, если она не предпримет активных действий по модернизации и повышению коммерческой привлекательности Транссиба. Вопрос состоит в том, идти ли на более интенсивное сотрудничество с Китаем путем сооружения транспортных переходов через российско-китайскую границу, к которым уже построены транспортные пути со стороны Китая, или постепенно модернизировать мощности Транссиба [1].
Сухопутный коридор. Традиционно товары с этикеткой Made in China попадали в другие страны либо морским путем, либо по железной дороге. Доставка грузов в Европу автотранспортом с учетом географического расположения Китая, необходимости пересечения большого числа границ казалось делом затруднительным. Но то, что казалось нереальным в теории вчера, сегодня может быть реализовано на практике.
Присоединение страны к ВТО, вступление Китайской автотранспортной ассоциации (CRTA) в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) открыли новые перспективы для более эффективного сотрудничества КНР с зарубежными странами, связанной с международной торговлей. После тщательного анализа внешней торговли Китая специалисты пришли к выводу, что значительная часть его экспорта вполне может перевозиться автотранспортом. Прежде всего - товары с высокой себестоимостью за единицу продукции, нуждающиеся в быстрой доставке от двери до двери, и товары, которым требуется аккуратная перевозка. Основной номенклатурой импортируемых в Европу грузов должны стать измерительное оборудование, стерео- и видеоаппаратура, телевизоры, мебель, одежда, обувь и кос-
метика. В обратном направлении - промышленное и высокоточное оборудование, мелкие партии металлов (в том числе цветных), продукция лесной и химической промышленности, продукты питания.
С этой целью и был организован автопробег из Китая в Европу. Организатором и вдохновителем экспериментального контейнерного автокаравана Пекин - Берлин - Брюссель выступил Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КагЛТО). Себестоимость кругорейса от китайско-казахстанской границы до Берлина составит около 4600 долл. Стоимость же перевозки одного контейнера из Пекина в Берлин с использованием морского пути (через г. Гамбург) составляет сегодня порядка 5500 долл. США.
Проект казахстанских автоперевозчиков вызвал заинтересованность со стороны самых разных стран, причем как в коммерческом секторе, так и среди государственных структур. В самом Казахстане полным ходом идет масштабное строительство дорожной сети, в котором участвуют компании из Германии, Италии, Кореи и Ирана. Есть специальное постановление правительства республики о создании для китайских грузов зеленого таможенного коридора. Интерес к реализации данного проекта проявили ассоциации автомобилистов Латвии, Литвы и Польши.
Не меньше Евросоюза в успешном создании новой транспортной артерии с Юго-Восточной Азией заинтересованы и американцы. Сегодня объем китайского импорта в США втрое превышает встречные показатели по экспорту: грузы из Китая идут в объеме свыше 200 млрд долл. в год. Однако проблема в том, что все эти перевозки осуществляются морским путем к портам Западного побережья, которые уже не справляются с поступающим грузопотоком из-за ограниченной пропускной способности подъездных железнодорожных путей. Просчитывая стоимость перевозки с использованием схем новых логистических цепочек, американцы определили: везти грузы сухопутным способом из Юго-Восточной Азии до портов Средиземноморья и Балтики, откуда затем доставлять их в восточные порты Североамериканского континента, очень выгодно. Еще одним немаловажным фактором, определяющим интерес американских деловых кругов к автокаравану, являются инвестиции, точнее, возможность воспользоваться их плодами. В течение достаточно длительного времени США вкладывали в производственные мощности на территории Китайской Народной Республики большие средства, однако теперь товаропоток на 70 % идет в Европу.
Шанхайский порт. Символом не только транспортной системы Китая, но и, пожалуй, всей его динамично развивающейся экономики является Шанхайский порт. С середины XIX в. это самый развитый коммерческий порт страны, ставший ядром города, который, в свою очередь, является самым крупным экономическим центром Китая. Шанхай, занимая всего 0,06 % площади страны, с населением, которое составляет 1 % от общей численности, обеспечивает 5,5 % ВВП страны и свыше 13 % его бюджета. Во многом экономическая роль Шанхая обусловлена именно деятельностью порта, который дает почти 25 % всего товарооборота Китая. Шанхай расположен в устье реки Янцзы и является крупнейшим в Китае речным портом и единственным портом Китая, объединяющим морские перевозки с речными.
Государственный совет КНР намерен превратить Шанхай в основной финансовый и судоходный центр к 2020 г. Так, согласно этому плану будет создан рынок подержанных судов с годовым оборотом в 1,6 млрд долл., а также международная круизная база, рассчитан-
ная на 500 отправлений/прибытий в год. Помимо этого для разгрузки автомобильных магистралей к 2015 г. планируется увеличить пропускную способность внутренних водных путей, соединяющих Шанхай и прилегающие территории в районе дельты р. Янцзы.
Шанхайский международный порт является типичной китайской моделью частно-государственного партнерства, при котором государство является вдохновителем, стратегом и главным организатором. Частный бизнес преобладает количественно и имеет полную хозяйственную самостоятельность в выполнении поставленных задач. В акционерном обществе «Группа «Шанхайский международный порт» (SIPG) у государства контрольный пакет. В свою очередь, SIPG и государственная Китайская компания океанского судоходства (Cosco, 5-е место в мире по морским контейнерным перевозкам) являются главными акционерами многочисленных специализированных компаний, имеющих собственность и бизнес в Шанхайском порту [2].
Шанхай отличает высокая концентрация зарубежных инвестиций. Прежде всего западных бизнесменов привлекает сюда наличие специальных экономических зон, каждой из которых позволено принимать свои законы исходя из реально складывающейся конъюнктуры. Производственные предприятия с иностранным капиталом здесь получают льготную ставку налогообложения: например, 15 % вместо стандартных 30 %. Заводы-производители на 2 года освобождаются от налогов, а последующие 3 года имеют 50 %-ую налоговую скидку. Первые экспериментальные зоны, расположенные на юго-западе и западе Шанхая, были учреждены правительством еще в 1980-е гг. На сегодняшний день таких территорий около 40. Власти КНР обещают в дальнейшем лишь увеличивать количество зон свободной экономики.
В июле 2013 г. власти КНР официально подтвердили намерение организовать в Шанхае первую портовую зону свободной торговли. От действующих особых экономических зон она отличается безналоговым статусом, а также значительно облегченным регулированием как для местных, так и для иностранных компаний. После запуска проекта Шанхай, по оценкам экспертов, станет новым конкурентом оффшорному Гонконгу, в том числе в финансовой сфере.
По расчетам инициаторов проекта, в Шанхае будет создан крупнейший логистический центр, где будут сконцентрированы представительства транспортных и торговых операторов, проведение сделок между которыми, в свою очередь, не будет облагаться ни НДС, ни корпоративными налогами. Шанхайский порт между тем уже занимает первое место в мире по грузообороту (31,74 млн контейнеров в год). Для сравнения: в крупнейшем европейском порту Роттердаме (11,88 млн контейнеров в год) формально нет даже особой экономической зоны, впрочем, во всей стране действует ряд налоговых льгот для иностранных судовых компаний, которые, в частности, освобождены от уплаты налога на прибыль [1].
Библиографический список
1. Транспорт России. № 10 (402) 09 марта, 2006 г.
2. Гудок. 14 июля 2008 г.
