CC BY
246
Нельзя всем домашним хозяйствам рекомендовать преобразование их в индивидуальные предприниматели. При регистрации они должны отвечать критериям по поголовью животных. Нельзя игнорировать тем, что предпринимательство - инициативная деятельность граждан или юридических лиц, направленная на получение предпринимательского дохода.
Как и было раньше, увеличение производства мяса в ближайшее время будет зависеть, главным образом, от развития домашних хозяйств. Так, Программа по развитию агропромышленного комплекса в Республике Казахстан на 2010 - 2014 гг. предусматривает увеличение удельного веса производства мяса до 30 %, молока до 15 % в сельскохозяйственных формированиях [2, с.42].
В настоящее время в основу концепции развития животноводства заложен принцип максимальной защиты интересов крупных товаропроизводителей. Мелкие и средние хозяйства остаются вне системы государственной поддержки. Задачей развития отрасли является создание условий для всех товаропроизводителей независимо от размеров хозяйств. Государственная поддержка должна ориентироваться не на избранных..., а на всех, кто работает на земле [3, с. 58]. Практика показывает, что домашние хозяйства могут успешно развиваться только при государственной поддержке и тесной интеграции с другими формами хозяйствования, так как выжить им в рыночных условиях очень тяжело.
Превалирование домашнего хозяйства приводит к неточностям прогнозных данных, так как они ведут самостоятельную деятельность в силу своих возможностей. В результате нестабильной структуры производства, где основную долю в ней занимают домашние хозяйства, фактические темпы роста производства мяса и молока оказались ниже запланированных - соответственно около 2 % вместо 4,5 % и 0,2 % вместо 3 % в год. Восстановление утраченных позиций сельскохозяйственных предприятий - процесс довольно длительный [4, с.5].
Таким образом, домашние хозяйства как особый элемент структуры сельскохозяйственного производства, должны видоизменяться и совершенствоваться, соответствуя требованиям рыночной ситуации. В традиционной форме домашние хозяйства уже не в состоянии обеспечить эффективное производство и не имеет перспектив развития.
Литература
1. К. Жичкин, Н. Липатова. Г осударственная поддержка личных подсобных хозяйств /АПК: экономика, управление. - 2007.- №8, С. 41-42.
2. Программа по развитию агропромышленного комплекса в Республике Казахстан на 2010 - 2014 гг. / Постановление Правительства Республики Казахстан от « 12 » октября 2010 года № 1052. - 61с.
3. Парамонов П. Развитие малых форм хозяйствования в аграрном секторе / АПК: экономика, управление. - 2012. - № 10. - С. 53-58.
4. Мансуров П. М. Формирование устойчивого жизнеобеспечения населения сельских территорий Ульяновской области / П. М. Мансуров. - Ульяновск. - УлГТУ, 2012.- 272 с.
Кожин А.Г.
Аспирант, кафедра экономики и управления на предприятии, Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского
автономного округа - Югры
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Аннотация
В статье рассмотрен зарубежный опыт дорожного строительства на примере развитых стран, уделено внимание структуре затрат на строительство дороги. Рассмотрены специальные федеральные стандарты, регламентирующие дорожное строительство.
Ключевые слова: автобан, структура затрат, федеральные стандарты, транспортная инфраструктура.
Keywords: autobahn, cost structure, federal standards, transport infrastructure.
Опыт европейских стран показывает, что развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры определяет интенсивность экономических связей и является одним из важнейших условий развития экономики страны. Активный рост экономики государства может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети (мостов, тоннелей)1. В большинстве развитых стран, в том числе в Г ермании, Японии, США, формирование сети автомобильных дорог осуществлялось в рамках долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие этим показателям объемы финансирования. Евросоюз рассматривает вопросы формирования трансъевропейской дорожной сети и соответствующей транспортной инфраструктуры с возможностью интеграции в нее новых стран-членов ЕС. Приоритетные проекты развития дорожной сети финансируются за счет
2 3
государства или при участии государства, в том числе в рамках проектов государственно-частного партнерства , .
На рисунке 2.1 представлена средняя структура затрат на строительство дорог в Западной Европе.
Рис.2.1 - Усредненная структура затрат на строительство дорог в Западной Европе
Важным достижением зарубежного дорожного строительства являются автобаны, или автомагистрали, то есть дороги, по своим эксплуатационным качествам предусмотренные для скоростного движения транспортных средств и имеющие одноуровневых пересечений в другими дорогами, железнодорожными и трамвайными путями, пешеходными и велосипедными дорожками4. С конструктивной точки зрения существенной особенностью автобанов является наличие не менее двух полос для движения в каждом
1 Рябиков, Н.А.Современные методы обоснования развития сети автомобильных дорог/ Н.А. Рябиков, Н.Х. Байбулатова // Бюллетень транспортной информации. - 2000. - №59. - С. 14.
2 Елисеев, С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт/ С.Ю. Елисеев, В.В. Максимов // ВКСС Connect. - 2008. -№2. - С. 8-12.
3 Моисеев, Г.А.Частное финансирование транспортных инфраструктур за рубежом/ Г.А. Моисеев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - №6. -С. 35-43.
4 Большой энциклопедический словарь
71
направлении, наличие между направлениями движения разделительной конструкции в виде барьера или другого строительнотехнического сооружения аналогичного назначения, а также наличие в определенных местах широкой обочины для остановки транспортного средства в случае возникновения его неисправности или в ином непредвиденном случае, выезды и съезды автобана оборудованы полосами замедления и ускорения5.
Германия занимает одно из первых мест в мире по плотности транспортной сети. Общая протяженность автомобильных дорог в этой стране превышает 11 тыс. км. В суммарном грузообороте Германии 60% приходится на перевозки автомобильным транспортом. В суммарном пассажирообороте Германии доля автомобильного транспорта составляет 90%. Система управления дорогами в Германии децентрализована: несмотря на наличие Министерства транспорта, вопросы содержания и эксплуатации автомобильных дорог находятся в ведении Дорожных администраций земель. Распределение компетенций в вопросе дорожного строительства между федеральным центром и администрациями земель таково: федеральный центр является владельцем и застройщиком дорог федерального значения, в том числе автобанов, администрации земель осуществляют функции подрядчиков строительства дорог федерального значения и административного управления ими. Региональные и местные дороги строятся и содержатся за счет регионального бюджета. В Германии на долю автобанов приходится более 30% общего объема передвижений автотранспортными средствами.
Средняя стоимость строительства одного километра автомагистрали в Германии составляет 27 млн. евро6. На рисунке 2.2 представлена укрупненная структура затрат на строительство 1 км высокоскоростной автомагистрали в Германии.
Как видно из представленного выше рисунка 2.2, расходы непосредственно на строительство дорожного полотна составляют 25,3% общей стоимости автомагистрали. Эго свидетельствует о том, что в современном понимании дорога является не просто поверхностью земли, покрытой специальными материалами в определенной последовательности в соответствии с выполнением технологического регламента, а сложным, комплексным объектом, включающим в себя, помимо собственно полотна дороги, технические объекты, находящиеся в непосредственной близости от дороги и способствующие (содействующие) функционированию дороги с максимальным удобством для перевозки грузов и пассажиров, обеспечивающих безопасность как тех, кто осуществляет движение по дороге, так и тех, кто проживает в непосредственной близости от дороги, а также обеспечивающих безопасность окружающей среды - речь идет о заградительных барьерах, разделяющих направления движения, отделяющих проезжую часть от пешеходной, ограждающих дорожное полотно от территории, задействованной в хозяйственном пользовании с иной целью, защитных и противошумовых заграждениях, об установке специальных ограждений, препятствующая проникновение животных (как диких, так и сельскохозяйственных) на проезжую часть, о мостах, тоннелях, эстакадах электронных системах регулирования движения, объектах инфраструктуры дороги (места для стоянки автомобилей, предприятия общественного питания, автозаправочные и сервисные станции), и других объектах, необходимых для эффективной эксплуатации дороги. Кроме того, как видно из представленных выше на рисунке 2.2 данных, большое внимание уделяется проектным работам, проверке и согласованию различных аспектов строительства и дальнейшего функционирования дороги. Тщательное проектирование и проверка правильности работ при строительстве дороги финансируются в необходимом объеме, что, в свою очередь, обеспечивает высокое качество готового объекта7.
По мере распространения передового опыта Германии по строительству скоростных автомагистралей требования к ним, первоначально являвшиеся национальными требованиями в пределах Германии, получили распространение по все территории Евросоюза и были дополнены новыми составляющими. В настоящее время в Европе предъявляются следующие основные требования к скоростным автомагистралям:
- не менее двух полос движения в одном направлении;
- полное разделение встречных и пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях;
- наличие разделительной полосы шириной 3,5-4 м с разделительными не глухими заграждениями между встречными потоками движения;
- несущая поверхность полотна дороги в виде бетона с асфальтовым покрытием;
- оборудование дороги рефлекторными указателями, установленными с интервалами не более 50 м, зонами отдыха с парковками и туалетами, сервисными станциями, заправочными станциями, предприятиями общественного питания, телефонами для вызова помощи на каждых двух километрах дороги, стандартизированными знаками и указателями, защитными средствами, препятствующими доступу животных на проезжую часть, противошумовыми защитными сооружениями;
- обеспечение автоматизированного трафика и динамического определения рекомендуемой скорости движения транспортных средств в зависимости от загруженности дороги, погодных условий и иных объективных условий и обстоятельств.
Специальными мероприятиями сопровождается не только повседневная эксплуатация скоростных автомагистралей, но и проведение ремонтных работ. Так при проведении необходимых работ на эксплуатируемой автомагистрали перекрывается часть полосы в одном из направлений, устанавливаются специальные знаки, указывающие на организацию транспортного потока по выделенному для этих целей и специально огражденному участку встречной полосы, устанавливаются ограждения и разделительная полоса в виде бетонных блоков, на дорожное полотно наносится специальная разметка желтого цвета, устанавливаются светоотражающие элементы (катофоты).
На рисунке 2.3 представлена структура затрат на содержание автомобильных дорог в Германии.
5 Конвенция о дорожном движении. Вена. 8.11. 1968
6 «Was kosten... Autobahnen», GELDidee, Nr. 3, 2007
7 Мировой опыт создания и развития сети автомобильных дорог / Г ос. Совет Российской Федерации. - М., 2006. - 148 с.
Другое; 21
Расоды на строительство полотна дороги; 25,29%
Сопутствующие мероприятия и инфраструктура; 18,87%
Проектные работы и разрешительные мероприятия; 34,82%
Рис.2.2 - Структура затрат на строительство 1 км высокоскоростной автомагистрали в Германии
72
Работы по очистке
Дополнительные работы; 14,60%
Срочные мероприятия и нештатные ситуации; 7,90%
дорожного полотна; 10,20%
Техническое
обслуживание
оборудования;
13,80%
Содержание дороги в зимний период; 31,20%
Уход за зелеными насаждениями и экологические мероприятия;
22,30%
Рис. 2.3 - Структура затрат на содержание автомобильных дорог в Германии
Транспортная политика Германии определена комплексом нормативных документов, принятых на государственном уровне. Основу этого комплекса составляет концепция, которая детализируется стратегическими планами на период до 10 лет. В рамках стратегического плана разрабатываются тактические планы сроком на 5 лет. Выполнение тактических планов осуществляется путем реализации мероприятий оперативных планов, имеющих период планирования не более 1 года. Планы различного уровня включаются в качестве составной части в общую систему выработки и реализации транспортно-экономической политики государства на федеральном уровне, уровне земель, на муниципальном уровне.
Планирование и последующее строительство дорог в Германии осуществляется в соответствии с так называемым принципом гравитации, согласно которому «степень транспортных отношений прямо пропорциональна объему экономической активности в различных пунктах и обратно пропорциональна сопротивлению пространства, то есть квадрату расстояния между ними».
В европейской практике стратегическое планирование транспортной инфраструктуры базируется на одном из двух основных подходов:
- ориентация на спрос - принимается во внимание выявленная и желаемая степень мобильности;
- ориентация на цель - принимаются во внимание политические цели.
Оба подхода - и ориентация на спрос, и ориентация на цель - подтверждаются технико-экономическим обоснованием и возможностью финансирования проекта из различных источников.
В ряде стран Западной Европы строительство и ремонт дорог регламентируется специальными федеральными стандартами, описывающими общие положения, безусловно требуемые к исполнению. Эти стандарты действуют в комплексе с нормативными документами местного уровня, которые детализируют требования к работам по строительству дорог в соответствии со спецификой конкретной территории или административной единицы.
Аналогичная система федеральных и местных стандартов в отношении строительства автомобильных дорог действует и в США, которые являются мировым лидером по протяженности автомобильных дорог8. На рисунке 2.4 представлена система функционирования стандартов США в отношении дорожного строительства.
Рис.2.4 - Система функционирования стандартов США в отношении дорожного строительств
Федеральные стандарты выпускаются Федеральной Администрацией Шоссейных Дорог (FHWA - Federal Highway Administration), вместе с тем, на территории каждого штата действуют стандарты, создаваемые Департаментом Транспорта Штата (DOT - Department of Transport). Помимо формирования стандарта, DOT выступает в качестве заказчика работ по строительству дороги, осуществляет приемку дороги у подрядной организации и берет на себя полную ответственность за эксплуатацию дороги и ее ремонт. При этом в практике и
8 Халтурин Р.А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. Экономика и управление. - 2011. - № 1(74). - С. 223-226
73
нормативной документации отсутствует понятие «гарантийный срок» в отношении дорожных работ. Поскольку DOT в полном объеме отвечает за эксплуатацию дороги, и, соответственно, несет риски на случай низкого качества проектных и строительных работ, проявляющиеся в высоких затратах на ремонтные работы, DOT имеет мотивацию к созданию жестких стандартов, содержащих высокий уровень требований к материалам, технике и технологии, используемых в ходе строительства дороги, а также устанавливает порядок процедуры по оценке качества дороги, принимаемой в эксплуатацию, которая включает в себя обязательное тестирование показателей, влияющих на срок службы дороги в целом, и показателей, характеризующих качество дорожного покрытия, то есть влияющих на срок службы дорожного покрытия. Ключевым показателем, тестируемым в ходе оценки качества дорожного покрытия, является его ровность и плотность, которая обеспечивается, в первую очередь, отсутствием сегрегации смеси по температуре и ее фракционному составу. Как показали исследования, высокая ровность покрытия дороги снижает отрицательное влияние динамических нагрузок от колес автомобилей на дорожное покрытие, и, следовательно, ведет к увеличению продолжительности межремонтных сроков.
При установлении параметров для тестирования безусловно присутствует понимание взаимосвязи качества материала, используемой технологии и применяемой техники. Таким образом, через показатели тестируемых параметров прослеживается соблюдение требований на всех уровнях материально-технического обеспечения и технологического уровня исполнения работ по строительству дороги. Например, предусмотрено использование перегружателей асфальтобетонной смеси, которые должны обеспечивать безостановочную укладку дорожного покрытия с постоянной скоростью, и соблюдение этого технико-технологического требования обеспечивает ровность дороги; низкие показатели качества дороги по показателю ровности свидетельствуют о нарушении технологии строительства.
Законодательством штатов в США, как правило, предусмотрены как ответственность за невыполнение требований к качеству дороги, в том числе и в случае незначительного снижения показателей, характеризующих качество, так и поощрение за превышение нормативных требований показателей качества дорог. В качестве поощрения предусмотрено дополнительное финансовое вознаграждение в размере повышенного процента стоимости выполненного контракта. В качестве ответственности за невыполнение требований качества подрядчик обязан произвести за свой счет работы по повторному покрытию участка дороги или осуществить возврат денежных средств в размере стоимости работ на повторное покрытие дороги и устранение дефектов.
На внедрение системы качества оказывает влияние широкий круг факторов, в том числе специфика потребностей организации, конкретные задачи, стоящие перед данной организацией, специфика поставляемой продукции или услуг, применяемые технологические процессы, практический опыт. В контексте отрасли дорожного строительства указанные факторы имеют большое значение для развития экономики государства в целом. Высокое качество строительства дорог в развитых странах поддерживается внедрением постоянно развивающихся новых технологий и технических решений. Инновационный путь развития отрасли дорожного строительства показал свою результативность.
Литература
1. Домке Э.Р., Бажанов Э.Р., Ширшиков А.С. Управление качеством дорог. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2006.
2. Елисеев, С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт/ С.Ю. Елисеев, В.В. Максимов // ВКСС Connect. - 2008. - №2.
3. Мировой опыт создания и развития сети автомобильных дорог / Гос. Совет Российской Федерации. - М., 2006.
4. Моисеев, Г.А.Частное финансирование транспортных инфраструктур за рубежом/ Г.А. Моисеев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - №6. - С. 35-43.
5. Рябиков, Н.А.Современные методы обоснования развития сети автомобильных дорог/ Н.А. Рябиков, Н.Х. Байбулатова // Бюллетень транспортной информации. - 2000. - №59.
6. Халтурин Р.А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. Экономика и управление. - 2011. - № 1(74).
Пакшина М.В.
Студент 3 курса, Экономический факультет, Мордовский государственный университет имени Н. П. Огарёва ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ С РЫНОЧНОЙ ПОЗИЦИИ НА ПРИМЕРЕ ООО «ЗАВОД НЭПТ»
Аннотация
В данной статье проводиться анализ рынка вентиляционного оборудования в Московской области. Особый акцент делается на анализ доли рынка, которую занимает ООО «Завод НЭПТ» по сравнению с его основными конкурентами.
Ключевые слова: конкурентоспособность, относительная доля продаж, структура продаж.
Keywords: competitiveness, the relative proportion of sales, the sales structure.
В настоящее время рынок вентиляционного оборудования характеризуется практически неограниченным предложением. На нем представлены вентиляционные установки различных конструкций и назначения, вентиляторы промышленного и бытового применения, техника отечественных и зарубежных фирм-производителей. Поэтому чтобы компания была конкурентоспособной необходимо постоянное совершенствование маркетинговой политики, увеличение объема продаж качественной продукции и т.д.
Проанализировав рынок вентиляционного оборудования можно отметить, что около одной четверти рынка Московского региона приходится на долю продукции двух шведских фирм. Столь высокая доля не случайна, поскольку вентиляционная техника стран Скандинавии является традиционно привычной для российского потребителя еще с советских времен, когда наша страна была закрыта для свободного доступа продукции ряда европейских стран. Шведская фирма Systemair занимает самую большую долю рынка - 15%. Фирма предлагает полную номенклатуру канальных, крышных вентиляторов, вентиляционных аксессуаров: шумоглушителей, фильтров, нагревателей - вентиляционное оборудование в комплексе. Другая шведская фирма Ostberg занимается массовым производством вентиляторов и является одним из лидеров по объему продаж на московском рынке.
Итальянская фирма Dynair и две французские фирмы France air и HCF-Lennox входят в группу основных производителей вентиляционных систем промышленного назначения. На их долю приходится 13% московского рынка вентиляционного оборудования малой и средней производительности.
Итальянская фирма Vortice, на долю которой приходится 4% рынка, известна в России широкой гаммой вентиляторов различного назначения, а также осевыми, центробежными, канальными и крышными вентиляторами малой и средней производительности. Немецкая фирма Lti предлагает приточные, приточно-вытяжные камеры, а также канальные вентиляторы всевозможного исполнения и модификаций [1].
На долю ведущих отечественных производителей приходится более 20% рынка вентиляционного оборудования малой и средней производительности (по Москве). Наиболее известна и популярна продукция АО «Мовен», ПО «КОРФ», Ассоциации «Российский кондиционер», Крюковского вентиляторного завода.
Сегодня в России существует много фирм, продающих вентиляционное оборудование. В частности, в Москве и Московской области лидерство по объемам продаж вентиляционного оборудования принадлежит таким фирмам, как: "Арктика", "Политерм", поставляющим продукцию фирмы Ostberg; "Ситес" - канальные вентиляторы Systemair ; "Арго-кондиционер" - промышленные вентиляторы фирм France air, HCF-Lennox, Dynair, Vortice. Чтобы догнать ведущих производителей ООО «Завод НЭПТ» должен постоянно развиваться, сотрудничать с другими компаниями, постоянно улучшать качество продукции, вести рациональную ценовую политику и т.д. Только тогда она сможет составить конкуренцию крупным компаниям.
74
