CC BY
6Существенно дополняет практическую сторону подготовки студентов проведение деловой игры. В начале проведения деловой игры студенты делятся на группы (6-7 человек), после чего получают данные по конкретным предприятиям, общие для всех групп. Первое из рассматриваемых предприятий является эффективно работающим, второе - испытывает временные затруднения, а третье - банкрот.
На первом этапе игры проводится оценка финансово-экономического состояния предприятия за последние 2-3 года, результатом чего является заключение о финансово-экономическом состоянии исследуемых предприятий и аргументированные выводы о причинах выявленных недостатков.
Второй этап предусматривает выработку мероприятий направленных на стабилизацию положения предприятия, предотвращение кризиса или вывод из него предприятия. Основой для выбора мероприятий является диагностика финансово-экономического состояния предприятия, внешней среды и конкурентный анализ.
Заключением деловой игры служит обоснование и защита своего варианта предлагаемых мероприятий.
Такой подход, по нашему мнению, позволяет обеспечить подготовку управленческих кадров для транспортных предприятий, способных обеспечить проведение ранней диагностики кризисных явлений в деятельности предприятий, срочно и адекватно реагировать на кризисные явления, с учетом степени реальной угрозы финансовому состоянию предприятий, а также полностью использовать все внутренние возможности выхода предприятия из кризисного состояния.
MANAGERIAL STAFF TRAINING FOR TRANSPORT ENTERPRISES BY VOLGA STATE ACADEMY OF WATER TRANSPORT
I. G. Iljuschenko
The modern state of the transport branch requires students' training of economic specialities ("Economics and management on enterprises" and "Management") for work in crisis situations. Such training is made by studying "Anticrisis management" study. The main theoretical and practical questions of this study are considered in the article.
УДК 656.078
Й. Б. Мухаметдинов, к. э. соискатель.
В. В. Гарькавый, соискатель, ГУУ.
109542, Москва, Рязанский проспект, 99.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ НАЛОГОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА
В статье анализируется зарубежный опыт налогового регулирования на транспорте и сформулировано предложение о его использовании в отечественной практике.
Ключевой проблемой в решении многих практических задач предприятий транспорта стало финансовое обеспечение их деятельности. С каждым годом растут убытки от городских и пригородных перевозок. Резко упали темпы обновления подвижного состава из-за недостаточных капиталовложений. Постепенно осознавалась необхо-
димость тарифного регулирования и применения гибкого менеджмента (переменных режимов движения в течение дня), усиления линейного и диспетчерского контроля персонала за соблюдением расписаний и графиков движения транспорта, улучшения работы ремонтных служб и т. п. Периодическое повышение платы за проезд стало нормой, и отказаться от этой меры в сложившейся ситуации едва ли удастся. Определенные положительные результаты принесет усиление борьбы с безбилетным проездом и бесплатным провозом багажа. Все эти меры универсальны и полезны, однако в конкретных условиях Российских городов они недостаточны.
В развитых странах мира органы власти, ответственные за финансирование развития и функционирования городского пассажирского транспорта, уже длительное время стоят перед острой необходимостью решать вопрос о том, каким образом покрывать дефицит в тех случаях, когда доходы от платы за перевозки недостаточны даже для покрытия эксплуатационных расходов. Во всем мире не являются исключением случаи, когда доходы от продажи билетов на проезд возмещают не более 50 % расходов, а объёмы субсидий городскому транспорту не всегда адекватны его потребностям и зачастую снижаются.
В течение многих лет за рубежом традиционными источниками покрытия эксплуатационных расходов и единовременных затрат являются доходы от перевозок пассажиров, субсидии и дотации от государственных региональных и местных (городских) органов власти, но участие каждой из сторон различно. В одних странах доходы от перевозок и государственные субсидии покрывают всю сумму единовременных и текущих затрат, а в других они практически не используются. В большинстве стран доля государственных субсидий колеблется от 5-10 до 70-85 %. Оставшаяся часть выделяемых средств приходится на региональные и местные органы власти.
Субсидирование городского транспорта из отмеченных источников обеспечивается в первую очередь существующей законодательно-правовой базой. Оно во многом объясняется также традициями стран, учитывающими национальные особенности организации и возможности финансирования, политику оздоровления городской среды, социальный состав населения и др.
Наблюдается большое разнообразие статей доходов государственных, региональных и местных бюджетов, используемых для субсидирования городского транспорта. Основу поступлений средств в бюджеты составляют налрговые суммы. Наиболее распространёнными видами налогов являются: налог на прибыль, поимущественный, на заработную плату, подоходный налог и некоторые другие.
Налогом на прибыль облагается фактическая прибыль компаний, имеющих статус юридических лиц - акционерных компаний, обществ с ограниченной ответственностью, кооперативов и некоторых других. Из этого источника поступает в среднем более 8 % всех налоговых доходов государственною бюджета стран (или около 3 % ВНП), хотя существуют значительные различия между странами от 2,7 % - в Греции до 21 % - в Японии.
Остальные средства поступают от подоходного налога (от 25 до 35 %),косвенных налогов, включая налог на добавленную стоимость (от 10 до 30 %),взносы в фонды социального страхования (от 15 до 35 %) и прочих налогов.
Обложению налогом на прибыль подлежит чистая прибыль компанией за год, рассчитанная после вычета всех издержек производства - использованного сырья и материалов, полуфабрикатов, энергии, амортизации, арендные и рентные платежи и сальдо процентных платежей за кредит. К издержкам относятся также все расходы на рабочую силу: заработная плата и различные социальные платежи.
Как правило, применяется единая ставка налога на прибыль для всех предприятий независимо от рода и сферы их деятельности и форм собственности. В отдельных странах используются ставки, дифференцированные в зависимости от размера полу-
Вестник ВГАВТ
ченного дохода. Например, в США и Аргентине применяется прогрессивное налогообложение прибыли, в Великобритании, Канаде, Японии и других странах существуют пониженные ставки налога на прибыль. Как правило, льготные ставки используются для стимулирования мелкого бизнеса.
Уровень ставки налога на прибыль существенно различается между странами и колеблется от 58 % - в Швеции до 34 % - в США. В рамках проведенных в последние годы или запланированных на ближайшее время налоговых реформ практически все развитые страны осуществили понижение ставок налога. Так, в США максимальная ставка была снижена с 46 % до 34 %, в Японии - с 43,3 до 37,5 %, во Франции - с 50 до 45 %, в Великобритании - с 52 до 35 %,в Канаде - с 46 до 28 % и предполагается дальнейшее понижение. В ФРГ и Швеции объявлено о снижении ставок в самое ближайшее время, соответственно с 56 до 50 % и с 58 до 30 %.
При этом речь идёт не только о своеобразной налоговой конкуренции в международном масштабе. Теория и практика налогового регулирования подсказывают, что снижение ставок налога в определенных условиях ведёт к расширению производства, росту прибыли и, как следствие, увеличению налоговых поступлений в бюджет. Такая ситуация имела место в Великобритании в 1985-1987 гг., и повторилась в США после широкомасштабной налоговой реформы, проведенной администрацией Р.Рейгана в условиях экономического подъёма.
Другой причиной понижения ставок явилось то, что подавляющее большинство фирм, используя налоговые и амортизационные льготы, имели возможность уклоняться от уплаты налогов в полном размере. Поэтому в рамках реформ уровень налоговых ставок был приведен в соответствие с реальными отчислениями фирм в бюджет государства, а большинство существовавших льгот и освобождение от налогов было ликвидировано.
Кроме того, понижение ставок налогообложения прибыли компаний является своеобразной мерой в борьбе с «теневой экономикой». Чрезмерно высокие налоги, как правило, ведут к расширению подпольного бизнеса, наживающегося на уклонении от уплаты налогов, Создание приемлемых налоговых условий делает нелегальную экономическую деятельность слишком рискованной и способствует легализации предприятий.
За рубежом законы и другие нормативные акты о транспорте принимаются на государственном уровне и действуют практически во всех странах мира с высокой урбанизацией населения, причем центральное положение в них, наряду с требованиями к безопасности перевозок, занимают вопросы финансирования транспортных хозяйств. В Италии, например, это «Закон об организации и управлении местного (общественного) коммунального транспорта». Большое внимание транспортному комплексу уделяет законодательство Японии, США, Великобритании, Германии и Франции. Каждый штат, каждый город США имеют свои собственные законы, определяющие источники покрытия не только текущего финансового дефицита, но и развитие систем общественного транспорта, как и других элементов городской инфраструктуры. Стабилизация финансового положения городского пассажирского транспорта ускорится, если будет принят Федеральный Закон «О фондах городского транспорта». Этот закон мог бы поставить на прочную правовую основу взаимоотношения предприятий муниципального транспорта с федеральным и местным бюджетами, определить на годы вперед финансово-экономический механизм обеспечения надежной и безопасной перевозки городского населения.
FOREIGN EXPERIENCE OF TAX REGULATION ACTIVITY OF THE ENTERPRISES OF TRANSPORT
I. B. Muhametdinov, V. V. Garkavij
The foreign experience of tea regulation on transport is analyzed in the article and the offer
on its use in domestic practice is formulated.
