CC BY
128
И.А. Мамадалиев
ЗАРОЖДЕНИЕ ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В СРЕДНЕЙ АЗИИ
Ключевые слова', новая история Средней Азии, история строительства железной дороги в Средней Азии, внешняя политика России во второй половине XIX века
Начало стратегическому соперничеству, да и возрастанию экономических интересов Англии и России в Средней Азии было положено задолго до присоединения края к России. Англия всегда с нескрываемой ревностью смотрела на активизацию политики России в регионе, в которой видела возрастание угрозы захвата главной по значимости ее колонии, какой являлась Индия. Во всяком случае, при основании своего внешнеполитического курса в отношении России в военно-дипломатических кругах Англии почти всегда присутствовал данный вопрос.
Началом же повышенного интереса Англии к Средней Азии следует считать поездку английского представителя и вместе с тем первого официального посла в России Дженкинсона в 1558 - 1559 годах в Хиву и Бухару. Хотя после этого до утверждения владычества Англии в Индии и не наблюдалось ее активных попыток проникнуть в Среднюю Азию, но ревностное отношение к стремлению России усилить свое влияние в этом регионе она все же проявляла (2,306).
В дальнейшем, особенно после поручения Петра I разведать в 1714 г. водные пути из Каспия в Индию, а затем и организации военной экспедиции Бековича-Черкасского в Хиву в 1717 г., несмотря на трагические ее итоги, тем не менее, в английской дипломатии на первый план выходила «угроза захвата Индии» русскими.
После вытеснения из Индии голландцев, португальцев, испанцев и наконец, французов после семилетней войны (1756 -1763 гг.), Англия не только окончательно утвердила своё господство
—130Ч НОМАИ донишгох )
на этой обширной территории, но и стремилась закрыть все доступы к Индии. Стремление утвердиться в Афганистане, распространять своё влияние в Средней Азии диктовались этой целью. Всё это не могло не затрагивать интересов всех великих держав, которые по мере усиления их разногласий с Англией порою не могли не продемонстрировать своих намерений нанести удар по Британии в самое уязвимое ее место, именно в Индию.
Примером тому могут послужить неоднократные намерения Франции, в годы правления Наполеона, организовать поход в Индию. В свои действия Наполеон пытался втянуть и Россию. Первый раз это было при Екатерине Второй (1791), второй, при Павле (1800 - 1801) и наконец, при Александре Первом. Причем, с последним Наполеон дважды обсудил этот вопрос: в Тильзите -после заключения мира 1807 г. и в Эрфурте - 1808 г (3,170). Идея организации похода в Индию в военных кругах России всплывала на поверхность и в годы Крымской войны (1853-1856 гг.). Инициатором этой идеи и автором проекта был генерал Хрулёв С.А. Согласно его мнению, такая диверсия «отрезвляюще» подействовала бы на русских вековых соперников (4,22-23).
Последняя четверть XIX века являлась пиком политических противоречий между двумя могущественными империями, какими были Россия и Англия. Противоречия породили амбициозные проекты. Одним из факторов зарождения таких планов послужила конкуренция в торговле. Другим фактором была борьба за присвоение новых, не подвластных, или же неконкурентоспособных рынков. С одной стороны, торговля с такой богатейшей страной, как Индия, издавна привлекала многие державы, а еще более привлекало, то, что она могла вести торговлю в отколе от Европы. Потому что лучшие индийские товары, даже драгоценные металлы и камни, издавна продавались на рынках Мангышлака и Астрабада (I) по Оренбургской линии (II). Начальным толчком была версия о трех дорогах в Индию, использованная в государственных целях Павлом Первым из доклада генерал-прокурора ПХ.Обольянинова, в котором говорилось: «Для доставления индейских, бухарских и хивинских товаров в Россию, и российских и иностранных - туда имеются три дороги: первая, по которой и теперь хотя небольшой торг производится, - от северных пределов Индостана через Кабул, что в земле авганов, потом Бухариею через Балк, Самарканд и
Ташкент в Оренбург, Казань и далее; вторая - от Остиндских островов и обоих полуостровов Индии через Персидский залив водою до Бассоры, оттуда сухим путем через Персию к южным берегам Каспийского моря в Ряшт или Астрабад и потом опять водою до Астрахани; третья - от Мултана и Кабула через Кандагар и Мечет сухим путем в Астрабад» (5,415).
Привоз ост-индских товаров в Россию, хотя и был ограничен малой развитостью потребностей русского населения, но все-таки, хоть медленно, но прогрессивно рос с каждым годом. Число ввозимых товаров была весьма велико. Список включал более ста названий, но большинство этих колониальных продуктов привозилось в ничтожном количестве и служило предметом одной лишь мелкой продажи. Но все эти товары покупались русскими из вторых, чаще из третьих или четвертых рук. Менее всего в этой торговле участвовали русские черноморские порты (6,154). Конкурентная борьба между российской и европейскими судоходными компаниями развивалась не в пользу России. Каждый из кораблей этих компаний, курсировавших на индийских линиях, был по водоизмещению не меньше самого крупного русского парохода (7,32). Западноевропейские пароходные компании прилагали все усилия, чтобы перехватить морскую торговлю России с Востоком (8,4).
Поэтому с целью расширения и укрепления собственных позиций в 60-е - 70-е годы XIX в. начинается активная деятельность передовых держав. С другой стороны, торговая алчность играла роль стратегических рычагов общей геополитической игры государственных масштабов. Именно игроки «Большой игры» (зона борьбы интересов крупнейших мировых держав - Российской и Британской империй, хотя здесь присутствовали также китайский и афганский факторы) на фоне удовлетворения потребности капиталистов вели собственную игру, однако это имело двухстороннюю выгоду.
Таким образом, в правительственных, торгово-промышленных, научных кругах появилась сама идея об установлении торговых отношений. Они имели разный характер, некоторые отдельные личности (III) предлагали разные варианты, морских или сухопутных торговых отношений. В скором временим такие проекты стали известны всем интересующимся лицам, даже на правительственном уровне, тем самым они предлагались на реализацию как реально выгодный план для государства.
— 132-С НОМАИ донишгох )
Для составления плана, где можно было с прочностью основать главный пункт русской торговли с Индией, нужно было иметь подробные сведения: во-первых, удобный путь, ведущий из России в Индию; во-вторых, образ правления, то есть нравы, обычаи жителей тех земель, по которым будет проходить торговый путь.
В 60-е - 70-е годы XIX в. в России появились многочисленные проекты постройки железных дорог между Россией и Индией через Закавказье, Среднюю Азию, Сибирь, разрабатывавшиеся различными торговыми, техническими, научными обществами.
Среди них особого внимания заслуживает проект педагога и изобретателя С.И.Барановского. Поскольку он впервые выступил о строительстве железнодорожной линии до Пешавара в 1871 г., а через три года опубликовал свой новый, подробно разработанный проект «Индо-Волжская» железная дорога. Из рассмотренных автором трех направлений - екатеринбургского, оренбургского и саратовского, он отдавал предпочтение линии Саратов - станция Калмыковская (Урал) - плато Усть-Урт - Хива - Бухара -Самарканд - Пешавар. Он мотивировал свой выбор тем, что это был самый короткий путь, и тем, что Саратов уже был связан железнодорожной сетью с европейской частью России, а та, в свою очередь, - с Западной Европой. В ходе широкого обсуждения в правительственных, торгово-промышленных, научных кругах специалистами и заинтересованными лицами было сказано немало возражений и критики, в результате чего проект С.И.Барановского был отвергнут как нереальный и несвоевременный.
Однако, несмотря на существование и отклонения проектов, среди них более амбициозным, и более интригующим, был предложенный Фердинандом Лессепсом (IV). Данный проект был весьма бурно и серьезно обсужден в высших кругах. Еще до созыва специального совещания шли консультативные переписки, отдельные лица по специальной просьбе давали собственные соображения по данному вопросу. Например, о своем негодовании писал Государственному канцлеру A.M. Горчакову Министр финансов М.Х. Рейтерн. В частности, он говорил следующее: «По отношении от 1 мая № 1305 Ваша светлость изволили препроводить ко мне на заключение копию с частного письма посла нашего (имеется виду русский, и далее мой курсив - И.М.) в Константинополе (V) по предложению г.
С| -»-»
__УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ 133 ~
Лессепса о соединении железных дорог с англо-индийскими через Оренбург, Самарканд и Пешавар. При этом г. Лессепс объясняет, что он готов вступить с нашим правительством в переговоры по сему предмету. В этом он желает только нравственной поддержки со стороны нашего правительства, чтобы открыть за ним действия к осуществлению своего плана. Скажу более, что будет на наших внутренних рынках? При высоком покровительственном тарифе и промышленности, основанной на протекции, едва ли разумно привлечь в наши пределы огромный транзит мануфактурных товаров. А еще менее разумно устраивать дорогу в Индию и потом принимать для ограждения нашей промышленности разные меры, стесняющие транзит, без которого дорога не может существовать» (1,14).
Далее развивая свою мысль, Рейтерн писал, - «Несмотря на то, что хотя число железных дорог, сооруженных в России, довольно значительно, но для обеспечения ближайших местностей в торговых, политических и стратегических отношениях предстоит построить еще более 10 тысяч верст железной дороги» (1,16 об.).
Однако надо учитывать то, что при этом в общее число железных дорог вовсе не входили дороги, необходимые для соединения европейской России с Сибирью, за исключением небольших только линий Уральской и Оренбургской. Также подобное сооружение не имело практической выгоды, а являлось всего лишь демонстрационным характером против Англии.
Из данного письма видна не только невыгодность предложения строительства, но и важный момент того, как можно ассигновать данный проект; г. Лессепс полагал сначала образовать Общество (VI) посредством публичной подписки для производства изысканий. По проекту г. Лессепса для строительства требовалась сумма в размере до 3.00.000 франков (8,155) и в этом мероприятии государство должно было выступить как гарант в возврате собранной суммы. Лессепс посредством дипломатического корпуса по собственной инициативе предлагал вступить в переговоры с Российским правительством по поводу строительства железной дороги.
Другим оппонентом г. Лессепса был министр путей сообщений, генерал-лейтенант, граф А.П.Бобринский. Он также написал письмо государственному канцлеру о своих соображениях по поводу проекта г.Лессепса. А.Бобринский отмечал, что - «Соединение Европы с Индиею, посредством рельсового пути, представляет идею.
осуществление которой, конечно, как объясняет и г. Лессепс, имело бы чрезвычайно важные последствия в моральном, торговом и политическом отношениях. Однако, положительно оценить выгодность этих последствий собственно для нашего отечества можно бы лишь путем подробного изучения всех обстоятельств не только в торговом, политическом и стратегическом отношениях, но и в отношении возможности осуществления самого предприятия, как с технической, так и с финансовой стороны. Но такое изучение потребует немалое время, затраты большой суммы и преодоления многих препятствий, истекающих из самой сущности предприятия, затрагивающего интересы не только России, но и иностранных держав» (6,157). В заключение он говорил, что при отсутствии или недостаточной информации он не мог дать положительного отзыва за или против настоящего предложения.
Итак, проект г.Лессепса о строительстве железной дороги из России в Индию через Среднюю Азию был на грани срыва. Но, г. Лессепс не терял надежды, поскольку его последняя ставка была направлена на большое совещание Комитета железных дорог. Обнадёживаемое совещание проходило 3 января 1875 г. в присутствии Государственного Канцлера, генерал-адъютантов К. В. ЧевкинаиК.П. фон Кауфмана, инженера-генерала П.Т.Мельникова и министров: военного, финансов и путей сообщения.
Заседание открыл канцлер А.М.Горчаков с изложением предмета совещания. Затем генерал-адъютант К.Н.Посьет изложил содержание записки г.Лессепса, в котором он ставил в основу своего проекта необходимость построения дороги сначала в Ташкент, а затем уже выгодность соединения этой дороги с Индией. В ходе совещания была заметно, что единственное негодование у присутствующих вызвала это потеря рынков на южном направлении. Например, вот что говорил по этому поводу статс-секретарь М.Х. Рейтерн: - «Громадные трудности построения Лессепсовой линии бросаются в глаза; но если они не были бы так велики, следует сообразить: полезно ли соединение России с Индией через Среднюю Азию? До сих пор, за немногими исключениями, мы всячески препятствуем доступу английских товаров в наши среднеазиатские владения, даже транзит туда запрещен. Так как Средняя Азия и Китайская Монголия представляют единственные рынки, где наши мануфактурные произведения могут с выгодою
конкурировать с английскими. При проведении этой дороги вся Средняя Азия будет потеряна для нашей промышленности, и там не будет продано ни одного куска русской материи» (6,159).
Продолжая своё выступление по данному вопросу, генерал-адъютант К.П. фон Кауфман, в частности, отметил: «В этом деле существуют две стороны: путь от индийских железных дорог в Среднюю Азию и путь от русских железных дорог в Среднюю Азию к Ташкенту. Первая часть вопроса с такой ясностью отвергнута, что я считаю лишним обсуждать ее. Если бы Ташкент был соединен железной дорогой с Индией, не будучи также соединен с Россией, то, конечно, английские товары нас одолели бы совершенно. А потому, в торговом отношении, для нас важно то, с которой стороны железная дорога подойдет к Ташкенту» (6,161). Кауфман также отмечал торговую, политическую и стратегическую важность строительства железной дороги в Среднюю Азию только из России.
Следующим выступающим был инженер-генерал П.Мельников. Он в своем выступлении отмечал следующее: «После всего сказанного не может быть и речи о дороге в Индию через Туркестанский край, но можно подумать о том: возможна ли дорога из России в Среднюю Азию. Следовало бы изучить этот путь через особую Комиссию, не оставляя без внимания вопрос о прямом и удобном пути в Среднюю Азию, так как по этому пути усилился бы отпуск наших товаров, и мы получали бы хлопок и шелк без посредства Англии и Германии» (1,131-142).
Таким образом, выступавших было достаточно солидно, они бурно и всесторонне обсуждали данный проект и в итоге сделали следующее заключение, что предложение г.Лессепса, как по проведению дороги в Индию, так и по производству изысканий, должны быть решительно отклонены без подробного объяснения причин данного отказа.
Итак, для г.Лессепса произошло самое худшее, вердиктом был отказ от его проекта. Однако, каким бы ни был исход для этих проектов, С.И. Бароновский, и прежде всего Ф.Лессепс, являлись пионерами в зарождении самой идеи построения транспортных линий в Среднюю Азию. Ведь они начертили первые контуры будущих железных дорог, которые являлись и являются главными артериями коммуникации, сближения, развития, как в период империи, так и современности.
—136-( номаи донишгох ")
Сегодня важность построения железной дороги, которая могла бы связывать могущественную развивающуюся страну Индию с независимыми республиками Средней Азии, а через этот регион с Россией и далее и Европой, ни у кого не может вызывать сомнения. Исходя из вышесказанного можно сделать следующие заключения: а) при осуществлении данного проекта, некоторые могущественные державы не прочь были эту вероятную артерию использовать как инструмент политического и экономического давления на менее развитые страны; б) рождение новых масштабных проектов, и на их основе железных дорог и других коммуникаций в Центральной Азии, несомненно, могло бы соединить и вывести на новую орбиту политические и экономические взаимоотношения.
ЛИТЕРАТУРА:
1.АВПРИ,ф. СПб. Главный архив, 1-9,1873-1875, оп.8,д.5,л.14-16об.
2.Бартольд В.В. История изучения Востока в Европе и России // Сочинения. - Т. IX. - М.: Наука, 1977. -С.306; Пирумшоев X. Российско-среднеазиатские отношения XVI - середины XIX веков в русской историографии. - Душанбе: Маориф, 2000
3.Баторский, подполковник генерального штаба. Проект экспедиции в Индию, предложенный Наполеоном Бонапартом Павлу и Александру I в 1800 и в 1807-1808 гг. //Сборник географических материалов по Азии. - Вып. XXIII. - СПб., 1886, 170 е.: См. также Пирумшоев X. Российско-среднеазиатские отношения XVI - середины XIX веков в русской историографии. - Душанбе: Маориф, 2000
4.Грулев М. Соперничество России и Англии в Средней Азии. СПб., 1909
5.Русско-индийские отношения в XVIII в. Сборник документов. М.: ИВЛ, 1965
6.Русско-индийские отношения в XIX в. Сборник документов и материалов. М.: Востлит, 1997
7.РГИА, ф. 1072, оп. 1, д. 29, л. 32.
8.РГИА, ф. 107, оп. 1, 1870, д. 387, л. 4.
Приложение
I. Мангышлак - полуостров в Казахстане на восточном побережье Каспийского моря. Такое же название носит примыкающее к полуострову плато, восточнее переходящее в плато Устюрт. В современном Казахстане с начала 1990-х используется название Мангистау. Астрабад - город Северной Персии, в 15 км от юго-
восточной оконечности Каспийского моря, на обширной равнине, в виду густо-лесистых отрогов цепи Эльбруса вблизи залива того же имени, отдаленного от моря узким полуостровом Потемкина.
II. Оренбургская линия - система пограничных укреплений, предназначенная для охраны границы от набегов киргиз-кайсаков Малой и Средней орды. Была образована в 1736 г. и проходила от Каспийского моря вверх по реке Урал (Яик) до р. Уй. Оборонялась в основном полками оренбургского Казачьего войска. После образования в 1865 г. Оренбургского военного округа была упразднена.
III. Зубов Валериан Александрович (1771 - 1804), граф, генерал от инфантерии, русский государственный и военный деятель; Мехти Рафаилов (Данибегашвили), биографических данных сохранились довольно мало; Сеславин Александр Никитич (1780 - 1858) - герой Отечественной войны, генерал-майор.
IV. Фердинанд Мари виконт де Лессепс (фр. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps, 19 ноября 1805, Версаль — 7 декабря 1894, Шене) -французский дипломат, инженер, по образованию юрист.
V. Имеется в виду Николай Павлович Игнатьев.
VI. Имеется в виду Société universelle du grand Central Asiatique -официальное название международного финансового общества Великой Центральноазиатской железной дороги, которое Ф. Лессепс намеревался создать с участием крупнейших европейских держав для строительства этой магистрали.
Ключевые слова', новая история Средней Азии, история строительства железной дороги в Средней Азии, внешняя политика России во второй половине XIX века
Статья посвящена истории зарождения первых глобальных проектов по строительству железной дороги в Индию через Среднюю Азию. Автор на основе анализа ряда проектов строительства железной дороги в Средней Азии, в том числе проектов С.А.Хрулёва, С.И. Барановского, Ф. Лессепса и др. вскрывает попытки использования проектов как инструмента политического и экономического давления на менее развитые страны.
Зарождение проектов строительства железной дороги в Средней Азии
И.А. Мамадалиев
Inception of the Design Referring to Railway Building in Middle Asia
I. A. Mamadaliyev
Key words: the new history of Middle Asia, the history of railway building in Middle Asia, foreign policy of Russia in the second half of the XIX-th century
The article dwells on the history of the inception of the first global projects deeding with the building of a railway to India across Middle Asia. Proceeding from the analysis of a number ofprojects pertaining to railway building in Middle Asia - those ones belonging to S.A.Khrulyov, S.L. Karanovsky, F.Leseps and others inclusive - the author discloses the attemps of utilization of the projects as the instruments of political and economic pressure on less developed countries.
