CC BY
83DOI:10.38197/2072-2060-2022-233-1-109-132
ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ КАК СОСТАВНОЙ ЧАСТИ КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ
системы арктической
ЗОНы РОССИИ TASKS
FOR THE DEVELOPMENT OF THE NORTHERN SEA ROUTE AS AN INTEGRAL PART OF THE INTEGRATED TRANSPORT SYSTEM OF THE ARCTIC ZONE OF RUSSIA
григорьев Михаил Николаевич
Ведущий научный сотрудник ФГБНУ «Национальный исследовательский институт мировой экономики и международных отношений имени Е.М. Примакова Российской академии наук», член научного совета при Совете Безопасности Российской Федерации, член научного совета при РАН по изучению Арктики и Антарктики, к.г.-м.н., академик РАЕН
MIKHAIL N. GRIGORYEV
Leading Researcher at IMEMO RAS, Member of the Scientific Council under the Security Council of the Russian Federation, Member of the Scientific Council under the Presidium of the Russian Academy of Sciences for the study of the Arctic and Antarctic, Candidate of Geological and Mineralogical Sciences, Academician of the Russian Academy of Natural Sciences
АННОТАЦИЯ
Впервые представлена расширенная принципиальная схема комплексной транспортной системы Арктической зоны Российской Федерации. Приведена характеристика сложившегося в 2021 году в акватории Севморпути грузопотока. Впервые определено содержание понятия «транзитные перевозки» по отношению к акватории Севморпути. Рассмотрены риски развития перевозок по Севморпути. ABSTRACT
For the first time, an expanded schematic diagram of the integrated transport system of the Arctic zone of the Russian Federation was presented. A description of the cargo traffic developed in 2021 in the waters of the Northern Sea Route is given. For the first time, the content of the concept of "transit transportation" in relation to the water area of the Northern Sea Route was determined. The risks of the development of transportation along the Northern Sea Route were considered.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Арктическая зона, комплексная транспортная система, Северный морской путь, пути сообщения, порты, риски развития. KEYWORDS
Arctic zone, integrated transport system, Northern sea route, communication routes, ports, development risks.
Развитию Северного морского пути (Севморпути) руководство страны уделяет немало внимания. Он является неотъемлемой частью задач практически всех документов стратегического планирования развития не только Арктической зоны Российской Федерации, но и всей страны в целом [1, 2, 3, 4].
Говоря о задачах развития Севморпути, целесообразно остановиться на обзоре сложившейся ситуации, понять, какую роль он играет в обеспечении морских перевозок, как соотносится с остальными видами транспорта, что является условием его устойчивого развития и какие основные риски могут оказать на это негативное влияние.
Место Севморпути в Северном морском
транспортном коридоре
Несмотря на свою важность и уникальность, Севморпуть не может рассматриваться в отрыве от комплексной транспортной системы Арктической зоны в целом, имеющей, в свою очередь, связь со всей национальной транспортной системой страны.
Севморпуть является центральной частью Северного морского транспортного коридора [5], обеспечивающего широтные грузопотоки между арктическими портами от Баренцева и Белого морей до морских портов Охотского моря
и далее к портам Японского моря. Перевозки на этих акваториях осуществляются в режиме малого каботажа, когда трассы перевозок, осуществляемые между портами России, не пересекают акватории зарубежных стран. Северный морской транспортный коридор обеспечивает также перевозки и на неарктические морские порты России, в первую очередь — расположенные на Балтийском море; в этом случае они осуществляются по схеме большого каботажа — с прохождением по территориальным водам и исключительной экономической зоне европейских стран.
Севморпуть решает несколько задач — каботажные перевозки, международные экспортно-импортные перевозки, транзитные перевозки.
Каботажные перевозки осуществляются как между портами, расположенными в его акватории, так и между этими портами и портами России на Дальнем Востоке смежных Тихого и Северного Ледовитого океанов (малый каботаж) и Балтийского моря (большой каботаж, с прохождением через акватории иностранной юрисдикции).
Экспортно-импортные перевозки обеспечивают завоз грузов зарубежных стран в порты в акватории СМП, а также то, что является доминантой в грузопотоке, — вывоз продукции нефтегазового и в меньшей степени горнорудного комплекса на мировой рынок.
По отношению к акватории Севморпути транзитными перевозками являются все перевозки по трассам от архипелага Новая Земля в Карском море до пролива Дежнева [6]. Таким образом, к ним относятся не только международный транзит между портами Юго-Восточной Азии, Северной Америки и Европы, минующий порты России, но и внутрироссийский транзит России (малый и большой
Тип морских перевозок транспортной системы Российской Федерации
Северная Америка (восточное побережье)
Европа
Российская Федерация
Балтийское море
Северный морской транспортный коридор
Поморский сектор
Сектор Севморпути
Камчатский сектор
Дальний
Восток
Юго-Восточная Азия
Северная Америка (западное побережье)
Каботаж
Малый
Большой
Экспортно-импортные перевозки
транзитные по отношению к акватории Севморпути перевозки
Рис. 1. Особенности определения типов морских перевозок для анализа грузопотока в акватории Севморпути
114
каботаж), а также экспортно-импортные перевозки между российскими и зарубежными портами, например вывоз железорудного концентрата из морского порта Мурманск в Юго-Восточную Азию. На рис. 1 приведены фактические маршруты перевозок через акваторию Севморпути в последние годы (2014-2021 гг.).
Необходимо подчеркнуть, что если транзитные по отношению к Севморпути каботажные и экспортно-импортные перевозки гарантированно приносят доход Российской Федерации за счет портовых сборов и т.п., то международный транзит, осуществляемый в акватории Севморпути без захода в российские порты при разрешительном порядке плавания судов, обеспечивает поступление средств только за счет фактически предоставленных услуг ледокольной и ледовой лоцманской проводки.
При этом Российская Федерация должна обеспечивать выполнение принятых на себя в рамках международных договоров (конвенций) обязательств по поиску и спасанию, навигационно-гидрографическому обеспечению, передаче на суда информации по безопасности мореплавания. Иностранные суда пользуются правом мирного прохода через территориальное море в соответствии с Федеральным законом № 155-ФЗ, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами РФ. В частности, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву [7] следующие транзитом по Севморпути иностранные суда пользуются правом мирного бесплатного прохода не только через территориальное море (ст. 26) и исключительную экономическую зону Российской Федерации, но и судоходные проливы (часть III).
Перевозки в акватории Севморпути в 2021 году
По данным ФГБУ «Администрация Севморпути», в 2021 году объем перевезенных грузов составил 35 млн т; из них 33 млн т пришлось на каботаж и экспортно-импортные перевозки, а 2 млн т — на транзит. При этом 80% грузопотока было обеспечено экспортными поставками сырья, отгружаемого через порты в акватории Севморпути, — главным образом это сжиженный природный газ, нефть и газовый конденсат (рис. 2).
Рис. 2. Задачи морских перевозок в акватории Севморпути в 2021 году
Особенностью транспортной системы Севморпути является то, что экспортные перевозки частично проводятся по смешанной схеме, когда в режиме каботажа нефть и сжиженный природный газ вывозятся по челночным схемам судами высоких ледовых классов на рейдовые перевалочные комплексы в морском порту Мурманск и на его удаленных терминалах и далее переваливаются на конвенциональные суда для вывоза на мировой рынок (рис. 3).
Рис. 3. Структура перевозок в акватории Севморпути в 2021 году
В транзитном по отношению к Севморпути грузопотоке доминировали экспортно-импортные и каботажные грузы (60%). В связи с изменениями цен на железо и ростом дифференциала азиатских рынков по отношению к европейским основной транзитный грузопоток был обусловлен перевозками железной руды (1,3 млн т, или 66% транзитного грузопотока; при этом из порта Мурманск было перевезено 0,97 млн т, из Арктической Канады — 0,37 млн т).
Место Севморпути в структуре Комплексной транспортной системы Арктической зоны Российской Федерации
Понимание структуры Комплексной транспортной системы Арктической зоны Российской Федерации необходимо
для оценки условий освоения и экономического развития региона и той роли, которую играет Севморпуть.
Существует много проектов, связанных с освоением минерального сырья Арктической зоны Российской Федерации, которые отражены в различных документах стратегического планирования [2, 4 и т.п.]. Именно освоение минеральных ресурсов является тем драйвером, который определяет вектор экономического развития Арктической зоны и определяет задачи развития Севморпути. На территории Арктической зоны можно выделить 100 значимых действующих, строящихся и планируемых проектов, которые определяют расположение точек генерации грузовой базы, вывоз сырья или продуктов обогащения, который осуществляется практически всеми видами транспорта, существующими в Арктической зоне, от трубопроводного до авиационного.
Перед тем как перейти к пониманию места Севмор-пути в пространственной структуре комплексной транспортной системы Арктической зоны, в системе межтранспортных взаимоотношений, необходимо сделать несколько комментариев.
Из всех видов транспорта у нас в Арктической зоне особняком стоит трубопроводный транспорт (магистральные и региональные нефте-, конденсато- и газопроводы), потому что он не имеет ясных функциональных связей с другими видами транспорта, кроме небольших объемов жидких углеводородов, которые поставляются в приемо-сдаточные пункты ПАО «Транснефть» автотранспортом. Трубопроводный транспорт покрывает зону Тимано-Печорской и Западно-Сибирской провинций.
Остальные виды транспорта существуют в тесной взаимосвязи. По отношению к морскому транспорту неочевид-
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Завоз и вывоз видами транспорта
^^И железнодорожным
Перевалка между видами транспорта
Перевалка грузов с одного вида транспорта и обратно Ц.ОРСКО* и железнодорожный Годный'' * 8Н^1'5еННИ''
| РУДЫ, минудобрения
Рис. 4. Пространственная структура комплексной транспортной системы Арктической зоны
на роль авиационного транспорта, но он выполняет целый ряд связанных задач — спасательные работы, ледовая разведка, смена экипажей, завоз оборудования для судов и персонала ремонтных организаций, обеспечение выгрузки на необорудованный берег.
Отличительными особенностями пространственной структуры транспортной системы Арктической зоны являются следующие (рис. 4):
• доминанта железнодорожного транспорта на западном фланге — Мурманская, Архангельская области, Республики Коми, Карелия;
• преимущественно автомобильное обеспечение проектов на востоке — Чукотский АО и северная часть Республики Саха (Якутия);
• три меридиональные водные артерии, которые соединяют побережье арктических морей с более южными частями страны, реки Обь, Енисей и Лена — внутренние водные пути, которые опираются на существующую систему железных дорог, которая образует своего рода «подбрюшье» Арктической транспортной системы в целом.
Взаимосвязь грузопотоков определяют два узла выхода железнодорожного транспорта на морской либо с морского — на железнодорожный, которые расположены на краях транспортной системы. На западе это морские порты Мурманск (Октябрьская железная дорога) и Архангельск (Северная железная дорога). На востоке — Владивосток и Ванино, поставка грузов на которые проводится как по Байкало-Амурской магистрали, так и по Транссибирской магистрали, обе входят в Дальневосточную железную дорогу на подходах к портам Охотского и Японского морей. Таким образом,
АКВАТОРИИ И ПОРТЫ
Российская Федерация
Тихий океан
Статус схемы ДСТ действующая СТР строящаяся ПРК проектируемая
ПСР пробные сезонные рейсы ГО грузы обеспечения
пункт отгрузки пункт доставки пункт перевалки
ода ледового класса челночные ода ледового ю конвенционные суда
| ода л едов ого и без ледового к;
Рис. 5. Развитие основных логистических схем перевозок грузов в акватории Северного морского транспортного коридора
северный морской транспортный коридор
поморским сектор
БАРЕНЦЕВО БЕЛОЕ | ПЕЧОРСКОЕ
сектор северного морского пути
КАРСКОЕ I ЛАПТЕВЫХ
камчатским сектор БЕРИНГОВО
МОРСКИЕ ПОРТЫ
О. <Т) <
1 Н
КРУГЛОГОДИЧНАЯ НАВИГАЦИЯ
СВЯЗЬ С ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
ЖЕЛ ЕЗНОДОРОЖНЫ И ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ПЕРЕВАЛКА С СУДОВ ЛЕДОВЫХ КЛАССОВ | ЧЕЛНОЧНЫХ СХЕМ НА КОНВЕНЦИОНАЛЬНЫЕ СУДА
ВЫВОЗ |МИНЕРАЛЬНОГО СЫРЬЯ И ПРОДУКЦИИ
ОТГРУЗКА
ПЕРЕВАЛКА
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВ СЕВЕРНОГО ЗАВОЗА
Г
¡НШЕННЕИЕ
И" В
СП
И.
II I
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Завоз и вывоз видами транспорта
Перевалка между видами транспорта
железнодорожным
Перевалка грузов с одного вида транспорта и обратно Д.орской и железнодорожный ^^^Годный" " анугренний
Обработка грузов тремя видами транспорта
Минеральные грузы
■ н*фть □конДенсЭТ
| РУДЫ, минудобрения
I I . . ""В Н11.М1нн.11.
Рис. 6. Задачи морских портов Арктической зоны (условные обозначения см. рис. 4)
мы можем направлять грузы неарктических регионов России в акваторию Севморпути как с запада, так и с востока.
Принципиально необходимо понимать, когда мы говорим о развитии Севморпути, что нет ни одной значимой логистической схемы, которая бы полностью реализовывалась в его пределах. Все точки генерации, которые расположены в акватории Севморпути, связаны с конечными пунктами доставки грузов за его пределами, пунктами перевалки грузов, расположенными в Мурманске (затем с перевалочным комплексом в Петропавловске-Камчатском) (рис. 5).
Задачи портов Севморпути
Оценивая задачи портов Арктической зоны, расположенных в секторе Севморпути, необходимо выделить следующие моменты.
Севморпуть решает свою основную задачу обеспечения освоения минерально-сырьевого потенциала Арктической зоны. Уже в настоящее время обеспечивается круглогодичная навигация в его западной части, на юго-западе Карского моря, обеспечивающая вывоз из Обской губы и реки Енисей на запад.
В пределах Севморпути грузопотоки формируются за счет связи как с межпромысловыми нефте- и газопроводами, так и с перевозками по внутренним водным путям, с перевозками либо по постоянным, либо по временным (зимники) автомобильным дорогам (рис. 6)
Крайне важно, что развитие вывоза сырья из акватории Севморпути — сжиженного природного газа, нефти, в дальнейшем угля — связано с формированием челночных схем вывоза продукции судами высоких ледовых классов на коротком плече, в пределах ледовитых акваторий, на пере-
валочные комплексы, расположенные в настоящее время на западе, а в перспективе — на востоке, что позволяет снижать длительность круговых рейсов и, соответственно, улучшать экономику процесса.
Следующий момент, который является принципиальным — это понимание того, как обустройство систем вывоза минерального сырья может положительно сказаться на развитии морских перевозок общего пользования. Когда говорится о создании новых терминалов в акватории Сев-морпути, необходимо понимать, что это специализиро-ван-ные припортовые терминалы, которые строятся с од-ной-единственной целью — для отгрузки добываемого минерального сырья: угля, рудных полезных ископаемых, сжиженного природного газа, сырой нефти. Но одновременно, как правило, строятся технологические терминалы для завоза грузов обеспечения и вывоза технологических грузов. Например, на терминале «Утренний», втором участке порта Сабетта, есть несколько рабочих причалов, используемых в настоящее время для доставки строительных грузов, но в дальнейшем они могут быть использованы для завоза и перевалки грузов различным потребителям, в том числе и в рамках северного завоза.
Роль Севморпути как транзитной акватории
Какова роль Севморпути как транзитной акватории? Как было указано выше, есть два варианта транзита. Это внутрироссийский, либо с участием российских портов — и международный, который не затрагивает российские порты вообще. По направлениям взаимодействия совершенно очевидно доминирует маршрут Россия — Азия (57% грузопотока в 2021 г.), что связано с вывозом экспорт-
124
ных грузов, в основном через порт Мурманск. Второе место занимает Северная Америка — Азия (20%), и третье — это Европа — Азия (17%); то есть сложилась достаточно интересная структура межрегиональных взаимоотношений.
Особенностью транзитного грузопотока по Севморпути является его колоссальная асимметрия. Практически весь грузопоток ориентирован с запада на восток (1,8 млн т из 2,0 млн т), это не только вывоз российских грузов из Мурманска в страны АТР, но в том числе и перевозки, скажем, железорудного концентрата из арктической Канады в Японию, Китай и Тайвань.
Собираясь увеличивать транзитный грузопоток по Сев-морпути, мы должны отдавать себе отчет в том, что, как показал опыт последних десяти лет, когда начались значимые транзитные перевозки, он работает только в условиях дифференциала цен на европейском и азиатском рынках. Рост грузопотока, который наблюдается последние два года, обусловлен перевозкой железной руды. Это связано с тем, что на азиатском рынке повысилась цена на железо и, соответственно, поставки туда стали привлекательны для грузоотправителей. Сейчас не наблюдается устойчивой и значимой грузовой базы, которая бы позволила ожидать рост транзитного грузопотока в пределах Севморпути, и поэтому мы должны ясно и четко понимать, что его основная стратегическая задача — это решение национальных задач обеспечения проектов освоения минерально-сырьевых ресурсов.
Перспективы роста грузопотока минерального сырья на Севморпути
Много говорится о том, что идет неуклонный резкий рост грузопотока по Севморпути, но это некоторое преуве-
личение — по той простой причине, что по сути дела вся грузовая база у нас прирастает в настоящее время двумя проектами: «Ямал СПГ» НОВАТЭКа и «Ворота Арктики» ПАО «Газпром нефть» (Новопортовское месторождение), причем на последнем началось плановое снижение объемов добычи нефти. Оба проекта расположены в Обской губе и в течение последних трех лет показывают небольшой суммарный рост грузопотока.
Что мы ждем в ближайшее время — 2024 год и далее? Не будет значимого роста в 2022 году, и не будет большого роста в 2023-м. В 2024 году ожидается, что, если в конце 2023 года будет запущена первая очередь «Арктик СПГ-2», пойдут небольшие (около 7 млн т) объемы сжиженного природного газа и газового конденсата, и, видимо, с середины 2024 года будет запущен терминал «Восток ойл» ПАО «Роснефть» в Енисейском заливе, который даст порядка 9 миллионов тонн в 2024 году. К этому времени ожидается рост отгрузки угля Сырадасайского месторождения Корпорации АЕОН (по заявлению компании — до 5 млн т), терминал которой также расположен в Енисейском заливе.
Анализируя действующие, строящиеся, планируемые и заявленные проекты освоения минерального сырья с вывозом морским путем из акватории Севморпути проекты, мы можем ожидать, при условии, что 95% грузопотока обеспечивается именно проектами освоения минерального сырья (вывоз продукции и завоз грузов обеспечения), что к 2025-2027 гг., при благоприятных обстоятельствах и реализации в срок заявленных проектов, что можем прийти к 80 миллионам тонн отгруженного минерального сырья [8].
Основные задачи, решаемые арктическим линейным ледокольным флотом в 2021 году
Работа вне проектов в акватории Севморпути нахождение в акватории Севморпути проводка судов в восточном секторе Севморпути. вкл. транзит обеспечение экспедиционных работ в акватории Севморпути
Нахождение вне акватории Севморпути
нахождение в акватории Северного Ледовитого океана вне Севморп)
туристические рейсы на Северный полюс
нахождение на базе Атомфлота или в морском порту Мурманск
Работа по проектам в акватории Севморпути проводка через Морской канал газовозов и проводка судов обеспечения "НОВАТЭК" сопровождение газовозов на восток по Севморпути ледокольное обеспечение судов" Газпром нефть" ледокольное обеспечение судов ГМК "Норильский Н проводка судов обеспечения на порт Диксон
Ледоколы в акватории Севморпути ФГУП «Атомфлот» Нфгуп "Росморпорт"
Порты с круглогодичной навигацией
де проводки; периоды изменения ле 1е ледовых ограничений паводковые ограничения Порты с сезонной навигацией Ледокольное обеспечение газовозов на восток период навигации
на соединение с судном
проводка судна с В на 3 (в Сабетту) в вост.части СМП (до дс проводка судна с В на 3 (в Сабетту) в ю/з части Карского моря автономный переход с В на 3 (в Сабетту) в вост.части СМП (до до
'ы Диксона)
Рис. 7. Работа ледоколов ФГУП «Атомфлот» и ФГУП «Росморпорт» в акватории Севморпути в 2021 году
Ледокольное обеспечение навигации в акватории Севморпути
Госкорпорация «Росатом» является инфраструктурным оператором Севморпути, но в работах в акватории Севморпути принимают участие не только ледоколы «Атомфлота», но и «Росморпорта». Наибольшее количество линейных ледоколов предоставлено «Атомфлотом», но в моменты пиковых нагрузок количества ледоколов «Атомфлота» не хватает и привлекаются несколько ледоколов «Рос-морпорта» — как для обеспечения проектов освоения минеральных ресурсов, так и сопровождения каботажных и транзитных рейсов судов (рис. 7).
Если исходить из оценки достаточности существующего и планируемого ледокольного флота, как атомного, так и заявленных ледоколов на двух видах топлива (сжиженный природный газ (СПГ) и мазут) — первый такой ледокол уже строится в Хельсинки для «Норильского никеля» [9] — увидим следующее: анонсированная «Атомфло-том» расстановка 8 [10] или 9 атомных и 4 на смешанном топливе ледоколов к 2030 году, которая должна обеспечить круглогодичную транспортировку порядка 150 миллионов тонн в западном и восточном направлениях, к сожалению, не предусматривает обеспечения этими судами таких проектов, как «Восток Ойл», («Роснефть», вывоз до 100 млн т нефти [11]), AEON (освоение угля западной части полуострова Таймыр) и транзита «Русатом Карго» в рамках проекта «Северный морской транзитный коридор».
Это обстоятельство приведет, очевидно, к тому, что, помимо ледоколов «Росморпорта», будут привлекаться ледокольные силы других организаций, которые пре-
128
доставляют ледокольные услуги в акватории Севмор-пути — ПАО «Горно-металлургическая компания „Норильский никель"», нефтяная компания ПАО «ЛУКОЙЛ», ФГБУ «Морская Спасательная Служба», транспортная компания ООО «Мортранссервис».
Заключение
Севморпуть является драйвером освоения природных ресурсов приморских территорий Арктической зоны Российской Федерации, ибо он определяет транспортную доступность большого числа проектов, которые генерируют значимую грузовую базу. Благодаря ему функционируют «Норильский никель», «Ямал СПГ», Новопортовское месторождение, в скором будущем заработает Западный Таймыр. Не менее значимо обеспечение генерирующих меньший грузопоток, но важных в стратегическом отношении рудных проектов Республики Саха (Якутия) и Чукотского АО.
Определяя перечень рисков, которые могут сказаться на устойчивом развитии Севморпути как обеспечивающей транспортной инфраструктуры, можно назвать такие показатели, как недостаточный объем грузовой базы у ряда проектов, асимметрия грузовой базы «запад — восток» транзитных перевозок, отсутствие должного грузового флота для новых проектов (ПАО «Роснефть», Корпорации АЕОН, «Русатом Карго»), необходимость создания перевалочных комплексов. Например, для проекта «Восток Ойл» точка расположения перевалочного комплекса до сих пор не определена.
Севморпуть является частью, важной, центральной, но частью Северного морского транспортного коридора. Со-
ответственно, управление судоходством на Севморпути должно учитывать логистические схемы целиком: от порта до порта, от терминала до порта, от пункта отгрузки до пункта поставки,покрайней мере,врамкахСеверногомор-ского транспортного коридора. Нельзя регулировать движение транспорта только в пределах одного квартала, забывая об улице в целом. В идеале управление логистическими решениями должно учитывать всю арктическую транспортную систему целиком.
Главным риском, безусловно, является возможность недостаточного ледокольного обеспечения. Поэтому, когда говорится о перспективах устойчивого развития арктической транспортной инфраструктуры, в первую очередь круглогодичной перевозки, должно понимать, что необходимо более интенсивно строить ледокольный флот, не только атомный, но и дизельный, на СПГ, привлекая компании — потребителей транспортных услуг для финансирования строительства. Собственно говоря, первая ласточка — это «Норильский никель».
Благодарности
Автор выражает искреннюю благодарность Н.А. Монько (ФГБУ «Администрация Севморпути») за конструктивное обсуждение рукописи статьи.
Библиографический список
1. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года, утверждены Указом Президента Российской Федерации от 5 марта 2020 г. № 164.
2. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035
130
года, утверждена Указом Президента Российской Федерации от 26 октября 2020 г. № 645.
3. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р.
4. «Стратегия развития минерально-сырьевой базы Российской Федерации до 2035 года», утверждена распоряжение Правительства РФ от 22.12.2018 № 2914-р.
5. Григорьев М.Н. Логистические схемы круглогодичной транспортировки минерального сырья в акватории Северного морского пути // Арктические ведомости, 2019. № 2. С. 84-94.
6. Григорьев М.Н. Развитие транзитного потенциала Северного морского пути// Контуры глобальных трансформаций. 2019. Том 12. № 5. С. 109-129.
7. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/ unclos/unclos_r.pdf.
8. Григорьев М.Н. Моделирование грузопотока в акватории Северного морского пути в целях оценки риска аварий // Безопасность труда в промышленности. 2020. № 6. С. 46-58.
9. Helsinki Shipyard contracted the main equipment for machinery and propulsion for the new icebreaker for Norilsk Nickel. 18.1.2022. https://helsinkishipyard.fi/en/helsinki-shipyard-contracted-the-main-equipment-for-machinery-and-propulsion-for-the-new-icebreaker-for-norilsk-nickel/ Дата обращения 03.04.2022.
10. Рукша В.В. Потребность в атомных ледоколах в российской Арктике к 2030 году составит 8 ед. 15.03.2021. https://portnews.ru/ news/print/310136.
11. «Роснефть» запустит «Восток Ойл» в 2024 году с отгрузкой до 30 млн т нефти по морю. 12.11.2021. https://tass.ru/ ekonomika/12909141.
References
1. Osnovy gosudarstvennoj politiki Rossijskoj Federacii v Arktike na period do 2035 goda, utverzhdeny Ukazom Prezidenta Rossijskoj Federacii ot 5 marta 2020 goda № 164.
2. Strategiya razvitiya Arkticheskoj zony Rossijskoj Federacii i obespech-eniya nacional'noj bezopasnosti na period do 2035 goda, utverzhde-na Ukazom Prezidenta Rossijskoj Federacii ot 26 oktyabrya 2020 g. № 645.
3. Transportnaya strategiya RF na period do 2030 goda s prognozom na period do 2035 goda, Utverzhdena rasporyazheniem Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 27 noyabrya 2021 g. № 3363-r.
4. «Strategiya razvitiya mineral'no-syr'evoj bazy Rossijskoj Federacii do 2035 goda», utverzhdena Rasporyazhenie Pravitel'stva RF ot 22.12.2018 № 2914-r.
5. Grigor'ev M.N. Logisticheskie skhemy kruglogodichnoj transportirovki mineral'nogo syr'ya v akvatorii Severnogo morskogo puti // Arkticheskie vedomosti, 2019, № 2, s. 84-94.
6. Grigor'ev M.N. Razvitie tranzitnogo potenciala Cevernogo morskogo puti// Kontury global'nyh transformacij. 2019, Tom 12, № 5. s. 109-129.
7. Konvenciya Organizacii Ob"edinennyh Nacij po morskomu pravu. https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/ unclos_r.pdf
8. Grigor'ev M.N. Modelirovanie gruzopotoka v akvatorii Severnogo morskogo puti v celyah ocenki riska avarij //Bezopasnost' truda v promysh-lennosti, 2020, № 6, s. 46-58.
9. Helsinki Shipyard contracted the main equipment for machinery and propulsion for the new icebreaker for Norilsk Nickel. 18.1.2022. https:// helsinkishipyard.fi/en/helsinki-shipyard-contracted-the-main-equip-ment-for-machinery-and-propulsion-for-the-new-icebreaker-for-no-rilsk-nickel/ Data obrashcheniya 03.04.2022.
132
10. Ruksha V.V. Potrebnost' v atomnyh ledokolah v rossijskoj Arktike k 2030 godu sostavit 8 ed. 15.03.2021. https://portnews.ru/news/ print/310136/
11. «Rosneft» zapustit «Vostok ojl» v 2024 godu s otgruzkoj do 30 mln t nefti po moryu. 12.11.2021. https://tass.ru/ekonomika/12909141.
Контактная информация / Contact information
ФГБНУ «Национальный исследовательский институт мировой экономики и международных отношений имени Е.М. Примакова РАН», 125080, Москва, а/я 48
National Research Institute of World Economy and International Relations named after E.M. Primakov RAS, 125080, Moscow, а/ya 48 Григорьев Михаил Николаевич / Mikhail N. Grigoryev mgrigoriev@mail.ru
