CC BY
18[2] Платов Ю.И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота: автореф. док.техн. наук: 05.22.19 / Ю.И. Платов. - Н.Новгород, 1998. - 48 с.
FORMALIZATION OF EMPIRICAL APPROACH TO TANKER DESTINATIONS SELECTION UNDER OPERATIVE REGULATION OF FLEET WORK
V.J. Koryev
Key words: decisions making, ship destinations, operative regulation, fleet work, expert estimations method.
The article is devoted to the development of the formalized empirical method of selecting ship destinations for tanker fleet on the operative regulation stage. The main factors influencing the process of ship destinations selection are listed. The author gives an example of solving a typical selecting destinations task.
Статья поступила в редакцию 11.11.2016 г.
И.К. Кузьмичев, д.т.н., профессор, ФГБОУВО «ВГУВТ» А. Б. Корнев, к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» А.Г. Малышкин, д.т.н. профессор, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ЗАДАЧИ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В ОБЛАСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ
Ключевые слова: социальные и коммерческие пассажирские перевозки; судоходные компании, пассажирские суда, пассажиропотоки, региональные программы развития пассажирских перевозок, безопасность поездки, ценовая доступность, удобство для пассажиров.
В статье рассматриваются социальные, экономические, технические и научные проблемы развития пассажирских перевозок речным транспортом. Освещаются причины убыточности социальных пассажирских перевозок. Для молодых ученых, магистрантов и студентов предлагаются темы научных исследований в области повышения эффективности речных пассажирских перевозок.
Важнейшей задачей транспорта общего пользования в любой стране является перевозка пассажиров, само существование современной цивилизации невозможно без пассажирских перевозок. Среди критериев, учитываемых Организацией Объединенных Наций при оценке благосостояния населения страны, находится и показатель подвижности населения, соответствующий суммарной дальности поездок одного жителя страны в год (тыс. км /чел.-год). Несмотря на огромную территорию нашей страны и низкую среднюю плотность населения, показатель подвижности наших граждан в 2 раза ниже, чем в странах Западной Европы, где средняя плотность населения почти в 20 раз выше, чем в РФ.
Согласно статистическим данным в последние годы существования СССР речным транспортом РФ перевозилось более 100 млн. пассажиров в год (навигацию), а в 2015 г. речники России перевезли только 13,5 млн.
Авторы настоящей статьи в «Вестнике университета водного транспорта» обеспокоены современным состоянием речных пассажирских перевозок. Мы постараемся вскрыть причины падения перевозок, наметить направления научных исследований по этой проблеме и предлагаем пытливым студентам, магистрантам, аспирантам, молодым преподавателям включиться в творческие поиски по разрешению как проблемы в целом, так и многих частных задач, которые могут быть предметами исследований в дипломных проектах и диссертациях.
Генеральная задача в этом научном направлении, достойная докторской диссертации, может быть сформулирована следующим образом: обосновать место и роль речного транспорта в общей системе пассажирских перевозок в Российской Федерации. 100 млн., или 13 млн., или объективны какие-то другие показатели возможности (необходимости) перевозок пассажиров речным транспортом в стране? Под этой генеральной задачей лежат многие ведомственные, региональные и муниципальные задачи по организации перевозок, обоснованию требований к пассажирским судам и разработке сетки типов пассажирских судов различного назначения, созданию и обслуживанию береговой инфраструктуры, обоснованию тарифов и дотаций на организацию социальных перевозок пассажиров, решению юридических аспектов государственно-частного партнерства и другие организационные, экономические, юридические и технические задачи [5-7].
Для понимания проблемы речных пассажирских перевозок в целом необходимо предварительно сделать несколько общих замечаний.
Первое. Речные пассажирские перевозки следует подразделять на две категории -социальные и коммерческие. Социальные (или социально значимые) осуществляются в целях удовлетворения жизненно важных потребностей населения: поездки на работу, на учебу, на дачу, в учреждения здравоохранения, торговли, государственной службы и т.д. Поскольку в нашей стране строится социальное государство, то в функции федеральных и местных органов власти входит удовлетворение потребности населения в социальных перевозках [1-3]. Региональные органы власти полностью контролируют работу судоходных компаний (СК), осуществляющих социальные перевозки: утверждают схемы пассажирских линий и расписания движения судов, устанавливают тарифы на поездки пассажиров, дотируют судоходные компании, поскольку социальные перевозки для СК убыточны.
Коммерческие перевозки включают туристические и экскурсионные поездки, обслуживание конференций, симпозиумов, корпоративов и других мероприятий. Коммерческие перевозки оплачиваются арендаторами судов и не регулируются органами власти. Для СК коммерческие перевозки прибыльны.
Второе. Речные пассажирские перевозки осуществляются в 56 субъектах Российской Федерации, где имеются судоходные реки и необходимая береговая инфраструктура по обслуживанию пассажиров. При этом в некоторых регионах речной транспорт является основным, а на отдельных направлениях даже единственным видом пассажирского сообщения, особенно это характерно для территорий Сибири и Севера с ограниченно развитой сетью наземного транспорта [4-6], [10]. Согласно статистическим данным на этих территориях проживает 7% населения нашей страны, но там сосредоточены основные запасы нефти и природного газа, золота и алмазов, меди, платины, никеля и редкоземельных элементов. Без надежной транспортной связи освоить эти природные запасы невозможно.
Исторически сложилось так, что труднодоступные северные территории России осваивались с помощью речных путей сообщения. И сегодня большая часть населения этих территорий проживает в приречных районах. Плотность судоходных водных путей (в км на 1000 кв. км территории) в районах Севера и Сибири в 1,5 раза выше, чем в среднем по России. Зато плотность железных и автодорог в 3-5, а то и в 10 раз меньше среднероссийских значений. Развитие северных территорий сопровождается устойчивым ростом социальных пассажирских перевозок речным транспортом. В по-
следние годы в республиках Коми и Саха (Якутия), Ямало-Ненецком а Ханты-Мансийском автономных округах, Архангельской области и на севере Красноярского края прирост речных пассажирских перевозок ежегодно составлял примерно 3,03,5%. Колебания случались в зависимости от погодных условий, влияющих на продолжительность навигации.
Третье. Основной проблемой судоходных компаний, осуществляющих социальные пассажирские перевозки, является их убыточность. Речники в этой ситуации не находятся в каком-то особом положении: социальные перевозки убыточны и на наземных видах транспорта. Убыточность речных социальных перевозок объясняется многими причинами, не вдаваясь в детали, отметим лишь некоторые:
- находящиеся в распоряжении судоходных компаний пассажирские суда построены еще в Советское время, они физически изношены и требуют больших затрат на ремонт и запасные части;
- пассажировместимость судов часто не соответствует размерам пассажиропотоков; основные типы действующих пассажирских судов («Ракета», «Линда», «Заря», «Восход») рассчитаны на 60-70 пассажиров, а на многих местных маршрутах, особенно на боковых реках, суточный пассажиропоток составляет 10-15 человек, в результате суда «везут воздух» недополучая доходы;
- социальные пассажирские перевозки востребованы только в светлое время суток, т.е. половину времени флот простаивает, в совокупности с короткой продолжительностью навигации в Северных регионах (140-170 суток) говорить об окупаемости речных социальных пассажирских перевозок не приходится; по имеющимся у нас данным из пассажирских судоходных компаний Восточных бассейнов доходы от продажи проездных билетов и оплаты за провоз багажа лишь на 26-40% покрывают расходы на организацию социальных пассажирских перевозок.
Четвертое. Поскольку в нашей стране строится социальное государство, то Федеральная власть последовательно демонстрирует свою поддержку пассажирским перевозкам как средству удовлетворения социальных потребностей населения. В 2008 г. принята «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (Постановление Правительства РФ № 1734-р от 22.11.2008 г.), определившая генеральные задачи и конкретные пути развития транспорта страны до 2030 г. и на более отдаленную перспективу [1]. 29 февраля 2016г. Правительством РФ утверждена «Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (Постановление Правительства РФ № 327 от 29.02.2016 г. [2]), конкретизирующая задачи государственной транспортной стратегии применительно к внутренним водным путям и речному флоту. А 15 августа 2016 г. в г. Волгограде состоялось заседание Президиума Государственного Совета с повесткой дня о развитии внутренних водных путей страны. Во исполнение решения Госсовета Президент В.В. Путин утвердил перечень поручений Правительству Российской Федерации и органам исполнительной власти субъектов РФ, среди которых есть пункты, касающиеся «организации социально значимых пассажирских перевозок». [3].
Обобщая «пассажирскую» часть этих документов, выделим два принципиальных момента:
- задачи, поставленные перед транспортным комплексом страны, определяются как выполнение социальной функции государства по предоставлению населению страны доступных по цене, комфортных и безопасных транспортных услуг, а ответственность за их решение возложена не только на транспортные ведомства, но и на регионы;
- федеральная власть готова взять и на себя часть ответственности за организацию социальных перевозок и предлагает регионам представить обоснованные предложения по государственной поддержке системы социально значимых пассажирских перевозок и предложения по совершенствованию законодательства в этой сфере [1], [6].
С учетом этих принципиальных замечаний сформулируем в укрупненном виде задачи по реализации стратегии развития социальных пассажирских перевозок речным транспортом, обратив особое внимание на научную составляющую этих задач.
Основанием для организации перевозок служит наличие пассажиропотоков, тяготеющих к судоходным водным путям. Выше уже отмечалось, что в регионах Сибири и Севера нашей страны население сосредоточено в основном по берегам рек, являющихся и транспортными коммуникациями и в значительной степени источниками жизнеобеспечения населения. А теперь обратим внимание на географические карты этих регионов и увидим, что на Оби от Новосибирска до Салехарда (2600 км) есть только один мост - в Сургуте, на Енисее от Красноярска до Дудинки (2000 км) и на Лене от Усть-Кута до устья (3500 км) нет ни одного моста. В нашей родной Нижегородской области Волга протекает на расстоянии 300 км и делит территорию области на две примерно равные части, а переходов с берега на берег только два: в Городце по плотине ГЭС и в Н.Новгороде по железнодорожно-автомобильному мосту.
В летний период сообщение «берег левый - берег правый» осуществляется на лодках или на паромах, сформированных, как правило, из баржи - площадки и толкача, не обеспечивающих пассажирам надлежащей безопасности и элементарных удобств. Зимой организуется автомобильное сообщение по специально намороженным автозимникам, а в осеннее и весеннее межсезонье на 1-1,5 месяца связь вообще прекращается.
Исследование пассажиропотоков следует начать именно с переправ. Важно знать не только среднесуточную интенсивность пассажиропотоков, но и их неравномерность по периодам года, по дням недели, по часам суток; знать характеристику пассажиров - едут они «налегке» или с багажом, знать расстояние между конечными пунктами переправ, степень оснащенности пунктов швартовки техническими средствами (береговой причал, дебаркадер, необорудованный берег) и т.д.
Эти сведения послужат основанием для выбора судна с определенными техническими характеристиками: пассажировместимость, скорость, наличие средств посадки-высадки пассажиров на необорудованный берег, наличие средств, обеспечивающих пассажирам элементарные удобства или даже комфорт на борту судна (аудио- и видеотехника, мягкие кресла или жесткие скамейки, буфет, прогулочная площадка и др.)
В Нижегородской области восточнее областного центра и до границы с республикой Марий Эл по правому берегу Волги расположены 8 крупных населенных пунктов (в т.ч. Работки, Лысково, Бармино, Васильсурск), на левом берегу 7 примерно таких же по населенности пунктов (Макарьево, Разнежье, Михайловское). Само существование этих пунктов в составе одной области определяет необходимость надежной транспортной связи между ними. Волга должна не разъединять, а объединять эти пункты, в том числе и с помощью переправ, действующих круглогодично.
Работу по анализу пассажиропотоков могут выполнить студенты университета, прибывшие к нам на учебу из приволжских районов области. Студенты специальностей экономика, юриспруденция, менеджмент могут быть направлены на практику в администрации своих районов (практически к себе домой) с заданием изучить пассажиропотоки, тяготеющие к водному транспорту. Организационную часть этой практики должны взять на себя заместители деканов по научной работе, должности которых введены на факультетах в 2016 году: выявить таких студентов, договориться с администрациями районов о приеме студентов на практику, вместе с руководителем дипломного проектирования отработать задание на практику, а в дальнейшем и на дипломный проект. Через год-два университет будет иметь достаточно полную и объективную информацию о пассажиропотоках в Нижегородской области в освоении которых может участвовать водный транспорт.
Если есть пассажиропотоки, то их надо осваивать. В «Транспортной стратегии» [1] отмечено, что в краях и областях должны быть разработаны «Региональные целе-
вые программы развития речных пассажирских перевозок». Известно, что в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах, Якутии, Красноярском крае были сделаны некоторые шаги по разработке таких программ как силами региональных Министерств (Департаментов) транспорта, так и сторонними организациями через открытые конкурсы. Наш университет мог бы в инициативном порядке создать проект такой «Программы» для Нижегородской области. Область может стать полигоном для отработки методик и решения конкретных вопросов организации речных пассажирских перевозок. Сотрудники университета, аспиранты, студенты без больших затрат могут получить необходимые исходные данные, общаясь с органами региональной и муниципальной власти, изучить опыт нижегородских судостроителей и эксплуатационников, выяснить их видение государственной поддержки и совершенствования законодательства в области социальных пассажирских перевозок. Содержание региональной целевой «Программы» должно быть направлено на реализацию основного требования «Транспортной стратегии»: полностью удовлетворить потребность населения региона в социальных пассажирских перевозках, доступных по цене, комфортных и безопасных.
Отметим еще один важный посыл «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года»: создать скоростные суда для работы на мелководье. В принципе, такие суда уже созданы, это суда на воздушной подушке (СВП). Эти аппараты стали настоящим инновационным прорывом на речном флоте, они принципиально меняют представление о речном транспорте как сезонном виде сообщения. Они способны двигаться не только над водной, но и над ледовой и плотной заснеженной поверхностью, преодолевать песчаные косы, выходить на пологий берег (с уклоном до 7%).
История создания действующих образцов СВП уходит в далекие годы XIX века. Еще в 1882 г. французский инженер Г. Лаваль построил и испытал первое в мире СВП. А 25 июня 1959 г. в день празднования пятидесятилетия пересечения пролива Ла-Манш летчиком Л. Блерио английское судно на воздушной подушке SR.N1 стартовало в порту Дувр, пересекло Ла-Манш и через два часа вышло на берег во французском порту Кале. С тех пор эта дата считается днем начала эксплуатации СВП. Через очень короткое время были построены суда новых типов (SR.N3 на 150 пассажиров, SR.N4 на 250 пассажиров и 30 автомобилей и другие), которые полностью обеспечили перевозку пассажиров и автомобилей через Ла-Манш из Англии в континентальную Европу. Переправа действовала вплоть до строительства тоннеля под Ла-Маншем [8], [9].
Принцип действия воздушной подушки заключается в создании между корпусом судна и опорной поверхностью (вода, лед, грунт) зоны повышенного давления воздуха. В результате корпус судна полностью или частично выходит из воды, при движении судно преодолевает только (или в основном) сопротивление воздуха, за счет чего существенно возрастает его скорость.
В зависимости от способа ограждения воздушной подушки СВП подразделяются на скеговые и амфибийные. Скеги - это бортовые кили, при движении судна они частично погружены в воду и тем самым предотвращают утечку воздуха из подушки в направлении бортов, а с носовой и кормовой части подушка прикрывается «фартуками» из специального эластичного материала. Преимущества скеговых судов в сравнительно небольшой утечке воздуха из подушки, но они могут передвигаться только по воде, не могут выйти на берег или преодолеть песчаные косы. Заглубление скегов (осадка судна) на стоянке 0,45 м, в движении 0,2 м; судно может «уткнуться» носовой частью в пологий берег с мягким грунтом и по откидному трапу осуществить посадку-высадку пассажиров или в обычном варианте швартоваться бортом к причалу.
Из действующих скеговых судов наиболее известны теплоходы типа «Зарница» (проект № 1435, пассажировместимость 48 мест, мощность 250 л.с., скорость 36 км/ч) и типа «Орион» (проект № 1746, 80 мест, 1000 л.с., 53 км/ч). Движители у судов обоих типов водомётные.
У амфибийных судов воздушная подушка по всему периметру корпуса ограждается эластичной «юбкой», что позволяет судну передвигаться над водной или твердой поверхностью. В последние годы отечественной химической промышленностью получены прочные, гибкие, износостойкие материалы, что позволило конструкторам создать бортовое ограждение воздушной подушки в виде эластичных цилиндрических баллонов. Баллоны обеспечивают судну плавучесть при стоянке на воде и предотвращают соприкосновение жесткого корпуса с грунтом при стоянке на твердой поверхности. На сегодня амфибийные СВП баллонетного типа считаются наиболее перспективными. Наиболее известны амфибийные аппараты типа «Марс» и «Хивус» (пасса-жировместимостью 8, 10, 20 и 50 мест), строящиеся Нижегородскими предприятиями, «Арктика» (25-30 мест, г. Омск), «Ирбис» (25 мест), «Пума» (16 мест) и др. На судах малой пассажировместимости установлен один дизельный двигатель с приводом на вентилятор и на маршевый движитель (воздушный винт), на судах пассажировмести-мостью 20 и более мест - два двигателя и два воздушных винта. Общая мощность двигателей при пассажировместимости от 10 до 50 мест составляет 110-850 л.с. На поддержание воздушной подушки расходуется примерно 60% общей мощности, на движение 35%, на вспомогательные механизмы и потери 5%.
Практики очень быстро оценили преимущества СВП, в особенности их главное достоинство - возможность круглогодовой эксплуатации. Конструкторами и судостроительными предприятиями Н. Новгорода, С.-Петербурга, Омска и других городов спроектированы и построены сотни СВП разного назначения. Они широко применяются в МЧС, МВД, Минздраве, приобретаются частными владельцами. Постепенно СВП появляются и на социальных маршрутах, особенно на переправах. Возможности использования СВП на переправах, на «подхвате» пассажиров от железнодорожных станций примыкания к водным путям (Лабытнанги, Приобье, Нижневартовск, Лесо-сибирск, Лена и многие другие), на местных социальных маршрутах от областных и районных центров до муниципальных населенных пунктов практически не ограничены [6], [9].
Но пока массового внедрения СВП на социальных пассажирских перевозках не наблюдается. Основная причина заключается в убыточности социальных перевозок. Убытки судоходных компаний (СК), осуществляющих социальные пассажирские перевозки, должны покрываться дотациями из местных бюджетов. Администрации регионов неохотно идут на их выделение, тщательно высчитывает каждый рубль расходов СК. В результате СК существует в режиме выживания, не имеют оборотных средств на покупку запчастей, не говоря уже о приобретении нового флота или капитальном ремонте действующих судов. Частные инвестиции в убыточные предприятия не идут, в пассажирских СК реализуется некапиталоемкая модель существования, суда списываются по причине физического износа, спрос населения на социально значимые перевозки в полном объеме не удовлетворяется [4-6], [10].
Предыдущим абзацем статьи авторы зафиксировали некий «водораздел» между потребностью в речных социально значимых пассажирских перевозках и возможностью их осуществления в силу их убыточности для СК.
Как преодолеть этот «водораздел»? Совершенно очевидно, что при организации социально значимых пассажирских перевозок приоритет должен быть отдан не прибыли СК, а ценовой доступности населения, обеспечению безопасности пассажиров и созданию для них удобств и даже комфорта во время поездки и берегового обслуживания. В преодолении этого «водораздела» заинтересованы три стороны:
- пассажиры (население);
- перевозчики (судоходные компании);
- государство (администрации регионов).
Государство обязано обеспечить социальную потребность населения в перевозках по доступной цене; СК обеспечивает безопасность и удобства для пассажиров, но при этом, как акционерное общество, СК способна выполнять перевозки только при нали-
чии прибыли; пассажиры поедут речным транспортом, если поездка будет удобной и безопасной, а цена билета доступна для их бюджета,
В разрешении противоречий треугольника «государство-перевозчик-пассажир» могут сказать свое слово пытливые умы наших студентов, магистрантов, аспирантов. Первое обстоятельство, на которое обращает внимание пассажир, это удобства. Под удобствами следует понимать широкий перечень требований пассажиров, влияющих на выбор вида транспорта: продолжительность поездки, интервал отправления транспортных средств на пассажирской линии; расстояние от начально-конечного пункта пассажирской линии до подъезда дома и места работы; наглядная информация о расписании, наличии свободных мест, цене билета; система обслуживания пассажиров в ожидании начала поездки и по прибыли в конечный пункт; комфорт в салоне транспортного средства и т.д. Представляется возможным создать некий модуль удобств, обобщающий режим предпочтения пассажира при выборе вида транспортного средства. Обоснование такого модуля может быть темой магистерской или кандидатской диссертации.
Темой серьезной научной работы может послужить исследование экономических аспектов социальных перевозок пассажиров. Социальные перевозки сегодня убыточны; по мнению авторов, они останутся убыточными и в обозримой перспективе, т.к. наряду с ростом благосостояния населения и соответственно допустимым ростом цен на проездные билеты будут расти требования к обеспечению безопасности перевозок, охране окружающей среды, созданию больших удобств для пассажиров на борту и на берегу. Все это потребует дополнительных затрат на оборудование и и эксплуатацию флота и береговой инфраструктуры.
Важнейшей проблемой экономики социальных пассажирских перевозок всегда будут тарифы (цена билета). Нашим экономистам предоставляется возможность создать методику или хотя бы выработать концептуальные предложения по формированию пассажирских тарифов. Размеры тарифов должны быть увязаны с уровнем жизни населения региона, размером потребительской корзины и долей транспортных расходов в ней, себестоимостью перевозок пассажиров в СК и на автотранспорте на параллельных маршрутах и т.д. С размерами тарифов тесно связана сумма дотаций СК из местного бюджета. Соотношение между тарифами и дотациями - архисложная задача, она требует удовлетворения противоречивых интересов пассажиров, СК и местных бюджетов, но тем интереснее будет творческая работа по ее разрешению.
Подлежит исследованию юридический статус пассажирских СК. В Ханты-Мансийском автономном округе и Красноярском крае статус компаний - открытое акционерное общество с уставным капиталом, сформированным администрацией округа (края). Экономические и юридические аспекты управления компанией находятся у Департамента (Министерства) транспорта округа (края), дирекция компании отвечает за оперативное управление перевозками, техническое обслуживание, ремонт и снабжение флота, подбор кадров плавсостава, береговое обслуживание пассажиров и др. Приобретение нового флота, капитальный и средний ремонт судов, покупка запасных частей производится за счет бюджета округа (края).
На заседании Государственного Совета (г. Волгоград, 15 августа 2016 г.) высказывалось предложение о придании СК, выполняющим социальные пассажирские перевозки, статуса казенных предприятий [3]. Этот вопрос тоже может быть предметом исследования наших специалистов наряду с обоснованием предложений по государственной поддержке судостроительных предприятий и СК, выполняющих социальные перевозки.
Большой простор для творческих поисков предоставляют использование на социальных пассажирских перевозках, особенно на переправах, СВП. Эти инновационные для речного флота аппараты позволяют осуществлять круглогодичные перевозки, но научного обоснования широкого внедрения СВП в практику речных пассажирских перевозок пока не производилось. Зимняя эксплуатация пассажирского флота - явле-
ние для речников новое, характеризующееся не только дополнительным расходом топлива на обогрев салона, но и необходимостью разрешения ряда организационных и технических проблем: бункеровка топливом, охрана судов во время ночного отстоя, оперативный ремонт баллонов в полевых условиях, борьба с обледенением при движении по открытой воде при минусовой температуре, управляемость при движении по гладкой ледовой поверхности в ветреную погоду и др.
Студенты инженерных специальностей (механики, кораблестроители, судоводители) могли бы в своих дипломных проектах исследовать и внести предложения по разработке комплекса требований к техническому оснащению судов в зависимости от условий плавания и характеристик пассажиропотоков, по применению новых материалов для судовых систем и оборудования судов, по повышению надежности отдельных узлов, по компоновке помещений и созданию больших удобств для пассажиров. В частности могут спроектировать пассажирские кресла с откидными спинками, образующими площадку для багажа вместо багажного отсека; спроектировать удобные трапы собственной конструкции для высадки пассажиров на необорудованный берег; предложить средства, улучшающие устойчивость на курсе при движении СВП в ветреную погоду, и порешать много других и мелких, и серьезных задач.
Ректорат поддержит инициативы факультетов, кафедр, филиалов университета, отдельных преподавателей, а также других заинтересованных лиц и предприятий по разработке конкретных предложений по развитию социально значимых пассажирских перевозок на речном транспорте.
Список литературы:
[1] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена Правительством РФ 22 ноября 2008 г. №1734-р.
[2] Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года. Утверждена постановлением Правительства РФ 29 февраля 2016 г. № 327-р.
[3] Перечень поручений по итогам заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. Опубликован в разделе Поручения Президента, 10 сентября 2016 г. -Режим доступа: kremlin.ru/d/52871
[4] Малышкин А.Г., Сандулов С.Г. Проблемы речных пассажирских перевозок в регионах с ограниченно развитой сетью наземного транспорта // Речной транспорт. - 2009. - №»1. - С. 30-33.
[5] Минеев В.И., Малышкин А.Г. «Речному транспорту нужен пассажирский флот!» // Речной транспорт. - 2-2010, - С. 53-56.
[6] Корнев А.Б., Малышкин А.Г., Федоров Л.Н., Шаманин Ю.Л. О проблемах социально-значимых пассажирских перевозок на речном транспорте // Современные производственные силы. - 2014. - №° 2. - С. 51-58.
[7] Пумбрасова Н.В., Дубова Е.В. / Маломерный речной транспорт в городских пассажирских перевозках как перспективное направление решения проблем городского общественного пассажирского транспорта // Вестник ВГАВТ, вып. 35. -Н.Новгород, 2013, - С. 299-303.
[8] Честнов Е.И., Зарубежные суда на воздушной подушке // Труды ЦНИИЭВТ, вып.117. -Москва: Транспорт, 1975 - С. 144
[9] Кузьмичев И.К., Малышкин А.Г. Суда на воздушной подушке - путь решения проблемы пассажирских перевозок в регионах с ограниченно развитой сетью наземного транспорта // Транспорт Урала. - № 2-2015, - С. 31-34.
[10] Смердов В.Н., Любимов В.И. Пассажирские скоростные суда - важные составляющие транспортного комплекса Ленского бассейна // Речной транспорт. -№» 2. -2014.
THE TASKS OF SCIENTIFIC RESEARCHES IN THE FIELD OF PASSENGER TRANSPORTATIONS ON RIVER TRANSPORT
I.K. Kuzmichev, A.B. Kornev, A.G. Malyshkin
Key words: social and commercial passenger transportation, shipping companies, passenger ships, passenger traffic, regional programs of passenger transportation development, travel safety, price affordability, passengers' convenience.
The article considers the social, economic, technical and scientific problems of development ofpassenger transportation by river transport. The causes of social passenger transportation losses are covered. The authors offer young scientists, undergraduates and students the scientific research subjects in the field of increasing the efficiency of river passenger transportation.
Статья поступила в редакцию 22.12.2016 г.
УДК 331.108.45; 378.147
С.В. Кузьмичев, аспирант, ФГБОУВО «ВГУВТ»
Н.В. Мордовченков, профессор, доктор экономических наук, ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
А.А. Сироткин, доцент, кандидат экономических наук,
ФГБОУ ВО «НГПУ им. Козьмы Минина»
ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ КОМПЕТЕНТНОСТИ КАДРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СЕГМЕНТА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ОТРАСЛИ
Ключевые слова: персонал, обучение, повышение квалификации, программа, компетентность, транспортно-экспедиционная отрасль.
Представлена современная теория и практика организационно-методической работы по формированию и развитию компетентности кадров железнодорожного сегмента транспортно-экспедиционной отрасли. Рассматривается участие вузов и компаний железнодорожной отрасли в подготовке кадров и развитии компетентности персонала железнодорожного сегмента транспортно-экспедиционной отрасли. Разработаны схемы, структурирующие работу по формированию и развитию компетентности кадров в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания.
Введение
Эффективное функционирование транспортных компаний, в целом, и железнодорожных, в частности, во многом зависит от квалификации и компетентности работающего в них персонала. Одним из ключевых компонентов подготовки кадров для железнодорожной отрасли и повышения квалификации работников этого сегмента в России являются образовательные программы. Вместе с тем развитие транспортно-экспедиционного обслуживания в России невозможно без применения на практике только актуальных профессиональных знаний, а также необходимых способностей и умений, обеспечивающих востребованность и конкурентоспособность обученного контингента в соответствующем сегменте рынка труда. То есть программы подготовки кадров и повышения квалификации должны соответствовать реальным потребностям железнодорожного сегмента транспортно-экспедиционной отрасли и конкретных железнодорожных компаний, работающих в нем. Следовательно, очень важно тщательно прорабатывать методические и организационные вопросы подготовки кадров для железнодорожного сегмента транспортно-экспедиционной отрасли и повышения квалификации работников этого сегмента. С этой целью необходимо ком-
