CC BY
25
УДК 614.4
Левин Владимир Ильич
кандидат исторических наук
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
vmilevin@yandex.ru
ЗАБОЛЕВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И БОРЬБА С ЭПИДЕМИЯМИ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКА
В статье исследуются заболевания железнодорожников и борьба с эпидемиями на железных дорогах в дореволюционный период (конец XIX- начало XX века). В ходе исследования выявлены причины, которыми обусловлены заболевания железнодорожных служащих. Статья раскрывает меры по борьбе с заболеваемостью служащих, которые предпринимало Министерство путей сообщения вместе с Управлениями железных дорог, хотя устранить все недостатки службы (перемена температуры, нерегулярное питание и т. п.) едва ли представлялось возможным. Благодаря своевременно принятым радикальным мерам по борьбе с холерой, сыпным тифом и другими заразными болезнями они не имели на железных дорогах широкого распространения.
Ключевые слова: здоровье, санаторий, заразные болезни, эпидемия, фельдшер-дезинфектор, работники железнодорожного транспорта.
Тяжелые условия труда, быта, недостаточное материальное обеспечение отражались на состоянии здоровья железнодорожников. Наибольшее распространение среди служащих на казенных железных дорогах имели болезни органов пищеварения, за которыми следуют болезни дыхательных путей, заразные (холера, сыпной тиф и др.), органов движения, травматические повреждения, болезни нервной системы, органов зрения и другое. На это указывают статистические данные, полученные с 1905 г. по 1914 г. [4].
Согласно первой точке зрения, эти заболевания служащих являются профессиональными. Железнодорожные медицинские органы называли это явление хроническим и обусловленным родом профессиональной деятельности данной категории работников [12, с. 18]. С другой точки зрения, на заболеваемость служащих гораздо большее влияние оказывала совокупность их жизненных условий, обусловленных неблагополучным материальным состоянием, нежели профессиональная деятельность [1, с. 25].
Скорее всего, в той или иной мере верны обе позиции, хотя думается, что неблагоприятное материальное положение имело особенно большое значение, так как в ином случае железнодорожники могли бы позволить себе и лучше питаться, и помимо лечения у железнодорожного врача оплатить дополнительное лечение, и получить возможность попасть в санаторий. В статье П. Задерацко-го «Наши недуги» говориться, что «если больному требуется длительное или санаторное лечение, то его положение незавидно из-за недостатка у него средств, что также не позволяет использовать отпуск должным образом. В подавляющим большинстве случаев сбережений у больного нет: он живет кое-как от жалованья к жалованью» [2, с. 540].
Министерство путей сообщения (МПС) совместно с Управлениями железных дорог принимало меры по борьбе с заболеваемостью своих служащих, хотя устранить все недостатки службы (перемена температуры, нерегулярное питание
и т. п.) едва ли было возможным. Так, согласно данным 1898 г., «на юго-западных дорогах Управление дороги приходит на помощь своим служащим: к услугам больного служащего или члена его семьи врач; бесплатно отпускаются лекарства, начиная от простого до минеральных вод; имеется санаторий в Одессе, больницы; выдаются единовременные пособия в тех случаях, когда необходимо лечение у врача-специалиста или когда доктора находят необходимым поездку для перемены воздуха, восстановления сил или вообще для отдыха; низшим агентам выдаются единовременные пособия для крещения и погребения детей. Существует надзор за чистотой и порядком, но чистотой относительной, чтобы ослабить действие нерегулярного питания, для получения горячей пищи устроены столовые, в которых за небольшую плату отпускаются обеды: в Казатине, например, в столовой обед из трех блюд стоит 25 копеек. В других, менее оживленных пунктах порция борща 10 копеек, а мясное блюдо - 20 копеек» [3, с. 463, 465-466]. Учитывая, что средний заработок железнодорожника в 1901 г. составлял 269 рублей [11, с. 71], это недорого. Отметим и то, что в случае внезапного заболевания служащим было предоставлено право экстренно депешами вызывать врачей и фельдшеров.
Большое внимание Министерство путей сообщения уделяло борьбе с эпидемиями и другими заразными болезнями. В 1906 году на дорогах (независимо от ее протяжения) были назначены санитарные врачи, по одному на каждую дорогу. 11 ноября 1906 года для них были учреждены инструкции.
Задача санитарного врача заключалась в том, чтобы:
«1. Изучать санитарное состояние линии дороги, условия быта служащего и, разрабатывая имеющиеся санитарные материалы, изыскивать способы для их улучшения.
2. Следить за санитарным состоянием дороги.
3. Наблюдать за точным соблюдением на линии обязательных постановлений по санитарной части.
© Левин В.И., 2017
Вестник КГУ ^ № 3. 2017
43
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ И АРХЕОЛОГИЯ
4. Разрабатывать вопросы железнодорожной гигиены.
5. Проводить санитарный осмотр и прочее.
Санитарный врач подчиняется начальнику
дороги и старшему врачу» [5]. По сравнению с прежним состоянием это был все-таки прогресс, но ожидать от этой меры значительного оздоровления санитарных условий при огромном протяжении пути было трудно. Вместе с должностью санитарного врача была введена должность фельдшера-дезинфектора, задача которого заключалась в борьбе с эпидемиями и их предотвращением. Оборудовались дезинфекционные камеры, которых в 1911 году насчитывалось 62. Согласно архивным материалам, «меры против холеры, принимаемые МПС, дали благоприятные результаты. Процент заболеваемости на железных дорогах к общему числу заболевших в России составлял: в 1907 году - 5,6 %, в 1910 году 1,85 %, хотя общее число больных холерой увеличилось» [6].
Для борьбы с эпидемиями, согласно «Правилам», утвержденным 19 ноября 1908 года, увеличено количество медперсонала на узловых больших станциях. Открывались временные врачебные пункты с суточными дежурствами врачей, фельдшеров и санитаров. На небольших станциях в случае надобности учреждались временные фельдшерские пункты, усиливался санитарный надзор за всеми строениями санитарных дорог.
Благодаря своевременно принятым радикальным мерам по борьбе с холерой, сыпным тифом и другими заразными болезнями, в 1909 году они не имели на железных дорогах широкого распространения. В 1909 году прекратилась эпидемия азиатской холеры. Но в 1910 году она возобновилась, охватив почти всю Европейскую Россию. Тем не менее, «несмотря на то, что в течение 1909-1911 года Россию не покидала азиатская холера и даже угрожала чума, санитарное состояние железнодорожного населения считалось весьма удовлетворительным» [7].
Нельзя не сказать о неважном положении фельдшеров-дезинфекторов, игравших, пожалуй, самую важную роль в борьбе с эпидемией. В 1910 году насчитывалось 322 фельдшера-дезинфектора, их оклад составлял 125 310 рублей [8, д. 211, л. 128], то есть в среднем 310 рублей на одного человека. «Квартирное довольствие фельдшерам-дезинфекторам было внесено в сметы расходов на 1911 год только на трех казенных железных дорогах. Сумма «квартирных» денег на одного человека составляла на Московско-Курской, Нижегородской железной дорогах 97 рублей 50 копеек, на Риго-Орловской - 67 рублей 57 копеек, на южных дорогах - 90 рублей. Из пятидесяти фельдшеров-дезинфекторов этих трех дорог только четыре человека получили квартиры. 11 июня 1911 г. было решено всем фельдшерам-дезинфекторам выда-
вать «квартирные» деньги на всех казенных железных дорогах. Обмундировочное довольствие им по сметам дорог не предусматривалось» [8].
Для того чтобы служащие могли поправить свое здоровье, Министерство путей сообщения строило санатории, грязелечебницы и другие лечебницы санаторного типа, где могли бы лечиться железнодорожные служащие и члены их семей. В 1908 г. грязелечебница Екатерининской железной дороги приняла 151 человека, которые провели в ней 3 583 больничных дня. Согласно архивным данным, «средняя стоимость содержания одного больного, включая и стоимость ванн, составляет 34 рубля, средняя стоимость одного больничного дня 1 рублей 70 копеек Дорога имеет также санаторий для климатического лечения» [9].
Для примера, средняя стоимость содержания одного больного в своих больницах обходилась Министерству путей сообщения в 28 рублей, а стоимость одного больничного дня составляла 1 рубль 36 копеек. Содержание одного больного в санаториях и курортах обходилось дороже, чем в больницах, даже если они располагались в одной и той же местности, что объясняется несколько различным их назначением, в силу которого ослабленные больные в санаториях проводят большее число дней, требуется их усиленное питание, а в некоторых случаях и специальное дорогостоящее лечение: «В учреждения санаторного типа помещались служащие после освидетельствования их врачебными комиссиями и признания нуждающимися в лечении. Лица, помещенные на лечение в санаторий, не могли рассчитывать на одновременное получение и денежных пособий. Члены их семей, если они имеют право на получение пособий и при наличии свободных мест... лечатся за установленную плату. Больные в санатории разделялись на амбулаторных и стационарных. Амбулаторные, проживая на частных квартирах, пользовались только лечебными устройствами и иногда столом в общей столовой. Стационарные пользовались лечебными устройствами, помещениями и полным пансионом и жили в общежитиях» [10]. Итак, к 1910 году на железных дорогах имелось 13 учреждений санитарного типа, и почти все работали в летнее время. Этого было недостаточно, но увеличение числа учреждений такого рода шло очень медленно.
В отношении врачебно-санитарной части отметим, что Министерство путей сообщения постоянно совершенствовала ее организацию и работало над улучшением медицинского обслуживания своих работников. Оно принимало энергичные меры в борьбе с эпидемиями и являлось лидером в решении этой проблемы. В своем стремлении к охране здоровья железнодорожников и их семей министерство опередило в этом отношении все другие ведомства, так как ни в каком другом ведомстве не было такого широкого права на бес-
44
Вестник КГУ ^ № 3. 2017
платную врачебную помощь со стороны не только самих служащих, но и членов их семей, как на железных дорогах. Врачебно-санитарная часть казенных железных дорог, имея ряд недостатков, все же была на более-менее высоком уровне. Таким образом, деятельность Министерства путей сообщения в этой сфере заслуживает высокой оценки.
Библиографический список
1. Гачковский Г.И. «Санитарное положение служащих на Рыбинско-Бологовской железной дороге 1889 г. и некоторые статистические данные за 14 лет о влиянии железнодорожной службы на здоровье служащих». - СПб., 1890. - 26 с.
2. Железнодорожное дело: журнал. - СПб., 1901. - 174 с.
3. Инженер: журнал. - Киев, 1898. - Т. 22, вып. 11. - 192 с.
4. Отчет о врачебно-санитарном состоянии эксплуатируемых железных дорог за 1907 г. -СПб., 1908; РГИА (Российский государственный исторический архив). - Ф. 273. - Оп. 8. - Д. 669. -Л. 51-61.
5. РГИА. - Ф. 273. - Оп. 8. - Д. 211. - Л. 2222 об.
6. РГИА. - Ф. 273. - Оп. 8. - Д. 123. - Л. 88.
7. РГИА. - Ф. 273. - Оп. 8. - Д. 123. - Л. 124.
8. РГИА. - Ф. 273. - Оп. 8. - Д. 211. - Л. 128 об. -129.
9. РГИА. - Ф. 273. - Оп. 8. - Д. 123. - Л. 25.
10. РГИА. - Ф. 273. - Оп. 8. - Д. 67. - Л. 153154.
11. Статистический сборник Министерства путей сообщения. - СПб., 1903. - Вып. 73. - 332 с.
12. Танский Ю. О переутомлении железнодорожный служащих. - СПб., 1902. - 40 с.
Вестник КГУ ^ № 3. 2017
45
