CC BY
76
УДК 656.13
НАПРЯМКИ ПІДВИЩЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ ПРИВАБЛИВОСТІ МІЖМІСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ АВТОПЕРЕВЕЗЕНЬ
П.Ф. Горбачов, доцент, к.т.н., О.С. Левченко, асистент, ХНАДУ
Анотація. Розглянуто джерела виникнення ризику інвестицій у міжміські автобусні перевезення. Визначено можливі напрямки зниження ступеня ризику та шляхи їх реалізації з урахуванням відомих методів прогнозування пасажирських кореспонденцій.
Ключові слова: міжміські автобусні перевезення, інвестиції, ризик, матриця кореспонденцій, прибуток за проектом.
Вступ
Розвиток ринкових відносин в економіці України, використання різних форм власності привели до зміни системи організації перевезень та самої мережі міжміських перевезень, що існувала в автобусному сполученні при плановій економіці. У цей же період розвиток автомобільного транспорту характеризувався істотним збільшенням частки недержавних підприємств, що привело до децентралізації перевезень у міжміському сполученні. У теперішній час перехідний період у цій галузі можна вважати закінченим, нову маршрутну мережу достатньо стабільною. Однак ця стабільність ще не означає, що при теперішньому рівні організації перевезень пасажирів у міжміському сполученні немає резервів підвищення її ефективності.
Однією з найбільш актуальних проблем міжміського автомобільного транспорту є недостатній обсяг інвестицій у цю галузь. Існує багато причин, пов’язаних із цим. Однією з них є введення заборони на придбання великих та надвеликих автобусів іноземного виробництва, що були вироблені більше 8 років тому, та відсутність вітчизняного виробництва рентабельних в експлуатації автобусів великої пасажиромісткості. Ці складнощі призвели до зменшення інвестиційної привабливості галузі.
Аналіз публікацій
Сучасний стан надання транспортних послуг із перевезення пасажирів у міжміському сполученні України визначається в основному рівнем роботи залізничного й автомобільного транспорту, тому що обсяги перевезень на інших видах транспорту є дуже незначними. Найбільш централізованою є система обслуговування пасажирів залізничним сполученням. За роки становлення економіки і розвитку ринкових відносин в Україні залізнич-
ний транспорт зарекомендував себе як найбільш стабільна система. Це пов’язано зі специфікою залізничного транспорту, а саме з його державним керуванням. Перевагою також є сформована ще за часів Радянського Союзу розвинена маршрутна мережа, невисокі тарифи. Але окрім переваг державне керування залізничним транспортом привносить і проблеми для інших учасників транспортного процесу, оскільки залізниця є природною монополією і прийняття рішень відносно рівня тарифів на її послуги є справою не ринкових відносин, а державної політики.
Наявність потужного та малопрогнозованого конкурента - залізничного транспорту - робить інвестиції більш ризикованими [1] і є ще однією з вагомих причин їхнього невисокого рівня. Існують й інші причини невисокого рівня обсягів інвестування у міжміський пасажирський автотранспорт, обумовлені високим рівнем ризику інвестицій: недостатній обсяг достовірної інформації про потреби населення в перевезеннях, нестабільні адміністративні умови реалізації інвестицій та інше.
Для підвищення інвестиційної привабливості галузі потенційним інвесторам насамперед необхідно надати як можна більш повну і достовірну інформацію про всі аспекти інвестиційного проекту з організації міжміських пасажирських перевезень [1].
Характеристика галузі, в якій реалізується інвестиційний проект, дозволяє в найбільш повному вигляді розглянути вплив економічного середовища на перспективність й ефективність розвитку пропонованого інвестиційного проекту. Необхідно розглянути відповідність галузевої спрямованості інвестиційного проекту державній політиці, тенденції розвитку попиту на продукцію галузі, рівень ринкових відносин, середній рівень прибутковості капіталу в даній галузі [2].
Необхідно також дати повну характеристику послуги, її відмінні особливості і привабливість для споживачів, достоїнства і переваги порівняно з іншими послугами, які вже існують на ринку [1]. Така порівняльна оцінка здійснюється за параметрами функціонування послуги, її якості й іншими ознаками. Отримати її можна за рахунок досліджень транспортних потреб населення, що дає можливість сформувати закономірності та оцінити особливості формування пасажиропотоків і транспортного попиту [3].
Особливу увагу в процесі характеристики послуги слід приділити оцінці її конкурентоспроможності за основними якісними показниками, рівнем цін і т. ін. Бажано також вказати розрахунковий загальний період життєвого циклу даної послуги і можливість подальшого його удосконалення в рамках передбаченої технології і рівня технічного оснащення [1].
Аналіз ринку охоплює не тільки поточний, але і прогнозний стан ринку транспортних послуг. Необхідно охарактеризувати потенційних покупців, їхні особливості і чисельність, аналогічні послуги, що існують на ринку, прогнозне значення обсягів перевезень, сучасні і прогнозні ціни, оцінку рівня конкуренції на внутрішньому ринку [1]. Для цього потрібно знати розподіл пасажирських кореспонденцій у межах держави і ставлення потенційних пасажирів до якості послуг, які передбачаються у рамках інвестиційного проекту.
Мета і постановка задачі
Метою даної статті є визначення основних напрямків підвищення інвестиційної привабливості міжміських автобусних перевезень за рахунок зниження ризиків за проектом.
Оцінка ризиків та шляхи їх зниження
Приймаючи рішення про інвестування, інвестор враховує не тільки стандартні показники ефективності проекту, але й властиві цьому проекту ризики. Ризик при інвестуванні неминучий, тому ставиться задача не його повного виключення, а лише скорочення імовірності його виникнення і можливих втрат.
Тому важливою складовою при оцінці привабливості інвестиційних проектів є зниження ступеня ризику при досягненні розрахункових значень показників ефективності
Р (П < Пр) ^ тіп,
(1)
де Р(П < Пр)- імовірність того, що фактичний
рівень прибутку за проектом П буде менше, ніж розрахунковий рівень прибутку Пр.
При будь-якій функції щільності розподілу можливих значень прибутку за проектом досягнення мети (1) для показників ефективності проекту буде означати їх найгірші значення. Як найгірше значення результатів інвестування зазвичай виступає повна втрата майна інвестора. Цей ризик не існує для проектів, які фінансуються за рахунок власних коштів інвестора, для них найгіршим значенням результатів інвестування є втрата інвестицій, але вибір засобів фінансування залежить тільки від самого інвестора та його фінансових можливостей, тому без втрати загальності можна вважати завжди відомою нижню границю розподілу можливих значень прибутку за проектом.
Сьогодні доступним є тільки метод прогнозування обсягів перевезень на основі характеристик роботи існуючих перевізників, а основні причин-но-наслідкові зв’язки формування пасажиропото-ків не враховуються. Якщо не приймати спеціальних засобів для підвищення надійності прогнозу розрахункових значень обсягів перевезень при заданих тарифах, то фактичне значення прибутку за проектом буде формуватися під впливом множини маловпливових факторів, які обумовлюють поведінку окремих пасажирів у міжміській транспортній мережі. Це має привести до нормального закону щільності розподілу можливих значень прибутку за проектом [4] (рис. 1).
Рис. 1. Розподіл можливих значень прибутку за проектом
Якщо зробити припущення, що розрахунковий прибуток є модальним (та середнім) значенням цього розподілу, а це так і повинно бути при достатньо високому рівні розрахунку показників ефективності інвестицій, то можна оцінити характеристики розподілу прибутку П:
П = Пр
(2)
де П - середнє значення прибутку за проектом.
Значення середньоквадратичного відхилення розподілу стп можна оцінити за допомогою правила трьох сигм [4].
П - П
де Птіп - мінімальне (найгірше) значення прибутку за результатами інвестування.
При цьому імовірність невиходу на запланований рівень прибутку складе
-(П-Пр )2
С e 2-а
Р(Пф < Пр) = Г----------------= dn = 0,5.
- ап -V 2 - п
(4)
Це - звичайний рівень ризику, який є дуже великим та не задовольняє потенційних інвесторів. Тому завдання підвищення інвестиційної привабливості пасажирських міжміських автоперевезень необхідно трактувати як зниження цієї імовірності при постійному розташуванні розрахункового прибутку у модальному значенні, тобто відносне зменшення площі лівої частини розподілу. При цьому розташування розрахункового рівня прибутку за проектом слід залишати незмінним - у модальному значенні. Незмінною повинна залишатися і ліва межа розподілу.
З точки зору закону розподілу випадкової величини це означає відхід від нормального закону розподілу. Це можливо за рахунок урахування більшої кількості факторів, які визначають обсяги перевезень пасажирів при заданих тарифах на перевезення.
Ризики бувають об’єктивними та суб’єктивними. Серед суб’єктивних причин ризику в основному виділяють ризики, які пов’язані з неправильною оцінкою інвесторами параметрів інвестиційних проектів. Тому на рівні галузі в цілому ці причини розглядатися не можуть.
До об’єктивних причин належить непередбачува-ність майбутнього: природні фактори, глобальні економічні процеси, поява потужних конкурентів, непередбачуваність поведінки партнерів, невисокий рівень надійності вихідної інформації тощо. Існує можливість зниження ступеня ризику за рахунок усунення частки причин шляхом підвищення точності прогнозування вихідної інформації.
Визначення можливих обсягів реалізації продукції для заданих цін є основним питанням і найбільш складною задачею при оцінці параметрів інвестиційних проектів. Підвищити точність прогнозу обсягів перевезень і тим самим знизити ступінь ризику при розробці інвестиційних проектів у сфері міжміських автобусних перевезень можливо, якщо при розрахунку обсягів перевезень спиратися на матрицю кореспонденцій між містами України.
Відомі методи розрахунку матриці кореспонденцій призначені в основному для міських перевезень пасажирів. До найбільш розповсюджених методів належать ентропійна та гравітаційна моделі, які складають клас апріорних методів. Для них характерним є використовування транспортної характеристики можливого пересування (довжини чи часу пересування) як основних причин вибору його напрямку. Однак навіть при розрахунку міських трудових кореспонденцій, які є частиною рутинної діяльності, транспортні фактори є вторинними, що не дозволяє отримати достатньо точні результати.
Ці проблеми стають ще більш складними при розрахунку матриці міжміських кореспонденцій, тому що транспортні фактори при дальніх поїздках враховуються пасажирами лише при виборі варіанта шляху пересування, якщо ними прийнято рішення про необхідність пересування.
Тому найбільш підходящими для розрахунку матриці кореспонденцій є прогностичні моделі, основані на фактичних даних про деякі існуючі кореспонденції.
Висновки
На підставі проведених оцінок можна стверджувати, що найбільш реальним шляхом підвищення інвестиційної привабливості міжміських пасажирських автоперевезень є забезпечення інвесторів більш гарантованими вихідними даними за проектом. Скоротити ризик невиходу на запланований рівень прибутку можливо за рахунок матриці пасажирських кореспонденцій між містами України. Як засіб отримання матриці необхідно використовувати прогностичну модель.
Література
1. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент. -
Киев: МП «ИТЕМ» ЛТД, «Юнайтед Трейд Лимитед», 1995. - 448 с.
2. Недов П.П., Желнин А.В. Экономический ана-
лиз капитальных инвестиций. - Х.: Плеяда, 1998. - 255 с.
3. Дмитриев О.А. Международные автобусные
перевозки. - М.: Транспорт, 1982. - 216 с.
4. Венецкий И.Г., Кильдишев Г.С. Теория вероят-
ностей и математическая статистика: Учебное пособие. - Изд. 3-е, перераб. и доп. - М.: Статистика, 1975. - 264 с.
Рецензент: М.А. Подригало, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 13 вересня 2006 р.
П
