CC BY
199
УДК 338.47
ВЗАИМОРАСЧЁТЫ АВИАКОМПАНИЙ ПО СОВМЕСТНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ
О.В. ЕМЕЛЬЯНОВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Рассмотрены основные принципы взаиморасчетов авиакомпаний по совместным перевозкам в международной и российской практиках. Приведены типовые примеры. Выполнено сравнение двух систем.
Ключевые слова: авиакомпании, взаиморасчеты, перевозки.
Совместные перевозки являются одной из форм сотрудничества авиакомпаний. Например, это перевозка пассажира из пункта A в пункт B через пункт C, которая выполняется двумя авиакомпаниями, оформляется одним билетом (по интерлайн-соглашению) с применением единого (сквозного) тарифа.
Авиакомпания, под чьим расчётным кодом оформляется билет, называется валидирующим перевозчиком. Именно эта авиакомпания первоначально получает всю выручку от продажи билета. Авиакомпанию, опубликовавшую сквозной тариф, будем называть владельцем тарифа (авиакомпанию, не являющуюся владельцем тарифа - вторичным перевозчиком). Отметим, что в международной практике сквозной тариф - единая сумма, не имеющая отдельных участковых составляющих.
В связи с этим можно выделить 2 этапа решения задачи взаиморасчётов: расчёт доли каждого участника в перевозке и собственно проведение платежей.
Задача достаточно нетривиальна, так как в перевозке могут одновременно присутствовать валидирующий перевозчик, владелец тарифа, прочие авиакомпании. Дополнительная сложность появляется, если в перевозке имеются рейсы совместного выполнения (code share), когда под номером рейса одной авиакомпании (партнёра или маркетингового перевозчика) выполняется рейс другой авиакомпании (оператора или фактического перевозчика). Для упрощения изложения рейсы совместного выполнения (не следует путать их с совместными перевозками) в данной статье не рассматриваются.
Рассмотрим, как эта задача решается в системах IATA и ТКП. Следует понимать, что две авиакомпании, взаимодействующие без участия этих организаций, могут выстраивать отношения по своему усмотрению; и даже для участников IATA и ТКП ряд правил не является догмой, а скорее рекомендациями. С другой стороны, потребность в общих механизмах для организации взаимодействия большого количества участников является очевидной. Поэтому авиакомпаниям можно рекомендовать в любом случае ориентироваться на стандартные подходы, стремиться построить схемы, наиболее подходящие именно им.
Вычисление долей сквозных тарифов, причитающихся участникам совместной перевозки, называется прорейтированием (prorating). Как правило, авиакомпании-участники совместной перевозки оговаривают методику прорейтирования в двустороннем соглашении (SPA - Special Prorate Agreement).
Рассмотрим пример на рис. 1. Авиакомпании AA и BB выполняют совместную перевозку пассажира по маршруту Якутск - Москва - Вена. Первый участок выполняет авиакомпания АА, второй - авиакомпания BB (на её рейсе место забронировано в классе V). Ко всей перевозке применён сквозной тариф с кодом VTOW, опубликованный авиакомпанией АА.
Рис. 1. Пример прорейтирования по SPA
Согласно SPA, на участке MOW - VIE в классе бронирования V авиакомпании BB причитаются 300 евро. Авиакомпания АА получает оставшуюся часть тарифа.
SPA может содержать ряд подобных требований, в том числе, и со стороны АА - в отношении различных направлений и классов бронирования. Также отметим, что это всего лишь один из возможных вариантов формулирования требований.
IATA предлагает авиакомпаниям участие в многостороннем соглашении о прорейтирова-нии (MPA - Multilateral Prorate Agreement). Данное соглашение предполагает использование методики SRP - Straight-Rate Prorating. Согласно SRP доля авиакомпании в совместной перевозке определяется пропорционально длине её участка (TPM - Ticketed Point Mileage).
При этом для участков, длина (TPM) которых не превышает 1750 миль, авиакомпании вправе публиковать специальные требования (provisos). Упрощённо говоря, такие требования задаются в процентах от величины тарифа, который бы авиакомпания применила при выполнении участка самостоятельно.
Взвешенные TPM для всевозможных пар городов, а также величины, на основе которых формулируются специальные требования, находятся под надзором IATA и регулярно публикуются в документе PMP - Prorate Manual Passenger.
Если сумма всех специальных требований в совместной перевозке превышает величину сквозного тарифа, то такие требования не применяются и расчёт ведётся согласно SRP. Кроме того, если в результате применения специальных требований, доля одного из перевозчиков оказалась ниже установленного минимума, применяется только SRP.
Рассмотренная методика проиллюстрирована на рис. 2.
Рис. 2. Пример прорейтирования по MPA
Перевозка Лондон - Париж - Мадрид - Тенерифе выполняется тремя авиакомпаниями: AA, BB и СС. Ко всей перевозке применён один сквозной тариф эконом-класса с кодом YT. Длина каждого участка не превышает 1750 миль. Для направления MAD-TCI авиакомпания СС опубликовала специальное требование (рис. 2). Другие авиакомпании таких требований не публиковали, и их доли определяются по методике SRP, причём “делят” они разность величины тарифа YT и доли СС. Затем выполняется сравнение рассчитанных долей AA и BB с минимально допустимыми для их участков значениями. Такое значение определяется как TPM участка, умноженное на установленную IATA минимальную стоимость 1-й мили. Если проверка проходит успешно, то доли авиакомпаний можно считать рассчитанными. Если нет, то специальное требование CC игнорируется и расчёт ведётся по SRP для всех трёх компаний.
В начале 21-го века авиакомпаниями-участниками IATA был поставлен вопрос о недостаточной эффективности рассмотренной методики. Основная претензия состояла в том, что при использовании тарифа, установленного в одностороннем порядке одной из авиакомпаний, доли других авиакомпаний могут оказаться нежелательно малыми, несмотря на механизмы специальных требований и проверок. Авиакомпании “проголосовали ногами” и предпочли согласовывать взаиморасчёты по совместным перевозкам в двустороннем порядке (рис. 1).
Специалисты IATA признают, что методика была изначально ориентирована на использование в сочетании с тарифами IATA (YY). Эти “общие”, не принадлежащие какой-то конкретной авиакомпании, тарифы согласовывались, начиная с 1946 г., на ежегодных конференциях по тарифам (Tariff Conference) и были достаточно высокими, чтобы удовлетворять в итоге всех участников совместных перевозок. Этой деятельности весьма сомнительной, с точки зрения антимонопольного законодательства, был дарован “иммунитет”, в свете важности сотрудничества авиакомпаний для организации перевозок по сложным маршрутам. Но в настоящее время антимонопольное законодательство большинства стран таких исключений не делает, и конференции по тарифам, в своём первоначальном виде, невозможны. Из стран, отменивших исключения в последнее время, можно назвать Австралию (июнь 2008 г.).
Ответом IATA стало в первую очередь создание системы тарифов Flex Fares - новых тарифов YY. Эти тарифы рассчитываются автоматически на основе опубликованных тарифов авиакомпаний. Внедрение системы идёт постепенно, так как в каждом случае требуется одобрение соответствующих правительственных органов. Flex Fares используются внутри Евросоюза, между Евросоюзом и рядом стран, в том числе США, а также Австралией и США.
Решение - E-Tariffs, позволяющее авиакомпаниям в режиме online вмешиваться, в рамках дозволенного, в процесс формирования Flex Fares. В настоящий момент механизм используется только внутри Евросоюза.
Таким образом, предприняты активные действия по приведению системы тарифов YY в соответствие с современными требованиями, но вопрос, насколько это поможет улучшить качество взаиморасчётов по совместным перевозкам, остаётся открытым. Кроме того, это никак не влияет на тарифы, публикуемые авиакомпаниями.
Методику прорейтирования таких тарифов всегда можно согласовать при помощи двустороннего SPA. IATA обращает внимание на то, что участие в многостороннем соглашении о прорейтировании (MPA) позволяет упростить составление SPA.
Действительно, мы можем увидеть в SPA строки: “Подразумевается, что прорейтирование любого тарифа/величины, подлежащей прорейтированию, не попадающее под положения настоящего соглашения, выполняется в соответствии с MPA...” Таким образом, в SPA можно оговорить ключевые моменты, а MPA использовать как механизм по умолчанию.
Кроме того, авиакомпании формулируют требования в SPA, ссылаясь на MPA. Например, следующим образом: “Для всех бронирований, выполненных на рейсах авиакомпании BB в классе F, доля BB в совместной перевозке составляет 95% величины, причитающейся ей согласно MPA”.
Но, по информации IATA, авиакомпании сомневались в пригодности MPA даже для этих целей. В 2005 г. была предложена концепция новой методики - Declared Interline Prorate Values. По существу, эта методика повторяет то, что авиакомпании уже делают в двустороннем порядке (рис. 1), то есть каждая авиакомпания формулирует свои требования так, как это описано в комментариях к рис. 1. Такие требования централизованно публикуются, причём их величины не могут превышать определённых максимумов. При расчёте долей участников совместной перевозки вторичные перевозчики получают суммы, заявленные ими в опубликованных требованиях, а владелец сквозного тарифа получает остаток. Он может быть и отрицательным, если тариф недостаточно высок. Таким образом, решается проблема получения вторичными перевозчиками недостаточно высоких сумм. При этом тарифы YY, не имеющие владельца, прорейти-руются, как и раньше.
В настоящее время получить какую-либо информацию о продвижении концепции Declared Interline Prorate Values затруднительно. IATA отказалась от столь существенной перестройки, складывавшейся на протяжении многих лет системы, и пошла по пути, с одной стороны, повышения привлекательности тарифов YY и, с другой стороны, усиления контроля над публикацией авиакомпаниями специальных требований.
Нельзя сказать, что электронный билет существенным образом повлиял на ситуацию с про-рейтированием. С одной стороны, совместная перевозка по электронному билету обязательно подразумевает наличие двусторонних соглашений (Interline Electronic Ticketing Agreements) между валидирующим перевозчиком и каждым из её участников. С другой стороны, в подавляющем большинстве случаев часть такого соглашения, посвящённая взаиморасчётам, выглядит как “см. уже существующие двусторонние и многосторонние соглашения”.
Авиакомпании могут выполнять расчёты по прорейтированию самостоятельно, а могут в рамках проекта FIRST & FINAL Interline Billing Service делегировать эту задачу доверенному третьему лицу (ATPCO или Kale Consultants). В этом случае участники совместной перевозки безусловно признают правильность выполненных расчётов. Это значит, что валидирующий перевозчик (а именно ему первоначально перечисляется вся выручка от продажи совместной перевозки), получив счета на суммы, причитающиеся остальным участникам, не оставляет за собой права оспаривать эти суммы, что позволяет увеличить оперативность проведения взаиморасчётов.
Вернёмся к примеру на рис. 1. Пусть авиакомпания АА будет валидирующим перевозчиком. Перевозка продана под её расчётным кодом, следовательно, именно она получила все деньги от агента. Авиакомпания BB перевезла пассажира, рассчитала свою долю согласно SPA, и далее её задача состоит в том, чтобы предъявить требование авиакомпании AA и получить причитающуюся ей сумму. Основным документом IATA, устанавливающим порядок взаиморасчётов, является RAM - Revenue Accounting Manual. На рис. 3 рассмотрено первичное выставление требования (prime billing) в наиболее полном варианте - остальные возможные схемы будут частными версиями рассмотренной.
Прежде всего необходимо выставить партнёру счёт. Этот счёт будет содержать суммы по множеству полётных купонов, проданных под расчётным кодом валидирующего перевозчика (АА) на рейсы фактического перевозчика (BB). К счёту должен быть приложен реестр купонов. Счёт и реестр купонов в классическом варианте - бумажные. Правила RAM требуют также передавать оригиналы полётных купонов, но на электронные билеты это требование не распространяется.
Зато по электронным билетам обязательно передавать файл IDEC. Этот файл дублирует информацию счёта и реестра купонов и, таким образом, избавляет валидирующего перевозчика от необходимости вручную вводить данные этих документов в свою систему учёта выручки.
Если расчёт будет вестись через клиринговую палату IATA, то фактический перевозчик (BB) должен передать требование по выставленному счёту. Это осуществляется либо путём ввода данных на сайте ICH, либо пересылкой файла в формате F12.
Далее, согласно опубликованному графику, ICH сообщает каждому перевозчику, какую сумму он должен перечислить ICH (какую сумму ICH должна перечислить ему) по результатам взаимозачётов, и затем перевозчики рассчитываются с ICH.
В отношении ICH и IDEC трудно предложить какие-либо варианты. Что касается счетов, здесь имеется простор для творчества. Согласно RAM, счёт и реестр купонов должны быть “напечатаны”, а не “написаны от руки”. Но это совсем не означает, что они должны быть бумажными, и RAM допускает передачу этих документов в электронном виде - на CD/DVD диске или по каналам связи, при условии соблюдения состава данных, предусмотренного для бумажных документов. И в заключение RAM утверждает, что авиакомпании могут отступить от обозначенных принципов и организовывать обмен счетами по собственному усмотрению.
Налицо избыточность приведённой схемы. Фактически авиакомпания 3 раза передаёт одно и то же, причём эти процессы достаточно плохо синхронизованы по времени. Это не могло остаться без внимания IATA, что привело к разработке концепции SIS - Simplified Interline Settlement. Основная идея заключается в том, что от фактического перевозчика будет исходить всего один информационный поток (в одном из форматов по выбору); на основе полученных данных в системе SIS будут автоматически формироваться требования ICH, электронные счета, удовлетворяющие соответствующим правовым требованиям (например, наличие цифровой подписи), другая информация. Валидирующий перевозчик также будет получать всю необходимую информацию по одному каналу. Остаётся только приветствовать эту инициативу и ждать первых результатов проекта.
Так выглядит картина в мире IATA. Несколько иная ситуация наблюдается в российской СВВТ. Здесь возможны три варианта.
Первый вариант - совместная перевозка по интерлайн-соглашению в международном понимании. В этом случае методика прорейтирования должна быть утверждена перевозчиками в двустороннем порядке. ТКП перечисляет всю выручку валидирующему перевозчику, и дальнейшие взаиморасчёты могут выполняться без участия ТКП.
Второй вариант - многостороннее интерлайн-соглашение М1. Перевозки авиакомпаний-участников соглашения могут быть оформлены одним билетом с расчетным кодом 99А. Что существенно, прорейтирование не требуется, т.к. перевозка продаётся либо по тарифам, действующим на её отдельных участках (и каждый участник просто получит величину своего
тарифа), либо по сквозным тарифам, для которых изначально заданы участковые значения. При этом ТКП перечисляет каждой авиакомпании её долю. Подобная схема значительно проще западной и представляется более уместным вариантом “по умолчанию”. В настоящий момент 99 авиакомпаний являются участниками М1.
Третий вариант - система соглашений М2. Каждое такое соглашение заключается между двумя авиакомпаниями и ТКП. С его помощью авиакомпании непосредственно договариваются, какие сквозные тарифы могут быть применены к совместным перевозкам.
Таким образом, российская система предлагает более простые варианты проведения взаиморасчётов по совместным перевозкам, и в то же время обеспечивает возможность работать по интерлайн-соглашениям международного образца. Отсутствует универсальный механизм про-рейтирования, но, с учётом анализа практики IATA, это не является существенным недостатком. Отличительной чертой СВВТ является возможность выполнения взаиморасчётов в один приём, т. е. полученные от агентства деньги ТКП может самостоятельно распределить между участниками совместной перевозки. Это возможно только благодаря тому, что ТКП сочетает в себе функции BSP и клиринговой палаты. В международной практике имеется множество BSP различных стран и отдельная организация - клиринговая палата IATA. Поэтому возможна только двухступенчатая схема взаиморасчетов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Revenue Accounting Manual (RAM): Cтандарт Международной ассоциации воздушного транспорта.
SETTLEMNENT OF INTERLINE REVENUE
Emeliyanov O.V.
Main concepts of interline settlements are presented. Standard practices available internationally and on the Russian market are discussed. Comparisons are performed.
Key words: airline, settlements, transportation.
Cведения об авторе
Емельянов Олег Валерьевич, 1983 г.р., окончил МГТУ им. Н.Э. Баумана (2006), аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, автор 4 научных работ, область научных интересов - автоматизация коммерческой деятельности авиакомпании.
