CC BY
332
Проблематика транспортных систем
5
ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
УДК 656.2
Е. К. Коровяковский, А. М. Симушков
Петербургский государственный университет путей сообщения
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ПРИМЕНЕНИЕ КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА К РЕШЕНИЮ ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
Задача взаимодействия транспортных систем рассматривается в связи с согласованным развитием инфраструктуры различных видов транспорта и их технологий, транспортным обеспечением экономических связей, задачами реформирования железнодорожного транспорта. Решение вопросов функционирования логистических центров при взаимодействии железнодорожного и морского видов транспорта базируется на анализе причины несогласованного подвода вагонов в адрес портов.
Новый подход к организации смешанных перевозок и оптимизации взаимодействия основан на законодательной базе и нормативных документах; взаимодействии на региональном уровне (вместо линейного); необходимости изменения системы взаимного информирования перевозчиков; формулировании принципов обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта на государственном (федеральном или региональном) уровне.
Тенденции развития современного международного рынка перевозок в сфере информационного взаимодействия ведут к созданию и интеграции информационных систем партнеров по процессу перевозок.
транспортная логистика, взаимодействие транспортных систем, информационные технологии.
Введение
Взаимодействие на транспорте проявляется различным образом - это взаимодействия потоков и структур, различных видов транспорта, отдельных процессов в логистике и т. п. Основным направлением в части организации взаимодействия видов транспорта на уровне государства принято считать создание единой транспортной системы. Проблемам формирования единой транспортной системы и транспортного обеспечения экономических связей уделяется большое внимание в научных публикациях и стратегических документах по реформированию железнодорожного и других видов транспорта [1, 2]. В «Транспортной стратегии РФ»
указывается, что «развитие информационного обеспечения российской транспортной системы... будет осуществляться на основе создания единой информационной среды транспортного комплекса, аналитических информационных систем поддержки процессов управления его развитием» [1].
Задача взаимодействия затрагивается при рассмотрении проблем согласованного развития инфраструктуры различных видов транспорта и их технологий, транспортного обеспечения экономических связей, отражена в публикациях, посвященных реформированию железнодорожного транспорта и выстраиванию взаимоотношений между ОАО РЖД и дочерними компаниями.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
6
Проблематика транспортных систем
Авторами был выполнен анализ статистики по количеству брошенных поездов на сети железных дорог. Статистические данные приведены на рис. 1.
На рис. 2 приведен анализ статистики по разложению времени оборота вагона по сети железных дорог.
Операционный и статистический анализ показывает, что вагон в движении находится чуть больше пятой части оборота. Остальное время он находится в основном в межоперационных простоях. В настоящий момент на сети железных дорог создается система логистических центров [3], координирующих подвод грузов в адрес портов и
минимизирующих экономические потери от задержки грузов только в пути следования. Поэтому задача снижения потерь на технических и технологических стыках различных видов транспорта, позволяющая существенно повысить эффективность работы транспорта и транспортного обеспечения экономического взаимодействия, является наиболее важной на данный момент.
Если рассматривать ситуацию с оборотом вагона (рис. 2), то на основе приведенной статистики можно сделать вывод о том, что наибольшее количество брошенных поездов (рис. 1) появляется в моменты необходимости принятия более четких и однозначных
2011-2012
2010-2011
2009-2010
Рис. 1. Количество брошенных поездов на железных дорогах по годам
Рис. 2. Разложение оборота вагона по элементам на сети железных дорог
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
7
решений взаимодействия (в преддверии закрытия навигации для речного транспорта и подготовке к зимней навигации в морских портах, в начале проведения путевых работ). В такие моменты проблема информационного взаимодействия требует особенного внимания, достоверной и качественной информации, правильного понимания условий и технических планов работы партнеров по транспортировке и перевозке.
Несмотря на большой потенциал современных технологий, в практике транспортного комплекса России отсутствуют прозрачность, четкие правила и нормы организации работы именно в данные критические моменты.
Проблема эффективного взаимодействия включает четыре взаимосвязанные части -техническую, технологическую, управления и законодательную. Основными причинами задержек обработки логистических потоков в российской практике следует считать:
- несоответствие уровня мощностей инфраструктуры перевозчиков возрастающим объёмам внешнеторговых перевозок;
- отсутствие взаимосвязи технологические процессов работы портов, станций примыкания и терминалов;
- повышение требований к цепи поставки со стороны клиентов;
- недостаточное развитие современных информационных логистических технологий взаимодействия всех участников.
Одной из причин «брошенности» поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с тем грузом, который планирует забирать судно, прибывающее в порт. При этом инициатива и управляющие воздействия исходят только от железнодорожного перевозчика, который более всех заинтересован в сокращении простоя транспортных средств. Кроме того, недостаточен уровень информированности ОАО РЖД -это связано с тем, что припортовая станция получает предварительную и точную информацию от порта, а не грузоотправителя или морского перевозчика.
Исходя из задач логистики, особенно важно привести в соответствие основы транс-
портного взаимодействия и современные теоретические и методологические основы рационального взаимодействия основных видов транспорта, предложить эффективные процедуры его оптимизации. Это позволит выстроить рациональную схему и технологию работы различных транспортных систем.
Математическая модель оптимальных параметров взаимодействия должна базироваться на моделировании элементов взаимодействия на уровне грузопотоков с критерием по параметрам зон взаимодействия (Владимирская П. А., 2011), методике планирования формирования и продвижения грузопотоков (Осьминин А. Т, 2011), экономико-математической модели оптимизации взаимодействия и временных параметрах взаимодействия на стыковых станциях (Баушев А. Н., Балала-ев С. Н., 2012), а также модели оптимального подвода грузов к припортовой станции и модели взаимодействия припортовой станции и порта (Ломаш Д. А., 2004).
Экономико-математическая модель оптимизации взаимодействия каждой пары видов транспорта может быть описана функцией:
F{LCm ; EC 43 } ^ 0,
где - суммарные эксплуатационные
затраты, связанные с непроизводительным простоем вагонов с грузом на припортовой станции и на подходах к ней в ожидании судна, руб.; EC судно - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем судов в порту в ожидании груза, руб.
Новый подход к организации смешанных перевозок и оптимизации взаимодействия определяется следующими положениями:
1. При совершенствовании организации смешанных перевозок необходимо определить законодательную базу и нормативные документы, описывающие процесс взаимодействия.
2. Взаимодействие должно переходить с линейного на региональный уровень: «же-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
8
Проблематика транспортных систем
лезная дорога - морской транспорт - логистический кластер», при этом необходимо определить нормативные параметры взаимодействия на уровне «станция - порт -терминал - предприятие».
3. Необходимо менять систему взаимного информирования перевозчиков с одновременным созданием структуры, способной использовать эту информацию как в государственных, так и в коммерческих интересах.
4. Организация мультимодальных перевозок должна быть ориентирована на 3PL-логистические компании и холдинги, а также на крупных «игроков» операторского и логистического рынков.
5. На основании проведенных авторами исследований наиболее эффективным резервом повышения качества взаимодействия видов транспорта являются совре-
менные организационно-технологические мероприятия на основе информационного взаимодействия.
6. В результате выполненного авторами анализа технологических возможностей и существующих потребностей рынка, основными критериями качества перевозки следует считать надежность доставки и гибкость оформления грузовой перевозки.
7. На государственном (федеральном или региональном) уровне должны быть сформулированы принципы обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта (см. табл.).
Зачастую принципы и стандарты информационного взаимодействия закладываются в нормативы и в последующем являются основанием для формирования законодательной или нормативной базы.
ТАБЛИЦА. Принципы обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта
Зона влияния Принципы рационального взаимодействия
1. Государственная политика 1.1. Обеспечение перевозок в государственных интересах
1.2. Обеспечение рационального использования подвижного состава
2. Экономическая политика (обеспечение рыночных механизмов в экономике) 2.1. Технологическое обеспечение принятой модели рынка грузовых перевозок с учетом перенастройки в связи с ее совершенствованием
2.2. Равнодоступность инфраструктуры для различных участников рынка независимо от их форм собственности
3. Технологическое взаимодействие 3.1. Безусловное выполнение планов формирования, графиков движения
3.2. Гармонизация со всеми фазами перевозочного процесса
3.3. Рациональное направление потоков с учетом загрузки участков сети и станций
4. Информационное взаимодействие 4.1. Создание комплексной АС (на новых принципах) параллельно с действующими
4.2. Использование достоверной информации из действующих информационных систем
5. Интересы холдинга ОАО «РЖД» 5.1. Соблюдение баланса интересов дирекций ОАО «РЖД», железных дорог и других структурных подразделений
5.2. Перераспределение управленческих решений на региональный уровень
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
9
Анализ транспортных информационных систем показал, что для транспортных и экспедиторских предприятий информационный обмен не стандартизирован или отсутствует - каждое транспортное предприятие вынуждено разрабатывать собственную информационную систему, которая, из-за применения различных инструментальных средств, не может без модификации или серьезной доработки обмениваться данными с ИТ-системами партнеров и клиентов [4, 5]. Все это приводит к неоправданным затратам на разработку и сопровождение программного обеспечения.
Решение задачи описания основных критериев и принципов информационного обмена возможно, если дать определение такого понятия, как «общая информация транспортного комплекса». Это содержание документов в формате EDI, применяемых для передачи данных о грузовых перевозках в смешанном сообщении [6]. В процессе пересылки EDI переводит общую информацию в стандартный формат, сохраняя содержание. Данный метод определяется как «обмен общей информацией».
Разработка принципов информационного обмена в рамках организации информационного обмена основана:
во-первых, на применении единого стандарта описания объектов, связанных с перевозкой (подвижного состава, грузов, состояний объектов), в информационных системах [7];
во-вторых, на системе гарантированного обмена общей информацией;
в-третьих, на современных правилах и мировых практиках технологических процессов взаимодействия видов транспорта.
Заключение
В настоящее время в России сложились определенные условия для организации взаимодействия видов транспорта за счет внедрения интеллектуальных транспортных систем. Однако разобщенность действия различных видов транспорта не позволяет
должным образом использовать существующие наработки. Вопросам взаимодействия транспортных систем требуется уделить существенное внимание, особенно учитывая необходимость интеграции России в мировую транспортную систему.
Каждый вид транспорта располагает информационными системами, позволяющими принимать решения на основе моделирования, прогнозирования и аналитической обработки информации как необходимых элементах интеллектуальных транспортных систем. Однако, при переходе с одного вида транспорта на другой или при пересечении границы, системный элемент взаимодействия видов транспорта теряется и стыковка различных видов транспорта оказывается серьезной проблемой. В связи с этим необходима разработка комплексных решений, увязывающих различные транспортные системы между собой на основе интеллектуальных логистических центров. При этом задача ОАО РЖД как единственного глобального перевозчика и владельца наибольшего объема инфраструктуры при проведении мероприятий по совершенствованию процесса взаимодействия состоит в строгом соблюдении технологических решений на всей цепочке перевозочного процесса, включая задачи документационного и финансового обеспечения перевозок.
Объединение всех видов транспорта в рамках единого информационного поля в условиях функционирования интеллектуальных логистических центров - задача весьма актуальная и сложная, ее реализация требует многоуровневого подхода, начиная от преодоления межведомственных административных барьеров до оптимизации форм перевозочных документов. Создание и внедрение логистических интеллектуальных транспортных систем [8] позволит повысить эффективность управления различными видами транспорта, сократить непроизводительные затраты в процессе доставки грузов, ускорить развитие национальной транспортной и информационной инфраструктуры.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
10
Проблематика транспортных систем
Библиографический список
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года : утв. распоряжением Правительства Российской Федерации № 1734-р 07.06.2008. - М., 2008.
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года : утв. распоряжением Правительства РФ № 877-р. - М., 2008.
3. Методология формирования транспортных логистических цепей / А. С. Балалаев, Р. Г. Леонтьев. - Хабаровск : Изд-во Дальневосточного гос. ун-та путей сообщения. - 2009. - 201 с.
4. Взаимодействие АСУ железной дороги и АСУ порта / В. А. Никандров // Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 14. - С. 34-37.
УДК 656.02
В. А. Кудрявцев, А. П. Бадецкий
Петербургский государственный университет путей сообщения
УЧЕТ КОЛЕБАНИЙ ВАГОНОПОТОКОВ ПРИ РАСЧЕТЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Проведен анализ колебаний вагонопотоков отдельных назначений плана формирования. Установлено, что в ограниченный период колебания не подчиняются вероятностным законам распределения. Рассматриваются элементы теории нечетких множеств как способ учета колебаний вагонопотоков при расчете плана формирования поездов.
нечеткие множества, нормальные вероятностные графики, колебания вагонопотоков, функция принадлежности нечеткого числа, план формирования поездов.
5. Улучшение - процесс непрерывный / А. Рядчук // РЖД-Партнер. - 2007. - № 19. - С. 71.
6. Логистические технологии взаимодействия железной дороги и морского порта / О. С. Валинский // Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 7. - С. 21-24.
7. Principles of formation Common Information area of transport and logistic complex. А. Si-mushkov, E. Korovyakovsky. Research Report «Fourth International Railway Logistics Seminar: Cooperation among Transportation Modes in Northern Europe». 2008. Рр. 147-163.
8. Единое информационное пространство в транспортной логистике / А. Симушков // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 10. -С. 44-48.
Введение
Анализ существующих методов расчета плана формирования показал, что ни по одному из них не учитывается динамика колебаний вагонопотоков. Среднесуточные значения вагонопотоков, используемые в расчете, едва ли дают реальное представление о том, как изменяются эти вагонопотоки, в результате в определенной части временного периода рассчитанный план формирования поездов не соответствует оп-
тимальному. Вследствие этого применяются оперативные корректировки плана формирования, которые базируются на основе интуитивных решений и опыте и учитывают колебания вагонопотоков post factum, что не гарантирует оптимальности корректировки.
На наш взгляд, колебания вагонопотоков должны учитываться уже на стадии расчета плана формирования поездов, что приведет к нахождению не только оптимального (или наиболее близкого к оптимальному) плана формирования, но и вариантных планов.
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
