CC BY
11ш
CL
0
1
О ^
0
о;
s <
со s
1 Q. Ш CÎ О
Высокоскоростные транспортные магистрали в Большой Евразии — глобализации Китая в XXI веке
High-speed Transport Routes in the Greater Eurasia as China's Brand of Globalization in the 21st Century
бренд
УДК 338:001.895
Леженина Татьяна Владимировна
старший научный сотрудник Института экономики Российской академии наук (Москва), кандидат экономических наук 117218, Москва, Нахимовский пр., д. 32
Tat'yana V. Lezhenina
Institute of Economics of the Russian Academy of Science Nakhimovskiy Ave 32, Moscow, Russian Federation, 117218
Настоящее исследование направлено на изучение китайского проекта строительства морских и сухопутных транспортных путей на территории Большой Евразии, Ближнего и Среднего Востока, Африки.
Цель. Структурировать транспортные магистрали, выделив участие постсоветских государств, риски и угрозы.
Задачи. Определить эффекты реализации проекта «Один пояс — один путь» для КНР и его участников, проблемы и трудности. Методология. В настоящей работе, опираясь на общие методы научного познания, в различных аспектах рассмотрена политика КНР глобализации своего присутствия в различных регионах мира, последствия для стран, участников проекта «Один пояс — один путь». Подчинив своим интересам межгосударственные скоростные транспортные пути, Китай вступил в новый этап глобализации экономики. На этом пути КНР может столкнуться с конкуренцией других крупных стран, особенно Японии. Япония накопила за несколько десятилетий опыт строительства скоростных магистралей у себя и за рубежом, которые могут пересекаться с проектом «Экономического пояса Великого Шелкового пути».
Результаты. Китай является стратегическим партнером России, обладает громадными ресурсами для экономического сотрудничества с Россией. Россия должна извлечь для себя пользу из участия в глобальном проекте «Один пояс — один путь», сохраняя свою государственную и экономическую безопасность в условиях планов Пентагона на ослабление российско-китайского стратегического альянса.
Выводы. Изучение китайского транспортного проекта «Один пояс — один путь» выявило как плюсы, так и минусы для экономического развития стран, по территории которых проходит маршрут.
Ключевые слова: Китай; высокоскоростные транспортные коридоры; транспортные марш-
руты; Россия; Центральная Азия; угрозы; риски; экономическая безопасность.
Для цитирования: Леженина Т. В. Высокоскоростные транспортные магистрали в Большой Евразии — бренд глобализации Китая в XXI веке // Экономика и управление. 2019. № 1 (159). С. 38-43.
The presented study examines the Chinese project to build sea and overland transport routes in the Greater Eurasia, Middle East, and Africa. Aim. The study aims to structure transport routes, with particular emphasis on the participation of post-Soviet countries, as well as risks and threats involved.
Tasks. The authors determine the effects, problems, and challenges associated with the implementation of the Belt and Road Initiative for China and the other project participants. Methods. This study uses general scientific methods of cognition to examine in various aspects China's policy of globalization of its presence in different regions and its consequences for the participating countries of the Belt and Road Initiative. By aligning international high-speed transport routes with its interests, China has entered a new stage of economic globalization. Along the way, China may face competition from other major countries, particularly Japan. Over several decades, Japan has become experienced in building high-speed routes on both native and foreign soil, which may overlap with the Silk Road Economic Belt project. Results. China is Russia's strategic partner and has enormous resources for economic cooperation with the latter. Russia should make the most of its participation in the Belt and Road Initiative, while maintaining national and economic security in the context of the Pentagon's plans to weaken the strategic alliance between Russia and China.
Conclusions. Examination of the Belt and Road Initiative shows both benefits and drawbacks for
the economic development of countries, through which the route passes.
Keywords: China; high-speed transport corridors; transport routes; Russia; Central Asia; threats; risks; economic security.
Citation: Lezhenina T. V. Vysokoskorostnyye transportnyye magistrali v Bol'shoy Evrazii — brend globalizatsii Kitaya v XXI veke [HighSpeed Transport Routes in the Greater Eurasia as China's Brand of Globalization in the 21st Century]. Ekonomika i Upravleniye, 2019, no. 1 (159), pp. 38-43.
Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 г. запустил глобальный транспортный проект «Один пояс — один путь», который стал современным аналогом Великого Шелкового пути, работавшего в XV в. Он стал крупным транспортным маршрутом из Китая до Рима. Основным товаром в перевозках по Великому Шелковому пути был шелк, который по цене был в тот период в 3 раза дороже, чем золото. Уникальность и новизна китайской транспортной инициативы состоит в том, что в проекте «Один пояс — один путь» есть морские и сухопутные маршруты, которые соединятся из Пекина в Лиссабоне, пройдя по территории ЮВА, Индии, стран Ближнего Востока, Африки, Европы, Центральной Азии и России.
Работа в Китае над проектом продолжалась 4 года. В мае 2017 г. в Пекине состоялся саммит «Один пояс — один путь», на котором 20 главам государств была озвучена разработанная в деталях и просчитанная по затратам программа двух транспортных маршрутов [1]. Среди важнейших задач по реализации стратегии транспортного мегапроекта официальные лица Китая озвучили следующие:
1. Обеспечение стабильности в западных регионах КНР (Синьзян-Уйгурский автономный район, населенный мусульманами-суннитами), а также на западных границах страны.
2. Сокращение существующего значительного разрыва в социально-экономическом развитии восточных и западных регионов КНР.
3. Обеспечение безопасного доступа к основным экспортным рынкам и рынкам энергоносителей в условиях нестабильности на Ближнем Востоке.
4. Развитие сухопутных транспортных коридоров в качестве альтернативы морским путям (без отказа от них), для которых характерна существенно меньшая стабильность ввиду широкого распространения пиратства, наличия ряда национальных конфликтов [2]. Морской транспортный путь берет начало
от города Цюаньчжоу в Китае и проходит через морские порты Гуаньчжоу (провинция Га-ундун), Бейхай (провинция Гуанси), Хайкоу (провинция Хайнань). Далее из Южно-Китайского этот путь моря дойдет до города Куала-
Лумпур в Малайзии, пересекает Индийский § океан с заходом в Калькутту (Индия), Коломбо § (Шри-Ланка) и Найроби (Кения). Через Крас- 5 ное море пройдет через Суэцкий канал до Афин (Греция) и до Венеции (Италия), где сомкнется | с сухопутным путем [3].
Лично Си Цзиньпин усилил акцент в про- ^ екте на проблеме отношений КНР с другими ^ странами, на формировании нового режима | внешнеторговых операций. В частности, требу- ^ ется упрощение таможенных и визовых огра- | ничений в торговле для стимулирования де- £ ятельности компаний; создание транспортно- ^ логистической инфраструктуры для доставки, М в первую очередь, китайских товаров на рынки Азии, России, Европы, Ближнего и Среднего Востока; увеличение объемов внешней торговли со странами региона; поощрение торговли в национальных валютах (в перспективе — превращение юаня в региональную валюту).
Не остались в стороне культурно-гуманитарные контакты, нарастающая экспансия китайской культуры в страны Азиатского региона, увеличение притока молодежи из Центральной Азии для учебы в вузах Китая [4].
Китайские ученые указывают на необходимость усиления координации внешней политики России и Китая на постсоветском пространстве из-за ослабления роли и ранее доминирующего влияния России, усиления проникновения в постсоветские страны сил Запада. Ученые Ван Шуцунь и Вань Чинсун писали, что «Китай должен разработать активную политику в отношении стран СНГ с учетом содержания китайско-российских отношений стратегического взаимодействия и партнерства, стратегических интересов, а также в соответствии с текущей ситуацией в странах Содружества» [5].
В сфере безопасности важнейшие для Китая партнеры в Центральной Азии — Казахстан, Киргизия, Таджикистан. В экономике — Казахстан, Узбекистан, Туркмения.
Казахстан для Китая — «ворота» в Центральную Азию, через него проходят основные транспортные и энергетические коридоры. Казахстан — богатый источник природных ресурсов, большой рынок для китайской продукции. Торговля КНР и Казахстана растет с использованием торговых кредитов. Китайские ПИИ в Казахстан были изначально небольшие. Но в последнее время ситуация стала быстро меняться. В декабре 2014 г. главами правительств двух стран подписаны соглашения по реализации совместных проектов в энергетике, индустрии, транспорте, сельском хозяйстве, добыче нефти и газа на общую сумму 14 млрд долл. [6].
Приоритетное направление китайско-казахстанского сотрудничества — нефтегазовая сфе-
§ ра. В 1997 г. между Министерством энергетики § и минеральных ресурсов Казахстана и крупен нейшей китайской нефтяной компанией СМРС ^ было подписано Соглашение о сотрудничестве 5 в области нефти и газа, а также Соглашение з о строительстве нефтепровода из Казахстана ^ в Китай. Китай в Казахстане интересуют круп-^ ные нефтяные месторождения. Они оценива-к ются в 5,5 млрд т, месторождения природного ^ газа — в 1,8-2,4 трлн м3 [7]. Страна в перспек-^ тиве может стать ключевой страной — транзи-о! тером углеводородных ресурсов, поставляемых
ш
^ в Китай из стран Персидского залива, в том з числе из Ирана. Доля КНР в казахстанской нефтедобыче к началу второго десятилетия XXI в. составила 22,5%, у отечественных инвесторов — 28%, а у США — 24%. Доля России в нефтедобыче Казахстана в этот период — всего 9% [8].
Второе крупное направление китайской политики в Казахстане — осуществление инфраструктурных проектов, необходимых для организации транспортировки сырья в Китай и стимулирования торговых связей между двумя странами. Магистральный нефтепровод Атасу — Алашанькоу протяженностью 962 км, построенный в 2008 г., позволил соединить Китай со старыми нефтяными месторождениями центрального Казахстана, а трубопровод Кенкияк — Кумколь длиной в 794 км, пущенный в строй в 2010 г., открыл Китаю доступ к перспективным западноказахстанским запасам шельфа.
Приоритетными в развитии сотрудничества между Китаем и Казахстаном также являются стройиндустрия, переработка продукции сельского хозяйства, взаимодействие в сфере ядерной энергетики и в создании электрических связей между двумя странами. Сегодня в Казахстане присутствуют практически все крупные компании КНР, в то время как случаи работы казахстанских компаний в Китае единичны [2, с. 13].
Киргизия. КНР занимает второе место среди экспортеров продукции на киргизский рынок и является седьмым по значимости рынком для продукции, экспортируемой Киргизией.
Через Киргизию на рынки Центральной Азии и России поступали вплоть до присоединения Киргизии к ЕАЭС огромные партии китайских товаров, чему способствовала слабость киргизских государственных структур, неспособных эффективно бороться с контрабандой. В результате большая часть ввозимой в Киргизию китайской продукции реэкспортировалась в страны СНГ. Более 75% товаров на базарах «Дордой» (Бишкек) и 85% на Карасуй-ском (Кара-Суу в Ошской области на границе с Узбекистаном), наиболее крупных базарах региона, имеют китайское происхождение. По
данным Главного таможенного управления КНР, в 2009 г. Киргизия обогнала Казахстан по объему импорта из КНР. Более 80% китайских товаров (в основном одежда и обувь, продукция машиностроения, электроника) поступают в Киргизию из сопредельного Синь-цзян-Уйгурского автономного района Китая.
О масштабах всей торговли говорить трудно ввиду больших объемов контрабандной и челночной торговли, а также реэкспорта. Доля Китая в киргизском экспорте составляет около 15%, а в импорте — 18%. Вступив в 2015 г. в ЕАЭС, не имея реального, устойчивого сектора экономики, сразу отказаться от реэкспорта китайской продукции Киргизия не может, что объективно вынуждает местные элиты лавировать между интересами членства в евразийской интеграционной группировке и сотрудничества с Китаем.
Оценки экспертов, полученные как на основе опросов, так и с использованием статистики, совпадают в том, что объемы реэкспорта составляли в Киргизии миллиарды долларов ежегодно. Товаров было импортировано в Киргизию больше официально заявленного ею импорта. Также Китай — основной кредитор Киргизии. Из 3,387 млрд долл. внешнего долга Киргизии (почти 50% ВВП) на начало 2015 г. на долю Китая приходилась треть [9]. Кредиты были льготными и направлялись на финансирование крупных энергетических и транспортных проектов. По их объему Китай в 2015 г. в 4 раза опережал Россию.
Участие Китая в экономике Таджикистана возросло во второй половине первого десятилетия XXI в. К этому времени по ряду причин были свернуты российские инвестиционные проекты в гидроэнергетике и алюминиевой промышленности. Обострились отношения Таджикистана с Узбекистаном, возникли трудности с получением помощи от западных инвесторов. Китай предоставил крупные кредиты, на КНР приходится 40% внешнего долга. Китай активно разрабатывает месторождения драгоценных и редкоземельных металлов [10, с. 136].
Реализация крупномасштабной интеграционной стратегии в Центральной Азии позволяет Китаю решить целый ряд задач:
• во-первых, создать современную, безупречно функционирующую транспортно-логистиче-скую систему, которая объединит Китай и страны ЦА, обеспечит быструю и эффективную связь КНР с Африкой и Европой;
• во-вторых, постепенно должно произойти снижение, а затем и полная ликвидация торговых и инвестиционных барьеров между участниками проекта «Один пояс — один путь». По итогам реализации проекта может быть создана масштабная зона свободной
Таблица 1 ^
Новостройки железных дорог в странах Центральной Азии 0
Страна Железные дороги Длина пути, км Инвестиции, млн долл. США Год введения в эксплуатацию
Казахстан Саксаульская — Жезказган 556 2100 2014
Бейнеу — Шалкар 471 1700 2014
Аркалык — Шубарколь 215 783 2014
Боржакты — Ерсей 24 39 2015
Туркмения Тахиаташ — им. Сапармурата Ния-зова 72 н. д. 1995
Алты-Сахла — Серакс — Иран 127 н. д. 1998
Тукменабад — Керки 219 н. д. 1999
Ашхабад — Дашлгуз 522 1000 2006
Казахстан — Серхетяка — Берекет 433 300 2016
Берекет — Акяйла — Иран 256 371 2014
Керки — Афганистан 85 н. д. 2015
Узбекистан Нукус — Чимбай 56 н. д. 1994
Учкудук — Мискин 224 400 2001
Нукус — Мискин 200 400 2001
Гузар — Танагимуш 200 447 2000
ВСМ Ташкент — Бухара — Карши 785 965 2016
Ангрен — Пап 123 1640 2016
Бухара — Мискин 355 283 2017
Ургенч — Хива 33 37 2018
Таджикистан Курган-Тюбе — Куляб 132 н. д. 2014
Вахдат — Яван 46 139 2017
Источник: по данным национальных операторов железных дорог Казахстана, Тукмении, Узбекистана, Таджикистана.
торговли от северо-западных провинций Китая и Центральной Азии до Центральной и Восточной Европы. На Саммите АТЭС в Пекине в ноябре 2014 г. прозвучала идея подключения китайского проекта к более широкому проекту Азиатско-Тихоокеанской зоны свободной торговли; • в-третьих, планируется организация семи коридоров на евразийском континенте: транспортного, энергетического, торгового, информационного, научно-технологического, аграрного, туристического, что существенно повысит участие Большой Евразии в мировой экономике и политике, а для Китая возникнет возможность использовать сближение стран ЦА и Кавказа с Евросоюзом для своего выхода на рынки объединенной Европы [2, с. 31]. Китай получил прямой доступ к железнодорожной сети Казахстана за год до крушения СССР после открытия пограничного перехода на станции Достык (Дружба). Проекты, предусматривающие увеличение числа трансграничных переходов с Китаем, получили развитие 10 лет спустя, когда была создана сеть железных дорог, охватывающая все основные центры пограничного с Центральной Азией Синьцзян-Уйгурского автономного района. В 2012 г. китайская сторона приняла участие
в строительстве и открытии новой железной дороги, дающей прямой доступ в Алматы и прикаспийскому региону Казахстана.
Председатель КНР Си Цзиньпин во время визита в Казахстан в 2013 г. отметил участие Казахстана в строительстве транспортной магистрали «Один пояс — один путь», связывающего Китай и ЕС через транспортные сети Казахстана, а также России и Белоруссии и улучшающего доступ Китая на рынки этих стран. Железные дороги Казахстана обеспечивают основной прирост транзитных перевозок между Китаем и Западной Европой. В 2017 г. железнодорожный транзит через пограничные переходы на китайско-казахстанской границе превысил объемы транзитных перевозок по Транссибу.
Главной страной в Центральной Азии в стыковке железных дорог между Китаем и Ираном стала Туркмения. Основным направлением грузоперевозок в Центральной Азии является транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия.
В транспортные потоки на постсоветском пространстве включилась Турция. В 2017 г. Турция инициировала транспортный коридор Казахстан — Баку — Тбилиси — Каре (Турция) — Ахалкалаки (Грузия). Ограничивает эффективность использования этого пути низ-
§ кая пропускная способность паромной пере-§ правы через Каспийское море. 5 В сопряжении железнодорожных путей Ки-^ тая через государства Центральной Азии есть 5 немало трудно решаемых проблем.
Во-первых, пропускная способность коридора Китай — Казахстан с двумя погранпе-^ реходами более чем в 10 раз уступает Транс-к сибу и имеет ряд узких мест, препятствующих ^ наращиванию транзита. Пропускная способ-^ ность Транссиба возрастет до 180 млн тонн о! грузов к 2024 г. Однако развитие железно-
ш
^ дорожной сети в Казахстане обусловливает-з ся ее сравнительной дешевизной и простотой строительства. Новые железнодорожные линии создавались в однопутном варианте без электрификации. Рост пропускной способности пути повышался за счет строительства дополнительных станций и разъездов.
Во-вторых, трудности глобального проекта «Один пояс — один путь» через Центральную Азию возникли по техническим причинам. Все проекты строительства железных дорог в Центральной Азии реализуются в российской колее 1520 мм. В Китае и Иране «европейская» колея — 1425 мм. На станциях стыковки в Казахстане и Туркмении приходится менять тележки или заниматься перевалкой грузов. С 2010 г. Иран и Китай продвигают проект железнодорожного коридора в «европейской» колее, но его тормозят слишком высокая стоимость строительства и нерешенный вопрос о стыковке проектируемой дороги с национальными сетями железных дорог стран Центральной Азии с «российской» колеей.
Разработаны два варианта маршрутов. По первому коридору начальной точкой являются китайский Кашгар и иранский Мешхед. Южный коридор предполагает строительство железной дороги через Афганистан и Таджикистан, но этот маршрут дорогостоящий. Согласно первому северному варианту железная дорога свяжет Кашгар с Ферганской долиной Узбекистана. Там китайская колея пройдет только по территории Киргизии. В Узбекистане железная дорога пока будет использовать российский стандарт колеи.
За 27 лет после краха СССР в Центральной Азии было построено в 4 раза больше железных дорог, чем в постсоветской России (табл. 1). В этом ключевую роль играет Китай. С 1991 г. в Казахстане, Туркмении, Узбекистане и Таджикистане было проложено новых 5700 км железных дорог. Страны Центральной Азии уже самостоятельно приступили к расширению своих транспортных коридоров. Совокупные инвестиции стран региона в новое железнодорожное строительство в 2018 г. превысили 13 млрд долл., более половины общей суммы потратил Казахстан. Узбекистан стал
второй страной в СНГ после России, где появилась собственная линия скоростного пассажирского сообщения. Там за счет капитальной реконструкции части железнодорожной сети созданы линии со скоростью 230 км/ч [11, с. 38, 40, 41].
Участие Китая в строительстве транспортных магистралей в России пока очень небольшое. Головным транспортным проектом в России будет скоростная железнодорожная магистраль Москва — Казань протяженностью 803 км. С китайской стороны в строительстве принимают участие China CAN Corporation и China Development Bank. Но пока реализация строительства идет медленно.
Трудности возникли по согласованию российской и китайской сторонами распределения форм совместной деятельности. Дело в том, что Китай, как правило, проводит строительство транспортной инфраструктуры за рубежом под ключ, используя свою технику, своих рабочих и свои проектные организации. Именно такой метод Китай хочет использовать, осуществляя за рубежом проект «Один пояс — один путь», но уже столкнулся с сильным противодействием Японии и Республики Корея, которые не вошли в число участников проекта. США соперничают с Китаем в Южно-Китайском море, где есть отрезок Шелкового пути и могут оказать противодействие. Также Китай не использует опыт Японии, которая в ХХ в. приступила к строительству скоростных железных дорог на своей территории [12, с. 17-18]. В 1964 г. в Японии между городами Токио и Осака была построена первая скоростная железнодорожная линия протяженностью 515 км. В настоящее время общая протяженность высокоскоростных магистралей в Японии составляет 3000 км [Там же].
Литература
1. Чекунков А. Мифы и надежды Пояса и пути // Эксперт. 2017. № 15. 10-16 апр.
2. Глинкина С. П., Тураева М. О. Перспективы реализации китайской интеграционной стратегии «Экономический пояс Великого Шелкового пути: доклад // М.: Ин-т экономики РАН, 2017.
3. Комаров Д. Новый Шелковый путь: как Китай изменит экономическую карту мира // Южный Китай. 2015. [Электронный ресурс]. URL: https://www. south-insight.com/shelk (дата обращения: 13.11.2018).
4. Си Цзиньпин. Китай будет продвигать дружеские отношения с сопредельными странами. 2013. 25 окт. // Официальный сайт МИД КНР. [Электронный ресурс]. URL: http://russian.people.com.cn/31521/ 8437415.html (дата обращения: 13.11.2018).
5. Шуцунь В., Чинсун В. СНГ и современная политика Китая // Свободная мысль. 2012. № 5-6 (1633). С. 80-90.
6. Дубовицких Ю. Куда пойдут 14 млрд долл. китайских инвестиций в Казахстан // Forbes Kazakhstan. 2015. 19 фев.
7. Джантуреева Э. Нефть и газ Казахстана: запасы, добыча, инвестиции // KAZAKHSTAN. 2010. № 4. С. 18-22.
8. Попов Д. Казахстан — ворота Китая в Центральную Азию // Геополитика. 2012. 11 сент.
9. 42 процента внешнего долга КР приходится на Экспортно-импортный банк Китая. 2018. 22 марта // Sputnik. [Электронный ресурс]. URL: https:// ru.sputnik.kg/economy/20180322/1038281033/kyr-gyzstan-kitaj-dolg.html (дата обращения: 21.11.2018).
10. Дадабаева З. А. Особенности экономического сотрудничества Таджикистана с восточноазиатскими странами // Восточные соседи СНГ: факторы и проблемы сотрудничества: сб. ст. М.: Ин-т экономики РАН, 2010. С. 125-154.
11. Горбунов А. Транссиб проигрывает гонки // Эксперт. 2018. 26 марта-1 апреля.
12. Ивантер А., Кисин С. Медленное продвижение быстрого пути // Эксперт. 2018. 15-21 окт.
References
1. Chekunkov A. Myths and hopes of the Belt and the Path. Expert, 2017, no. 15 (1025). (in Russ.).
2. Glinkina S. P., Turayeva M. O. Perspektivy reali-zatsii kitayskoy integratsionnoy strategii "Ekono-micheskiy poyas Velikogo Shelkovogo puti": doklad [Prospects for the implementation of the Chinese integration strategy "Economic Belt of the Great Silk Road": A report]. Moscow: Institute of Economics, RAS, 2017.
3. Komarov D. New Silk Road: How China will change the economic map of the world. South Insight. 2015. Available at: https://www.south-insight.com/shelk. Accessed 13.11.2018. (in Russ.).
4. Xi Jinping. China will promote friendly relations with neighboring countries. Official website of the Ministry
of Foreign Affairs of the PRC. 2013, 25 October. g Available at: http://russian.people.com.cn/31521/ 8437415.html. Accessed 13.11.2018. (in Russ.). §
5. Shutsun' V., Chinsun V. SNG i sovremennaya poli- lu tika Kitaya [The CIS and the modern politics of x China]. Svobodnaya mysl', 2012, no. 5-6 (1633), ^ pp. 80-90. g
6. Dubovitskikh Yu. Where will the $14 billion of ^ Chinese investment in Kazakhstan go? Forbes v Kazakhstan. 2015, 19 February. Available at: htt- K ps://forbes.kz/finances/investment/zolotoy_doj d_ iz_podnebesnoy/. (in Russ.). <
7. Dzhantureyeva E. Neft' i gaz Kazakhstana: zapasy, ^ dobycha, investitsii [Oil and gas of Kazakhstan: ^ reserves, production, investments]. KAZAKHSTAN, g 2010, no. 4, pp. 18-22. s
8. Popov D. Kazakhstan — China's gateway to Central Asia. Geopolitika.ru. 2012, 11 September. Available at: https: //www.geopolitica.ru/article/kazahstan-vorota-kitaya-v-centralnuyu-aziyu. (in Russ.).
9. 42 percent of the Kyrgyz Republic external debt belongs to the Export-Import Bank of China. Sputnik. 2018, 22 March. Available at: https://ru.sputnik. kg/economy/20180322/1038281033/kyrgyzstan-ki-taj-dolg.html. Accessed 21.11.2018. (in Russ.).
10. Dadabayeva Z. A. Osobennosti ekonomicheskogo sotrudnichestva Tadzhikistana s vostochnoaziat-skimi stranami [Features of the economic cooperation of Tajikistan with East Asian countries]. In: Vostochnyye sosedi SNG: faktory i problemy sotrud-nichestva [CIS Eastern neighbors: Factors and problems of cooperation]. Moscow: Institute of Economics, RAS, 2010, pp. 125-154.
11. Gorbunov A. Transsib loses the race. Expert, 2018, no. 13 (1069). (in Russ.).
12. Ivanter A., Kisin S. Slow progress of the fast path. Expert, 2018, no. 42 (1093). (in Russ.).
