CC BY
49
ЭНЕРГЕТИКА
УДК621.43.052 в р ВЕДРУЧЕНКО
В. В. КРАЙНОВ
Омский государственный университет путей сообщения
ВЫБОР ТИПА ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЯ ДЛЯ УТИЛИЗАЦИИ ТЕПЛОВЫХ ПОТЕРЬ В ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВКАХ
На основании выполненного анализа рабочего цикла комбинированных дизельных двигателей показана целесообразность использования для утилизации теплоты наддувочного воздуха контактных теплообменников вместо общепринятых поверхностных.
Эффективным способом повышения степени использования энергии, полученной в двигателе при сгорании топлива, является утилизация теплоты выпускных газов, наддувочного воздуха и пресной поды системы охлаждения двигателя. Эти источники имеют значительный удельный вес во внешнем тепловом балансе и характеризуются следующим уровнем температур:
- выпускные газы за турбиной = 265 - 3509С в двухтактных двигателях и 11Т = 380 - 500 аС в четырехтактных;
- наддувочный воздух после компрессора ^ -90 - 160'С;
- пресная вода системы охлаждения 1й2 = 65 ~ 7 5 ' С'
Возможности утилизации теплоты каждого источника определяются форсировкой и мощностью двигателей, входящих в состав дизельной энергетической установки, и потребностями в тепловой и электрической энергии дизельного транспортного средства либо другого потребителя.
Простейшим видом утилизации является использование теплоты выпускных газов ддя рабо ты водогрейных котлов в судовых энергетических установках (СЭУ) вспомогательных судов, не имеющих потребителей пара. Циркуляционную воду нагревают до 110 ~ 140 'С и подают потребителям.
В энергетических установках современных транспортных судов общепринятой является утилизация теплоты выпускных газов и теплоты пресной воды
системы охлаждения главных двигателей [1-4]. Теплота охлаждающей воды используется на хозяйственно-бытовые нужды и работ)' вакуумных опреснительных установок. Теплоту выпускных газов используют в утилизационных котлах (УК), генерирующих насыщенный и перегретый пар. Насыщенный пар расходуется на общесудовые нужды и подогрев тяжелых тонлив, перегретый - на привод утилизационных турбогенераторов (УТГ).
Наибольшая эффективность утилизации достигается при работе УК на постоянно действующие потребители пара, к которым, в первую очередь, относятся УТГ, позволяющие полностью или частично исключить из работы на ходовых режимах вспомогательные дизель-генераторы и соответственно повысить экономичность СЭУ на 8-12 %. Практически в установках с главными двигателями, имеющими lJT > 320 "С при мощности 5- 6 тыс. кВт, в УК вырабатывается достаточное количество пара для общесудовых нужд и работы УТГ.
В энергетических установках с длинноходными двухтактными двигателями, характеризующихся низкой температурой выпускных газов (1гт=240-280 'С), даже при мощностях 8 - 10 тыс. кВт получить в УК перегретый пар в количестве и с параметрами, необходимыми для работы УТГ в широком диапазоне эксплуатационных нагрузок главного двигателя, весьма сложно. В таких установках применяют комплексные системы утилизации, использующие теплоту выпускных газов, наддувочного воздуха и охлаждающей воды. При высоких значениях давления наддува в таких двигателях |рк > 0,3 МПа) можно получить температуру воздуха за компрессором 150 - 160 "С и использовать его д\я предварительного подогрева воды, поступающей п УПГ или для нужд судовых потребителей.
Чтобы использовать теплоту наддувочного воздуха. охладители наддувочного воздуха (ОНВ) выполняют двух- или трехсекционными. При этом одна или две секции ОНВ, называемые высокотемпературными, охлаждаются пресной водой, а последняя -забортной до требуемой температуры воздуха.
При этом температура воздуха в ресивере t4 благодаря охлаждению наддувочного воздуха в воздухоохладителе стремится к стабилизации на уровне t4 = 40 + 45 'С В этом случае изменение плотности заряда подчиняется линейной зависимости от давления рч (рис. 1).
У
/
В судовых и тепловозных дизелях воздух охлаждается в охладителях поверхностного типа, прокачиваемых пресной водой. Благодаря этому при умеренных размерах охладителя и принятых, гидравлических сопротивлениях температура воздуха в ресивере понижается до уровня, превышающего температуру охлаждающей воды 1охл на значение максимального температурного напора Д1 = 10т-15"С, т.е.:
t,*tM+(10 + 1$).
(1)
Изменение температуры is обусловливается изменением 1охл, например, забортной воды, и минимального напора At. При низкой температуре и на малом ходу во избежание переохлаждения воздуха обычно система терморегулирования полностью прекращает подачу воды на воздухоохладители.
В дизелях судов ледового плавания с централизованной системой охлаждения стабилизация температуры обеспечивается поддержанием постоянной температуры t<iXA (на уровне 25^-27 "С), а при низкой наружной температуре - и подогревом воздуха, поступающего в машинное отделение. В противном случае изменение температуры L0 на входе в наддувочные компрессоры вследствие увеличения плотности гч и массы воздушного заряда ведет к существенному изменению параметров рабочего процесса (рис.2).
Связи параметров рх и t4 с цикловой подачей топлива и энерго-экономическими показателями получают из пропорциональности соотношения воздух—топливо (коэффициента а) а -p,n„/g„ или при 1)и = const и ts = const из пропорциональности « - Р./&. • Подставляя сюда эквиваленты цикловой подачи gt - (h.n.) - (ptge) - (p,g,), находим связи давления р^ с режимным параметром h;i или нагрузкой дизеля но рр, р, в виде:
CC-.J
Ь.П„ P.g. P.g. '
(2)
40
30
20
i 10
° 0
S.P.
G. ^
ру^ \
р.
5.
Т,
Р>
•30
-20
■ 10
10
20
Ь. 5С
Рис. I. Зависимость плотности наддувочного воздуха от давления при охлаждении воздуха (Пи без охлаждения |2|
Рис. 2. Зависимость параметров рабочего процесса от температуры воздуха на входе в компрессор
Этими соотношениями устанавливается связь между зарядом воздуха и подачей топлива по изменению величин ря, Ь(1 ре.
Наблюдение за давлением рч в эксплуатации имеет значение и в оценке второго важного показателя работы систем газообмена и наддува — расхода воздуха через дизель Сч. Если плотность воздуха определяет массу заряда при заданных показателях газообмена, то величина - качество процессов очистки и наполнения при продувке цилиндров двухтактных дизелей и камер сгорания четырехтактных дизелей. От расхода воздуха зависяттакже тепловое состояние поршня, крышки и выпускных клапанов, пагарообразование, температура выпускных газов. Без хорошей продувки нет хорошего газообмена, а надежность дизеля снижается.
Однако непосредственно расход воздуха обычно не измеряют, за исключениемдизелей, оборудуемых системами диагностики технического состояния. Но всегда существует необходимость косвенной оценки изменения расхода в эксплуатации. Отсюда следует актуальность изучения связей этого показателя с режимными параметрами, показателями газообмена и рабочего процесса дизеля.
В процессе наполнения цилиндра свежий заряд подогревается. Тогда повышение температуры свежего заряда в период наполнения оценивается величиной степени подогрева Т (41:
13)
Величина степени подогрева дт, по опытным данным, находится в следующих пределах для двигателей (в"С):
- четырехтактных без наддува ДТ«10*20";
- двухтактных ДТ»5* 10";
- четырехтактных с наддувом ДТ»5+10".
Для двигателей с наддувом температура воздуха т; перед двигателем после нагнетания может быть определена из уравнения [4):
t;=TJHL IP.,
(4)
Значение показателя политропы сжатия воздуха пк зависит от типа нагнетателя и от степени охлаждения.
В случае охлаждения наддувочного воздуха необходимо учесть также и степень охлаждения заряда ДТ.1ХЛ. В этом случае температура заряда будет [4):
(5)
где ДТО(л«20-г60* - степень охлаждения у выполненных двигателей (в одном охладителе).
В работе (4] найдено выражение для коэффициента наполнения в форме:
П,
Тп
_ с Р.
е-! pt,т;+у,т, •
(в)
где е, уг, т - соответственно степень сжатия, коэффициент остаточных газов, температура остаточных газов.
Для двигателей с наддувом, заменяя р0 и Т0 на рк и Тк, можно получить:
с Р, П. = — —
Г,
с-1 pv т;+гт, •
(7)
Это выражение справедливо как для четырехтактного, так и двухтактного двигателей. Необходимо отметить, ч то формулу (19} можно представи ть в другом виде [•!]:
аЧ*М
318,4рь>
(8)
Формула (8} примечательна тем, что позволяет определить коэффициент наполнения при испытании двигателя, не производя непосредственного замера расхода воздуха.
Тогда с учетом соотношений, полученных выше, можно записать формулу для оценки температуры свежего заряда для случая охлаждения наддувочного воздуха в виде:
v
т; = т0| ^-р -(20+Ю).
(9)
Значение коэффициента наполнения тогда можно представить так:
с Р. e-l pt
-м»
Т0 М" -ЛТЙ„ ♦ Т.т.
Л Ре J
(10)
Анализ литературных источников показывает, ч то совершенствование судовых дизельных установок ведется но двум направлениям - улучшаются технико-экономические показатели собственно дизеля и расширяется использование вторичных энергоресурсов. Ведущими днзелестроительными фирмами уже сейчас создаются образцы моделей дизелей с КПД более 50 % (например, дизели серии L-МСЕ фирмы «МАН-Б и В», серии RTA фирмы «Зульцер»). Эти дизели работают при изобарном наддуве и имеютстепень повышения давления в компрессоре р, = 3 — 4, что способствует росту температуры воздуха на выходе из компрессора до 180 - 200 "С и увеличению энергоресурса наддувочного воздуха до 13—15% в тепловом балансе дизеля.
Отечественными и зарубежными исследователями ведутся работы по созданию систем утилизации теплоты намувочного воздуха. Японской фирмой «МХИ» создана система МАРК №2, в которой теплота наддувочного воздуха используется для выработки пара, который направляется в турбогенератор. Имеются аналогичные разработки фирм «МАН-П и В» и «Зульцер» (5-7]. Но даже в самых развитых системах утилизации удается использовать не более 50 % теплоты наддувочного воздуха.
Указанные выше системы входят в комплексные системы утилизации теплоты (КСУТ) выпускных газов, охлаждающей воды, намувочного воздуха.
Утилизация теплоты намувочного воздуха, независимо от мощности дизелей, может дать значительную экономию топлива. Это можно осуществить в контактном воздухоохладителе при испарительном охлаждении |б, 7].
Сущность испарительного охлаждения заключается в том, что в цикловой воздух подается вода, которая испаряется, понижая его температуру. Общее теплосодержание системы «воздух-пары воды» при этом практически не меняется, т.е. процесс охлаждения близок к адиабатному.
Возможны два способа испарительного охлаждения: впрыск вода в компрессор и впрыск вода в
q,
киз
контактный воздухоохладитель. размещенный после компрессора. В настоящее время накоплен определенный опыт охлаждения наддувочного воздуха впрыском в компрессор. В этом случае увеличивается КПД двигателя и степень повышения давления компрессора на 3-5%. Однако оптимизация рабочих процессов связана с решением задач профилирования проточной части компрессора, предотвращения ее эрозионного и коррозионного разрушения.
Более предпочтительным является второй способ испарительного охлаждения — впрыск воды в контактный воздухоохладитель, позволяющий возвратить в цикл энергию топлива, израсходованную на сжатие воздуха [7].
Однако высокая стоимость теплообменников поверхностного типа, дефицит цветных металлов, большая масса, и, особенно, недостаточная надежность их и трубопроводов забортной воды — факторы, указывающие на трудности применения такого рода теплообменников как в судовых дизельных установках, так и в других энергетических дизельных установках.
Все без исключения типы поверхностных теплообменников, применяемых в СДУ, имеют слабые узлы. приводящие к отказам в эксплуатации, Так, например, характерными неисправностями воздухо-, масло-и водоохлади гелей являются: ухудшение теплопередачи в результате отложений па трубках, появление неплотностей в соединениях трубок и трубных досок, обрыв трубок, коррозия корпусов ИД]).
Поданным эксплуатации |5]. на один отказ наработка воздухоохладителей составляла 6,5 тыс. ч, маслоохладителей - 760, и водяных охладителей -3,57 тыс ч. По этим причинам простои судов в море в отдельных случаях доходят до половины суток [5,6]. В связи с этим вопросы применения в СДУ теплообменников других типов, одним из которых являются контактные теплообменные аппараты (КТА), продета вля ютопределеш I ы й интерес.
Подобного рода теплообменники успешно применяются в системах кондиционирования воздуха |6], охлаждения инертных газов и др., в то время как в системах, обеспечивающих работу дизельных установок, продолжают традиционно использоваться поверхностные теплообменники (1-3, 11 — 13].
Вместе с тем переход на контактные теплообменные аппараты - задача весьма сложная, так как она сопряжена с рядом особенностей работы систем СЭУ с ДВС, свойствами рабочих сред и т.д. Поставленная задача достигнет цели, а затраты, вероятно, оправдаются только в том случае, если решение будет комплексным, т.е. по возможности во всех обслуживающих установку системах будут установлены контактные аппараты [5-7, 11 - 13].
Контактные аппараты находят широкое применение в системах инертных газов, кондиционирования воздуха, а также в качестве водоохладителей [5-8]. В последнем случае охлаждение воды осуществляется путем непосредственного контакта ее с атмосферным воздухом за счет совместно протекающих процессов тепло- и массообмена (испарительное охлаждение). Понижение температуры воды зависит от начальных параметров влажного воздуха, соотношения расходов сред (коэффициента орошения), схемы относительного движения воды и воздуха, созданной поверхности контакта, гидродинамических особенностей движения среду этой поверхности.
Оценку эффективности охлаждения воды в контактном аппарате целесообразно производить путем сравнения его действительной холодопроиз-
водительности с предельно возможной, когда достигается термодинамическое равновесие между влажным воздухом и водой.
В процессах тепло- и массообмена, протекающих при постоянном давлении, сумма энтальпий входящих потоков равна сумме энтальпий выходящих потоков воды и воздуха при условии отсутствия внутренних источников энергии и теплообмена с окружающей средой.
Основные расчетные соотношения для систем испарительного охлаждения воздуха могут быть определены на основе уравнения теплового баланса. Уравнение теплового баланса имеет вид [б|:
Н, +ся1в1к - Н.4с„1„.(к + Ad),
(11)
где Н., и Н2 — соответственно энтальпии влажного воздуха на входе и выходе из контактного аппарата; к = М„/М(. — коэффициент орошения, Мж - массовый расход воды на входе в контактный аппарат; Мсв — массовый расход сухого воздуха; сж - теплоемкость воды; 1ж1 и — соответственно температуры воды на входе и выходе из контактного аппарата; ¿11 = <1,-41, — приращение влагосодержания воздуха; <3, и <±, - соответственно влагосодержание воздуха на входе и выходе из контактного аппарата.
Уравнение (11) справедливо для любой конструкции контактного аппарата, но численные значения выходных параметров воздуха и вода зависят от схемы их относительного движения.
Процессы происходящие при испарительном охлаждении воздуха, удобно представить в Н-с1 диаграмме (рис. 3). Начальное состояние воздуха на входе в компрессор (точка А) имееттемпературу 45°С и влажность 60 %. Сжатие воздуха в компрессоре протекает при <1 = соий1 и описывается линией АВ. Точка В характеризует состояние воздуха на выходе из компрессора, ее положение определяется степенью повышения давления рк. Процесс испарительного
н. >д*лг
еза ва
Рис. 3. Процессы и контактном н поверхностном воздухоохладителях
охлаждения происходит без подвода и отвода теплоты, т.е. при Н = соне!. Графически он представлен линией ВС. испарение воды завершается при достижении сжатым воздухом температуры мокрого термометра.
Для сравнения на рис. 3 представлен процесс охлаждения наддувочного воздуха традиционным способом в поверхностном воздухоохладителе до температуры 50 "С. Охлаждение воздуха описывается линиями ВОЕ и разделяется на две стадии — охлаждение без выпадения влаги до насыщенного состояния при давлении р = 0,30 МПа - линия ЕВ, и охлаждение с выпадением влаги - линия РЕ. Снижение влагосо-держания наддувочного воздуха в указанных условиях составляет Дс1 = 12 г/кг. Таким образом, при охлаждении наддувочного воздуха в поверхностном воздухоохладителе до 50 "С в цилиндры дизеля вносится до 250 г воды на каждый килограмм сожженного топлива, в случае охлаждения воздуха до 40 *С количество вносимой воды увеличивается до 500 г/кг. Поступление капельной влаги в цилиндры дизеля оказывает отрицательное влияние на рабочие процессы, снижает температуру газов и вызывает повышенный износ цилиндропоршневой группы.
Как видно из рис. 2, энтальпия воздуха на выходе из контактного воздухоохладителя более чем в 2,5 раза превышает энтальпию воздуха на выходе из поверхностного воздухоохладителя.
Количество дополнительной теплоты, внесенной в основной цикл при охлаждении наддувочного воздуха в контактном охладителе для 1 кг топлива, равно:
дд-ы.дн^-п,).
где - теоретическое количество воздуха, кг/кг; а - коэффициент избытка воздуха; Нг и Н(. -энтальпии воздуха на выходе из контактного и поверхностного охладителей, кДж/кг.
Тепловая эффективность использования контактных охладителей наддувочного воздуха по сравнению с поверхностными представляется выражением
al. (IL -Hj
до ---il
Он
(12)
где - низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.
Охлаждение наддувочного воздуха в контактном воздухоохлади теле осуществляется за счет испарения впрыскиваемого дистиллята. Количество подаваемого дистиллята определяется приращением влагосодер-жания наддувочного воздуха Дс1 (рис. 3). При начальных параметрах г0 = -^.^'С. <р0 = бО% и як = 3,0 приращение плагосодержания охлаждаемого сжатого воздуха равно Дс! = 50 г/кг. Расходдистиллята па 1 кг топлива при коэффициенте избытка воздуха а = 2 составляет 1,0-1,1 кг/кг. Указанные соотношения получены из условия подачи в воздухоохладитель расчетного количества дистиллята, предполагая полное его испарение. В действительности количество пос тупающего дистилля та превысит расчетные значения в 1.2 - 1,4 раза. Поэтому контактный охладитель должен содержать сепарирующее устройство, исключающее попадание капель воды в воздушный ресивер поршневого двигателя.
На рис 4 представлена возможная схема утилизации теплоты наддувочного воздуха за счет испарительного охлаждения. Она состоит из контактного воздухоохладителя 8, сепаратора с пористым испа-
рителем 10. системы подвода дистиллята с насосом 0 и расходной цистерной 3.
Сжатый воздух из компрессора 2, который приводится газовой турбиной I, поступает в контактный охладитель 8 типа трубы Вентури. В этих охладителях применяются простейшие и надежные распылители воды. Дистиллят из цистерны 3 подводится в горловину трубы Вентури с помощью насоса 6. В результате аэродинамического взаимодействия дистиллят в горловине дробится на мельчайшие капельки и перемешивается с воздухом (0.10]. Здесь создаются благоприятные условия для протекания интенсивных тепло- и массообменных процессов, в результате которых снижается температура воздуха и происходит практически полное его насыщение парами воды. Дальнейшее испарение протекает в пористом испарителе 10, который одновременно является сепарирующим элементом; в нем улавливаются мельчайшие капельки. Уловленный дистиллят через конденсатоотводч и к 9 возвращается в цистерну 3. Количество дистиллята, поступающего в контактный охлади тель, регулируется с помощью автоматического клапана 7, чувствительный элемент которого установлен па выходе из аппарата. Охлажденный воздух через ресивер поступает в цилиндры двигатели 12. Подпитка цистерны 3 осуществляется через ре1улятор 4, обеспечивающий поддержание постоянного уровня дистиллята с помощью чувствительного элемента 5.
Эффективность испарительного охлаждения воздуха в значительной мере зависит от качества очистки воздуха от дистиллята. Успехи, достигнутые в последнее время в области очистки газов создают основу для разработки высокоэффективных сепарирующих устройств, сочетающих как функции очис тки, так и испарения [11]. В контактных воздухоохладителях хорошо компонуются струйные отделители с коа1улятором (13]. Ав томатизированный отвод дистиллята из корпуса воздухоохладителя можно
Риг. 4. Схема утилизации теплоты наддувочного воздуха дизельного двигателя: I - газовая турбина: 2 - компрессор; 3 - расходная цистерна; 4 - регулятор; 5 - чуистпительный элемент; 6 - насос; 7 - автоматический клапан; 8 - охладитель контактный типа трубы Вентури; 9 - конденсатоотнодчнк; 10 - пористый испаритель; 11 - сепарирующий элемент: 12 - цилиндр дизеля
осуществлять с помощью пластинчато-пористых конденсатоотводчиков [ 13|.
Для повышения эффективности систем глубокой утилизации теплоты (СГУТ) в будущем возможно применение в качестве рабочего тела вместо воды низкокипящей жидкости (например, фреонов-Rl 1, -R114, флуоринолов-50, -85 и -90). Флуорииол-85 (CF3CH2OH + HjO) имеет температуру кипения 76, ГС и сохраняет химическую стабильность при температурах до 343 'С. Теплота парообразования при 230 *С составляет 97 кДж/кг, т. е. почти в 20 раз меньше, чем у воды. Фирма «Митсуи» (Япония) создает СГУТ и утилизационный турбогенератор (УТГ) мощностмо500 кВт (2|. Прямоточный цикл позволяет достичь высокого давления, близкого к критическому (4,9 МПа), и избежать кислородной коррозии внутренней поверхности змеевиков из-за отсутствия контакта теплоносителя с атмосферой.
Основные преимущества СГУТ на низкокипящих теплоносителях: расширение пара происходит в обласги перегретого пара, что значительно упрощает конструкцию турбины, так как устраняется эрозия лопаток; меньшие габариты турбины по сравнению с турбиной на водяном паре.
За рубежом все большее распространение находят высококипящие теплоносители (термальные жидкости), обладающие высокой темпера турой кипения (259 - 300 "С) и низкой температурой застывания (до - 40 4С). УК, работающие на высококипящих теплоносителях, по конструкции принципиально не отличаются от обычных паровых котлов, однако в изготовлении они дешевле, т.к. отсутствуют толстостенные трубки (2,3]. Теплоносители - минеральные масла, не вызывают коррозии металла и отложений накипи внутри груб (2).
Широкое применение получает утилизация теплоты пресной воды и выпускных газов вспомогательных дизелей, обеспечивающая тепловой энергией различные потребители на стоянке судна.
Д\я повышения экономичности двигателей наряду с утилизацией тепловых потерь перспективным является снижение их на частичных режимах работы двигателей. Снижение тепловых потерь в воду и масло достигается регулированием количества и температуры теплоносителей, подаваемых на охлаж-дениедеталей ЦПГс целью повышения их температур до уровня номинального режима или близкого к нему, а снижениетеш\овых потерьс выпускными газами -изменением количества и температуры воздуха, подаваемого в цилиндры (регулируемое воздухо-снабжение).
Таким образом, можно сделать следующие выводы.
1. Использование испарительного способа охлаждения наддувочного воздуха позволяет полностью возвратить в цикл двигателя энергию, затраченную на сжатие воздуха.
2. Применение в современных высокоэкономичных дизелях с повышенным наддувом )itk = 3,0) контактных воздухоохладителей на 10 % повышает их экономичность по сравнению с охлаждением в традиционных поверхностных охладителях наддувочного воздуха. Повышение температуры охлажденного наддувочного воздуха на 10 - 20 "С снижает удельную цилиндровую мощность на 4 — 7 %.
3. Необходимое для работы контактного охладителя наддувочного воздуха количество дистиллята можно получить за счет глубокой утилизации теплоты охлаждающей воды (в условиях СЭУ) в вакуумных испарителях и теплоты выпускных газов
после утилизационного котла в контактном устройстве.
4. Наиболее близкой к практическому использованию КТА является система воздухоснабжения двигателя, так как при этом система претерпевает минимальные конструктивные изменения и не требует дополнительных энергозатрат.
5. В случае использования КТЛ в системе водяного циркуляционного охлаждения встретятся препятствия, связанные с постоянной по терей пресной воды на выпаривание.
6. При использовании КТА в системах циркуляционной смазки неизбежен расход энергии для привода воздушных компрессоров (вентиляторов).
7. Окончательные рекомендации по применению КТА в системах воздухоснабжения двигателей возможны после опытной проверки влияния водяных паров на рабочий цикл и состояние цилиндроиорш-невой группы.
Библиографическим список
I Судовые двигатели внутреннего сгорания: Учебник / Ю Я. Фомин. А И. Горбань, В. В. Добровольский. А. И Лукин и др. Д.: Судостроение. 1989.344 с
2. ОвсянникоаМ. К. Судовые дизельные установки. Справочник/ М. К. Овсянников. В. А. Петухов. Д.: Судостроение, 19ÜÜ -12-1 с
3. Камкин С. В. Эксплуатация судовых дизелей / С. В. Камкин. И. В. Возннцкнй, В. П. Шмелев. М.: Транспорт. 1990.344 с.
4. Хайдов 3. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания (теория) / 3. А. Хайдов. М.: Транспорт. 1969.304 с.
5. Эпсльман Т. Е. О возможности применения контактных аппаратов (КТА) в судовыхдизельных установках / Т. II Эпсльман, С. Г. Ткаченко, Ю. С. Коршикон // Судовые энергетические установки: Сб. науч тр. / Николаевский кораблестр. нн-т. Николаев, 1986. С. 15 - 2П.
6. Куличенко В. А Предельное охлаждение воды в контактных аппаратах / 13. А. Куличенко, U. В. Ершов. Г Ь. Шамраев // Судовые энергетические установки; Сб. науч.тр / Николаевский кораблестр. ин-т. Николаев. 1986. С. 20 - 25.
7. Рыжков Л. С. Утилизация теплоты надувочного воздуха в высокоэкономичиых дизелях / А. С. Рыжков // Судовые энергетические установки: Сб. науч. тр. / Николаевский кораблестр. ин-т Николаев. 1986. С. 44 - 52
8. Берман Д. Д. Испарительное охлаждение циркуляционной воды / Л. Д. Берман. М.-Л.: Госэнергоизддт, 1957.320 с.
9. Кейс В. М. Компактные теплообменники / В. М. Кейс. А. Д. Лондон. М.: Наука. )%7. 410 с.
10. Страус В. Промышленная очистка газов / В. Страус. М : Химия. 1981.583C.
II Рыжкове.В Каплеулавливающие устройства для судовых систем/С. В. Рыжков // Судостроение. Респ. межвед. науч.-техн. сб. Киев-Одесса. 1984, вып. 33. С. 57 - 64.
12. Рыжков А. С. Устройство для очистки и утилизации теплоты отработавших газов/Д. С Рыжков //Сб.тр Николаевского кораблестр ин-та, Николаев. 1982. вып. 187. С. 68 - 71.
13. Рыжков С. С. Струйный отделитель для очистки воздуха ог масляного тумана / С. С. Рыжхив // Охрана труда в судостроительной промышленности. Сб. науч. тр. Николаевского кораблестр. ин-та, Николаев. 1982 С. 56 - 63
ВЕДРУЧЕНКО Виктор Родионович, д.т.н., профессор кафедры "Теплоэнергетика".
КРАЙНОВ Василий Васильевич, к.т.н., доцент кафедры "Теплоэнергетика".
Статья поступила в редакцию 10.11.06 г. © Ведрученко В.Р., Крайиов В.В.
Российские научные журналы
»Энергосбережение»»
Полноцветный научно-технический и обзорно-аналитический журнал для широкого круга специалистов н области строительства, жилищно-коммунального хозяйства и энергетики. Тираж - 13000 экземпляров. Объем -104 полосы формата Л4. Периодичность выхода - 8 номеров в год. Издается с 1995 года Управлением топливно-энергетического хозяйства Правительства Москвы и Российской Ассоциацией инженеров но отоплению, вентиляции, кондиционированию воздуха, теплоснабжению и строительной теплофизике (ЛВСК).
Журнал "Энергосбережение" зарегистрирован в Комитете РФ по печати. Свидетельство о регистрации № 010520 от 26 февраля 1999.
Журнал читают специалисты и руководители производс твенных, торговых, проектных VI эксплуатационных фирм и организаций во всех регионах России, а также в странах СНГ в Литве, Латвии. Эстонии и Фшьчяпдии.
Кроме того, читателями являются руководящие работники правительственных учреждений, министерств, ведомств, администраций республик, областей и городов, отвечающие за строительство и энергетику.
Журнал распространяется также на выставках, семинарах, симпозиумах, включающих в себя вопросы энергосбережения в различных отраслях народного хозяйства.
Тематика публикуемых материалов
• Новые технические, технологические, экономические и нормативно-правовые разработки по энергоресурсосбережению в области строительства, жилищно-коммунального хозяйства и энергетики.
• Обзорно-аналитическая и справочная информация о состоянии российского рынка товаров и услуг в области строительства, жилищно-коммунального хозяйства и энергетики, а также справочная информация о фирмах-производителях и поставщиках указанных товаров и услуг.
• Информация о ближайших выставках, семинарах, симпозиумах и конференциях, которые включают в себя рассмотрение вопросов энергоресурсосбережения и демонстрацию энергоресурсосберегающей продукции в различных отраслях народного хозяйства.
• Другие интересные и полезные для широкого круга читателей публикации, в том числе, вопросы сертификации продукции, тарифы на энергоресурсы в различных регионах России, положения о смотрах-конкурсах и тендерах, объявляемых с целью решения конкретных эиергоресурсосберегающих проектов.
Почтовый адрес: Москва, 107031, ул. Рождественка, д. 11.
Тел./факс (495) 621 -80-48,621 -64-29
Содержание последнего номера
Концепция Городской целевой программы «Энергосбережение в городе Москве на 2009 — 2013 гг. и на перспективудо 2020 года»
Столичные энергетики готовы к новому отопительному сезону Развитие энергетической сертификации жилых зданий в Москве Каким должен бы ть энергетический паспорт здания
Комбинированная технология тройного действия: энергетическая эффективность и высокая экологичность, эффективность и высокая экологичность
Проблемы нормативного регулирования энергосбережения в Российской Федерации Скрытые ошибки учета тепла Ультразвуковые расходомеры фирмы «Днепр» Водосчетчик МЕТЕР СВ15
Особенности оценки показателей энергоэффективности кооперационных установок
Абсорбционные бромистолитиевые машины для охлаждения и нагрева воды
Совершенствование проектных решений жилых и общественных зданий, строящихся в Москве
Уменьшение времени простоя путем устранения нарушений качества электроэнергии
Концепция энергоэффективного здания. Европейский опыт
Вызов и шанс. Улучшение энергоэффективности в строительном секторе
Новый продукт SH/Armaflex
Роль возобновляемых источников энергии в российской и европейской системах энергоснабжения Выбор системы солнечного теплоснабжения для индивидуальных жилых домов
