ВЫБОР МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСИЛЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА КУНГРАД-ТАХИА-ТАШ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 656.222.4

Ибрагимова Г. ассистент Тохиров Н. ассистент

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта Узбекистан, г. Ташкент

ВЫБОР МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСИЛЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА КУНГРАД -

ТАХИА-ТАШ

Аннотация: Увеличение пропускной и провозной способности железных дорог является одной из основных задач, поставленных перед железнодорожным транспортом. В рамках этой стратегической задачи актуальной является проблема гармоничного развития и интенсификация работы однопутных железных дорог, общая протяженность которых составляет большой процент эксплуатационной длины сети. В статье авторами рассчитана пропускная способность действующего железнодорожного участка Кунград - Тахиа-таш и проведен анализ мероприятий по её увеличению.

Ключевые слова: пропускная способность линии, перевозочный процесс, поезд, перегон, график движения поездов, блок-участок.

Ibragimova G.

Assistant Tohirov N.

Assistant

Tashkent institute of engineers of railway transport (TIRE)

Uzbekistan, Tashkent THE CHOICE OF MEASURES TO INCREASE THE CAPACITY OF THE RAILWAY SECTION KUNGRAD - TAHIA-TASH

Annotation: The increase in throughput and carrying capacity of railways is one of the main tasks set for rail transport. Within the framework of this strategic task, the problem of harmonious development and intensification of single-track railways, the total length of which is a large percentage of the operational length of the network, is relevant. In the article, the authors calculated the carrying capacity of the existing railway section Kungrad - Takhia-tash and analyzed the measures to increase it.

Keywords: bandwidth line, transportation process, station, train, stage, parcel post, motion graphics of trains, absolute block.

«Мы все являемся свидетелями стремительных перемен в мире. Активное внедрение передовых технологий и развитие глобального информационно-коммуникационного пространства динамично и быстро

трансформируют все процессы, способствующие развитию новых форм сотрудничества на уровне континентов, регионов, государств и бизнеса» [1]. Эффективность работы железнодорожного транспорта, своевременное его развитие и обоснованность планирования перевозок во многом зависят от правильной оценки перевозочных возможностей. Важнейшей характеристикой перевозочных возможностей железных дорог является пропускная способность участков. Понятие пропускной способности должно использоваться в плановой, проектной и управленческой деятельности. В настоящее время расчеты пропускной способности в основном используют при проектировании новых и усилении существующих участков. Значительно меньше они используются при планировании и управлении перевозочным процессом. Это является одной из причин возникновения несоответствия потребностей и возможностей перевозок и, как следствие, затруднений в эксплуатационной работе. Поэтому важно уточнить определение пропускной способности, методику выполнения расчетов [2].

Анализ современного состояния работы однопутных железнодорожных линий и методов наращивания их пропускной и провозной способности показывает, что развитие линий и станций направления происходит не комплексно, допускаются диспропорции в выборе мощности отдельных устройств. Кроме того, не в полной мере учитывается влияние колебаний транспортных потоков на показатели работы однопутных линий, а как следствие, допускаются просчеты в выборе системы мер наращивания пропускной способности и сроков их осуществления.

Отличительной особенностью современного состояния теории и практики планирования способов повышения пропускной способности однопутных железнодорожных линий является ориентация на экстенсивный путь их развития, когда предусматривается проведение дорогостоящих реконструктивных мероприятий и значительно меньше внимания уделяется использованию, а главное, поиску интенсивных способов овладения растущими перевозками. Поэтому, как правило, резко увеличивается продолжительность строительства и освоения вновь введенных мощностей, а созданные резервы пропускной способности используются продолжительное время не достаточно интенсивно. В конечном счете такая методология выбора способов повышения пропускной способности снижает эффективность выделяемых на развитие железнодорожных линий и станций капитальных вложений, повышает степень риска эксплуатации линии в неоптимальных режимах [3].

Куьгрсш,

Расчет пропускной способности железнодорожного участка Кунград - Тахиа-таш (действующий)

ТохисКГси

Алты-ку/ъ Рзд N2180 иЬмснаи Хсггеп Ходженги Налмснк-уль^

А

А

А

А

А

Чистое

а © время хода Тпер

н и Перегон поездов ^ехи, ан NN NN

« мин п.п. п.п.

т >> Неч. Чет. мин

Кунград -Алтынкуль 35 38 82 60 0.9 15

1 с Алтынкуль -Рзд №180 16 19 44 60 0.9 28

3 \ Рзд №180 - Шуманай 15 18 42 60 0.9 29 20

& 5 к ; ^ с « Е- Шуманай - Хатеп 17 18 44 60 0.9 28

Хатеп - Ходжейли 17 17 43 60 0.9 29

Ходжейли - Найманкуль 20 20 49 60 0,9 25

Найманкуль - Тахиа-Таш 6 6 21 60 0,9 59

При пропуске 7 грузовых, 1 сборного, 4 пассажирского и пригородного поезда на участке Кунград - Алтынкуль результаты расчетов показали:

1) На перегоне Кунград - Алтынкуль наличная пропускная способность на 25% меньше потребной пропускной способности. Нужно уже сейчас предпринимать мероприятия по увеличению пропускной способности перегона.

2) На остальных перегонах наличная пропускная способность больше потребной и резерв пропускной способности имеется.

Расчет пропускной способности железнодорожного Участка Кунград - Тахиа-таш (при переходе с ПАБ на АБ) Куьгрсщ, ТахисКГси

Алты-ку/ъ Рзд №180 Шьмснаи Хсггеп Ходжет/1 Налмснкуль/

_А А А А А А

Чистое

а о время хода т

т и Перегон поездов а пер ^ехи, ан

« мин п.п. п.п.

Т >> Неч. Чет. мин

Кунград -Алтынкуль 35 38 82 60 0.9 19

- Алтынкуль -Рзд №180 16 19 44 60 0.9 28

да та Рзд №180 - Шуманай 15 18 42 60 0.9 29 20

& 5 н у уК Шуманай - Хатеп 17 18 44 60 0.9 28

ха Хатеп - Ходжейли 17 17 43 60 0.9 29

Т Ходжейли - Найманкуль 20 20 49 60 0,9 25

Найманкуль - Тахиа-Таш 6 6 21 60 0,9 59

При пропуске 7 грузовых, 1 сборного, 4 пассажирского и 1

пригородного поезда на участке Кунград - Алтынкуль результаты расчетов показали:

1) При переходе с ПАБ на АБ на перегоне Кунград - Алтынкуль наличная пропускная способность увеличилась на 20%, но на 5% меньше потребной пропускной способности. Так как необходимый результат не достигнут, нужно предпринять необходимое мероприятие по увеличению пропускной способности перегона.

2) На остальных перегонах наличная пропускная способность больше потребной и резерв пропускной способности имеется.

Расчет пропускной способности железнодорожного участка Кунград - Тахиа-таш (с открытием разъезда)

Тахиа-Тси

Рзд Neil Алты-ку/ъ Рзд №180 Шумсна/i Хатеп Ходжеили На/ма-куль/

АД А А А А А

Kyi-rpqri,

Чистое

а о время хода Nn

н W Перегон поездов Tпер , ¿гехк, ан NK п.п

« мин мин п.п.

ST

>> Неч. Чет.

Кунград - Рзд№1 18 18 45 60 0,9 27

Гахиа Рзд№ 1 - Алтынкуль 17 18 44 60 0.9 27

Алтынкуль - Рзд№180 16 19 44 60 0.9 28

1 3 Рзд№180 - Шуманай 15 18 42 60 0.9 29 20

w S CÖ н Шуманай - Хатеп 17 18 44 60 0.9 28

а U Ж Хатеп - Ходжейли 17 17 43 60 0.9 29

нн Ходж - Найманкуль 20 20 49 60 0,9 25

Найманкуль - Тахиа-Таш 6 6 21 60 0,9 59

Результаты расчетов показали:

После открытия Разъезда №1 на перегоне Кунград - Алтынкуль наличная пропускная способность увеличилась на 135% больше потребной пропускной способности. Резерв пропускной способности имеется.

Использованные источники:

1. Цитаты из выступления Президента Шавката Мирзиёева на заседании Совета глав государств СНГ. «Содружество полностью доказало свою актуальность и значимость».

2. Левин Д.Ю., Павлов В.Л. Расчет и использование пропускной способности железных дорог: монография. — М.: ФГОУ «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. — 364 с., с.4.

3. http://www.dissercat.com