CC BY
103
УДК 711.21
ПОПОВ А. В. ДЕМИДОВА Е. В.
Время как фактор архитектурнопространственного формирования городской застройки
Попов
Анатолий
Васильевич
кандидат архитектуры, зав. лабораторией реконструкции промышленных комплексов института «УралНИИпроект РААСН», советн и к РААСН, Заслуженный работник высшей школы РФ
e-mail: mnm@uniip.ru
Демидова
Елена
Владимировна
Главный специалист отдела развития секторов экономики Министерства экономики Свердловской области, старший научный сотрудник «УралНИИпроект РААСН»
e-mail: demidova@gov66.ru
В статье рассматриваются вопросы сокращения затрат времени населения на внутригородские передвижения как результат оптимизации архитектурно-пространственного формирования разноуровневой городской среды (на примере городской застройки города Екатеринбурга). Авторами ставится задача разработки методических рекомендаций по оценке социально-экономической эффективности комплексного освоения подземного пространства крупнейших и крупных городов Урала в процессе разработки градостроительной документации.
Ключевые слова: время, городская среда, затраты времени, городская застройка, компактность застройки, подземные комплексы, градостроительная адаптация.
POPOVA. V.
DEMIDOVA E. V.
TIME AS A FACTOR OF ARCHITECTURAL AND SPATIAL FORMATION OF THE CITY BUILDING
The article is devoted to the questions of reduction of time’s expenses of the population on intracity movement as the result of optimization of architectural and spatial formation of an urban environment in several levels (on the example of city Ekaterinburg). Authors set task of ccreation of methodical recommendations of an assessment of social and economic efficiency of underground space’s complex development of the large Urals cities in the process of development of town-planning documentation.
Keywords: time, urban environment, time expenses, city building, compactness of building, underground complexes, town-planning adaptation.
Три вещи никогда не возвращаются обратно: время, слово, возможность. Восточная мудрость
Время — важнейший невосполнимый человеческий ресурс. Оно «распылено» в городском пространстве, а его потери в большинстве случаев незаметны. Показатель свободного времени является одним из важнейших показателей общественного богатства любой страны. Именно поэтому категория «время» и особенно категория «свободное время» могут учитываться при разработке архитектурно-пространственной структуры города. В планах социальноэкономического развития территории любого уровня следует предусмотреть систему мероприятий, направленных на экономию свободного времени населения. Важную роль в сбережении свободного времени играют принципы
архитектурно-пространственной организации городской застройки. В данной статье сделан акцент на оценке социально-экономических аспектов эффективности подземных комплексов в градостроительстве.
В условиях высокой динамики жизни, интенсификации общественных процессов необходимые затраты времени на передвижения людей к местам работы и обратно, а также на удовлетворение бытовых потребностей в городской среде становятся недопустимо высокими. Сокращение расхода этого времени является необходимым условием высвобождения доли свободного времени для восстановления сил или совершенствования личности в культурнообразовательном плане.
© Попов А. В., Демидова Е. В., 2013
7
Иллюстрация 1. Общегородской многоуровневый многофункциональный транспортно-общественный центр-конкорс метрополицентра «Площадь 1905 года» в г Екатеринбурге. Арх. Любченко Е. С., рук.: проф. Попов А. В., Поздникин В. М. 2005 г.
В качестве скрытых резервов сокращения затрат времени могут рассматриваться такие направления объемно-пространственных решений застройки, смысл которых состоит в обеспечении компактности объемно-пространственных структур и оптимальной концентрации сфер обслуживания населения, сводящих к минимуму необходимые транспортно-пешеходные передвижения в структуре городской среды.
Сложившаяся ситуация транспортно-пешеходных передвижений в российских городах обусловлена исторически и требует поиска нетрадиционных подходов в решении этой проблемы. Поскольку при социализме земля не являлась товаром, она не могла иметь цены или стоимости. Это привело к практике экстенсивного освоения селитебных территорий и развитию городского пространства за счет
его расширения, главным образом в плоскости наземной поверхности. В советский период были заложены архитектурно-планировочные структуры новых жилых районов крупных городов, породившие негативные социальные последствия, которые сегодня создают большие трудности в процессе городской жизнедеятельности.
Создание благоприятной среды жизнедеятельности в крупных городах Урала в значительной мере может быть реализовано только путем глубинно-пространственного освоения территорий за счет подземного строительства, которому сегодня практически нет другой альтернативы. В данном аспекте одним из определяющих факторов в современном градостроительстве является подземная урбанистика.
В век энергетического кризиса и необходимости экономии энерге-
тических ресурсов и капитальных затрат рациональные проектные решения городов, зданий и сооружений являются важнейшим фактором экономии материальных и финансовых ресурсов. Качество современной архитектуры должно определять комфортность, долговечность, выразительность и экономичность всех сфер жизнедеятельности людей.
Решение озвученной выше проблемы возможно лишь при определенном социально-экономическом и градостроительном эффекте, получаемом в результате совершенствования планировочных решений застройки, функционального зонирования города, оптимизации его транспортных связей в целях улучшения санитарно-гигиенических условий проживания населения, обеспечения безопасности передвижения людей в городе, совершенствования всех систем обслуживания в местах проживания, приложения труда и по пути движения. С учетом всех этих аспектов недостаточно изучена роль и оценка эффективности подземных комплексов, которая заключается в настоящее время лишь в оценке капитальных затрат на подземное строительство и не учитывает другие, не менее важные экономические и социальные факторы, в том числе экономию затрат времени на передвижения, безопасность передвижения, санитарно-гигиенические условия и др.
В научной литературе достаточно полно разработаны и освещены общие положения подземного строительства, объемно-пространственные и конструктивно-технические решения подземных сооружений, однако широкое развитие этого направления в застройке уральских городов сдерживается отсутствием научно обоснованных теоретических разработок по комплексному, объективному обоснованию его градостроительной эффективности не только по показателям капитальных затрат, но и с учетом количественной и качественной оценки социально-экономических аспектов, важность которых пока не получила должной объективной оценки и признательности со стороны общественного мнения.
В общественном сознании отсутствует общая картина стоимостного выражения подземного строительства с учетом аспектов социального характера, обусловленного затратами времени, в том числе за счет издержек на оплату больничных листов, расходов, связанных с задержками движения наземного транспорта и вынужденными объездами при про-
Иллюстрация 2. Многофункциональный наземно-подземный транспортно-пешеходный комплекс-конкорс районного значения станции метрополитена «Станция Восточная» в г. Екатеринбурге. Арх. Феодоров В. Е., рук.: проф. Попов А. В., Поздникин В. М. 2007 г.
изводстве работ по ликвидации аварийных ситуаций наземных коммуникаций и затрат на восстановление нарушенных участков благоустройства и пр.
В связи с этим возникла необходимость оценки социальноэкономической эффективности комплексного освоения подземного пространства крупнейших и крупных городов Урала при разработке градостроительной документации. Необходимо провести анализ современной практики оценки эффективности подземных комплексов в городской среде и уровня их художественно-эстетических качеств и определить основные критерии и параметры оценки факторов времени, здоровья, безопасности, экологических и других показателей, обуславливающих важную роль подземных комплексов в формировании комфортной городской среды жизнедеятельности в природно-климатических условиях Урала.
При сравнении районов города с точки зрения функциональных удобств проживания критерием градостроительной оценки будет экономия времени и сил на транспортные и пешеходные передвижения, а также экономия времени в сфере обслуживания. Время, непосредственно занятое на ожидание транспорта или его простаивание при осуществлении движения в условиях пиковых нагрузок на улично-дорожную сеть, а также время ожидания в сфере обслуживания могло бы быть использовано для общественно полезной деятельности либо для повышения работоспособности человека, в связи с чем можно говорить об определенной стоимостной оценке данного фактора — своего рода «упущенной выгоде».
Во время длительных поездок у пассажира возникает транспортная усталость, социально-экономическое значение которой выражается прямыми потерями общественного труда в результате снижения работоспособности человека. Поэтому социальный эффект от снижения транспортной усталости может иметь стоимостное выражение.
В настоящее время не существует универсальных методических разработок по экономической оценке свободного времени человека. Различный характер его использования (отдых, спорт, учеба, повышение профессионального уровня и т. п.), очевидно, предопределяет и различную величину оценки свободного времени. Тем не менее имеется несколько точек зрения при расчете экономи-
ческой оценки рабочего времени: через заработную плату или стоимость выработанного общественного продукта за один час рабочего времени; для внерабочего времени — как определенной доли от оценки рабочего часа или через прирост национального дохода, обеспечиваемый за счет роста производительности труда в результате совершенствования личности работника в свободное от работы время, и др. Изучение данного вопроса является предметом отдельного научного исследования.
Невзирая на повышенные (на 2030%) капитальные затраты, подземное строительство признается эффективным и окупаемым также в силу своих стратегических преимуществ (возможность скрыть под землей объекты, которые нельзя или затруднительно расположить на поверхности, обеспечение гарантированного объема услуг в пределах нормируемого радиуса доступности, экономия энергетических и иных эксплуатационных затрат, снижение негативного экологического воздействия).
В крупнейших городах наблюдается тенденция комплексного развития, когда появляются целые «подземные города» (в Монреале, Торонто, Токио, Осаке). Их создание особо актуально при холодном климате, поскольку, невзирая на погоду, обеспечивается комфорт и доступ-
ность обслуживания, так как наиболее крупные подземные здания и сооружения объединяются сетью подземных транспортно-пешеходных путей (тоннелей, аллей, проходов). Необходимо отметить, что понятие «комплексности» предполагает гармоничное развитие также надземного пространства с созданием и над землей эстакад или переходов [1].
Мировой опыт функционирования крупных городских агломераций показывает, что оптимальные условия для устойчивого развития территорий достигаются при доле подземных сооружений от общего числа построенных объектов не менее 20-25%. В Российской Федерации комплексным освоением подземного пространства не занимается ни один из городов, в Москве доля подземных сооружений составляет около 8% от общего числа построенных, однако зачастую они не связаны между собой и не решают утилитарных задач пространственного развития столицы.
Фактор времени, отражающий затраты на перемещение человека в городском пространстве, обуславливает также компактность планировочных решений. Тоннели и станции подземного транспорта вместе с крупными гаражами-стоянками должны образовывать единую систему. В последнее время на смену простейшим тоннелям-переходам-
коридорам приходят развитые распределительные переходы зального типа — площади-конкорсы. Создание крупных общественно-транспортных центров многоцелевого назначения, обеспечивающих предельную концентрацию обслуживания населения, целесообразно, поскольку аккумулирует не только транспортные сооружения, но и все помещения для обслуживания пассажиров по пути их следования.
Сегодня в мировой практике широко известны подземные площа-ди-конкорсы, имеющие несколько ярусов, связанных эскалаторами с учреждениями обслуживания (Лондон, Рим, Стокгольм, Москва и др.). Например, в канадском Монреале, который по климатическим характеристикам очень близок к Москве, предусмотрено формирование целой системы взаимосвязанных переходов протяженностью более 9 км, охватывающих территорию около 80 га. Отдельные подземные коридоры таких переходов соединяют между собой все тротуары городских улиц и площадей. Система этих подземных переходов сочетается с многочисленными торговыми учреждениями и учреждениями обслуживания, что превращает сеть подземных пешеходных путей в своеобразный торговый центр, весьма удобный для покупателей и требующий минимальных затрат времени на производство всех деловых операций. В Монреале выстроена уникальная подземная инфраструктура, полностью учитывающая потребности передвижения жителей в холодное время года, которое является преобладающим. В результате чего даже зимой, в рубашке и костюме, вы можете пройти чуть ли не весь город под землей.
В Москве торговля на Новом Арбате сократилась в несколько раз, поскольку к этой центральной улице сегодня практически невозможно подъехать и припарковаться, здесь также отсутствуют общественные пространства, пригодные для прогулок и отдыха. В свое время под улицей предполагалось построить подземную магистраль, однако данный проект не был реализован.
Освоение подземного пространства Петербурга, по мнению экспертов, является спасением от многих бед современного мегаполиса. Однако сегодня такие проекты носят единичный характер из-за отсутствия утвержденной городской стратегии и, как следствие, нежелания инвесторов вкладывать средства в такие объекты.
Таким образом, современный город получает третье измерение, рас-
тет не только вверх, но развивается и под землей в одном или нескольких подземных ярусах. Особенно остро ощущается необходимость реализации данного принципа в условиях чрезвычайно плотной застройки г. Екатеринбурга с его высокой потребностью в инфраструктуре обслуживания населения.
Создание многофункциональных структур по вертикали позволяет экономить территориальные ресурсы города за счет интенсификации строительства путем уплотнения застройки и повышения ее суммарной плотности. Глубинно-пространственная модель формирования жилых зданий представляет собой многофункциональный, конструктивно и органично взаимосвязанный комплекс, объединяющий в себе жилую ячейку надземной части, социальную и инженерную инфраструктуру, размещаемую в подземном пространстве, образованном системой конструктивных элементов оснований и фундаментов нулевого цикла, объединяющей в себе несущие и ограждающие функции.
Сегодня возможность применения данного типа организации пространства может быть реализована при строительстве широтной линии метрополитена вдоль проспекта Ленина, который является главной улицей Екатеринбурга, с созданием вдоль нее многоуровневого многофункционального комплекса единой градостроительной системы подземных сооружений с размещением большинства объектов социальной инфраструктуры, совмещенных с входами в метрополитен, торговые зоны и торговые территории, паркинги.
Проектная апробация основных положений по оптимизации архитектурно-пространственных структур и транспортных потоков за счет использования подземного пространства была выполнена на примере решения отдельных планировочных узлов для г. Екатеринбурга.
На Иллюстрации 1 представлен многофункциональный подземный комплекс общегородского значения на месте пересадочного узла на пересечении меридиональной и широтной линий метрополитена в районе площади 1905 года. Здесь сконцентрирована зона социального обслуживания, охватывающая спектр потребностей населения в широкой зоне прилегающих жилых районов. На Иллюстрации 2 показан центр районного значения в узле пересечения железнодорожной линии с проектируемой станцией метрополитена с максимальной концентрацией объектов общественного обслуживания населения.
Заключение
В материалах статьи рассмотрены социально-экономические аспекты подземного строительства, которые не всегда можно выразить в количественных показателях и оценить их значимость в общественной жизни городского населения. Мировая практика свидетельствует о том, что подземные комплексы играют ведущую роль в определении качества жилой среды, поскольку в процессе городского развития и управления вопрос повышения качества городской среды сегодня выходит на первый план. В рамках данной проблематики вопрос сокращения потерь времени на перемещение в городском пространстве населения за счет совершенствования транспортной и пешеходной доступности начинает играть важнейшую роль и неизбежно должен найти свое отражение в организации архитектурно-пространственной системы городской среды. Такая возможность не должна быть упущена при сооружении широтной линии метрополитена в г. Екатеринбурге, как это произошло при строительстве меридиональной трассы.
Список использованной литературы
1 Беляев В. Планирование подземного пространства Москвы // 48th ISOCARP Congress 2012.
2 Калинин С. И. Тайм-менеджмент : практикум по управлению временем. СПб., 2006.
3 Нормативы градостроительного проектирования Свердловской области. НГПСО 1-2009.66. Проект / Учреждение «Ордена «Знак Почета» Уральский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт» Российской академии архитектуры и строительных наук.
4 Оболенский Н. В. Архитектура и солнце. М., 1988.
5 Попов А. В. Комплексное освоение подземного пространства как фактор экологического оздоровления жилой среды // Академический вестник УралНИИпроект РААСН. 2011. № 4. С. 10-13.
6 Сегединов А. А. Многоярусный город. М., 1981.
7 Советский энциклопедический словарь. М., 1980. С. 1285.
8 Экономическая оценка свободного времени в системе транспортного обслуживания городского населения / М. Я. Блинкин, В. А. Кириченко (СССР). URL: http:// waksman.ru/Russian/Vehi/bliki1. htm (дата обращения: 03.04.2013).
