CC BY
53
5. Коваленко, А.В. Математические модели и инструментальные средства комплексной оценки финансово-экономического состояния предприятия: дисс. ... кандидата экономических наук: 08.00.13 / Анна Владимировна Коваленко. - Краснодар, 2009. - 235 с.
6. Методология подготовки арбитражных управляющих / Г. М. Курошева, Г. И. Резонов: С.-Петербург. гос. ун-т водных коммуникаций; Федеральное агентство морского и речного транспорта. - СПб.: ФГОУ ВПО СПГУВК, 2006. - 624 с.
7. Михеев, А.Ю. Управление хозяйственными рисками на предприятиях водного транспорта: дисс. ... канд. эконом. наук: 08.00.05 / Александр Юрьевич Михеев. - СПб., 2005. - 152 с.
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 25.03.2003 г. №367 Об утверждении Правил проведения арбитражным управляющим финансового анализа // СПС «Консультант Плюс»
9. Постановление Правительства РФ от 27.12.2004 N 855 "Об утверждении Временных правил проверки арбитражным управляющим наличия признаков фиктивного и преднамеренного банкротства"// СПС «Консультант Плюс»
10. Савицкая, Г.В. Методика оценки уровня операционного и финансового структурного риска в предпринимательской деятельности // Экономический анализ: теория и практика, 2007. - №16. - URL: http://cyberleninka.ru
11. Теория антикризисного управления предприятием: учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / Г. М. Курошева, С. Е. Гуляевский; Федеральное агентство морского и речного транспорта.; С.-Петербург. гос. ун-т водных коммуникаций. - 2-е изд. - СПб. : ФГОУ ВПО СПГУВК, 2010. - 424 с.
12. Хайдаршина, Г. А. Методы оценки риска банкротства предприятия: диссертация ... кандидата экономических наук: 08.00.10 / Гульнара Артуровна Хайдаршина. - Москва, 2009. - 252 с.
УДК 656
ВРЕМЕННЫМЕ КРИТЕРИИ ДЛЯ ВЫБОРА СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА
Менухова Т.А., к.т.н., доцент кафедры «Транспортно-технологические процессы и машины», ФГБОУВО «Санкт-Петербургский
горный университет», e-mail: men-ta@yandex.ru
В статье рассматривается процедура выбора схемы доставки груза с учетом нескольких временных критериев, в том числе с учетом показателя учета грузовой массы, измеряемого в тонно-часах. Он необходим при оценке схем доставки при перевозках сборных грузов, когда может иметь место постепенное заполнение транспортного средства грузом; при перевозках по сборным и развозочным маршрутам; при смешанных перевозках с промежуточным хранением груза.
Ключевые слова: перевозки, схема доставки, критерии, многокритериальные задачи, грузовая масса.
TIME CRITERIA FOR SELECTION OF SHIPPING DIAGRAM
Menukhova T., Ph.D., assistant professor at the Transport and technological processes and machines chair, FSFEIHE «Saint Petersburg mining
university»,e-mail: men-ta@yandex.ru
The article deals with the procedure for selecting the scheme of cargo delivery, taking into account several time criteria, including taking into account the metric of cargo weight measured in ton-hours. It is necessary in the evaluation of delivery schemes for the transport of consolidated cargo, when there may be a gradual filling of the vehicle with cargo; When transporting on prefabricated and transport routes; With mixed transportation with intermediate storage of cargo.
Keywords: transportation, delivery scheme, criteria, multi-criteria problems, cargo weight.
В настоящее время при выборе вида транспорта, маршрута, схемы доставки на практике часто используют однокритериальную оценку, выделяя наиболее важный критерий и принимая во внимание ограничительные условия. Наиболее часто выбор производится по стоимости или времени доставки. Однако выбор можно производить и по другим критериям [1, 2]. В статье рассматривается процедура выбора схемы доставки груза по новому критерию, который назван «показатель учета грузовой массы» и измеряется в тонно-часах.
Единовременно в процессе перевозки находятся миллионы тонн грузов. Во время перевозки происходит рост затрат, которые в дальнейшем будут включены в стоимость груза. Критериальной функцией при выборе схемы доставки может быть минимизация времени нахождения грузовой массы в пути, поскольку груз во время перевозки является замороженным капиталом. Очевидно, что чем дольше груз находится в пути, тем позднее он принесет доход. Кроме того, грузовая масса в пути занимает подвижной состав различных видов транспорта, и чем дольше груз находится в пути, тем менее рационально используются производственные мощности транспортных предприятий. В связи с вышесказанным является важным применение показателя учета грузовой массы во время перевозок, измерителем которого являются тонно-часы.
Рассмотрим показатели, которые в настоящее время широко применяются на автомобильном транспорте при перевозках грузов, измеряемые в тоннах и часах. Такие показатели как производительность подвижного состава (объем перевезенного груза за единицу времени), измеряемая в т/ч, грузооборот для учета работы транспорта, равный произведению массы перевозимого за определённое время груза на расстояние перевозки, измеряемый в тонно-километрах (т/км), не позволяет учесть задержки груза в пути.
Объем груза в тоннах (т) подлежащий перевозке или перевезенный указывается с уточнением периода, за который происходит
учет (т/оборот, т/сут., т/мес., т/год). Однако он также не позволяет учесть задержки груза в пути и на практике не предполагается дифференциация его значений на различных стадиях процесса доставки, когда имеет место постепенное заполнение транспортного средства грузом.
Время доставки в часах (ч) или других временных показателях не учитывает размер грузовой массы в пути.
В связи с этим, необходим показатель, который позволит учитывать время нахождения грузовой массы в определенном объеме на различных этапах процесса доставки, для этого он должен измеряться в тонно-часах.
Подобный измеритель (т/ч) не нашел широкого распространения при планировании грузовых перевозок автомобильным транспортом. Его можно встретить на других видах транспорта, но он учитывает время только с момента приема груза к перевозке и до момента сдачи получателю, тогда как грузовая масса оказывается «замороженной» с момента подачи заявки. Также его можно встретить при оценке складского обслуживания, но в этом случае он учитывает только время хранения и обработки груза.
В работе предлагается для выбора схемы доставки груза использовать новый критерий, выраженный показателем учета грузовой массы О во время доставки, который измеряется в тонно-часах (т/ч):
(1)
где О- показатель учета грузовой массы за время доставки,
т/ч;
I -схема доставки, I = 1.. .и;
Q - количество груза, поступающего в систему процесса доставки на различных этапах, т;
Рис. 1. Результаты выбора схемы доставки при существующем подходе и при использовании показателя учета грузовой массы О: ¿-схема доставки; Я'и Я" - рейтинг схемы доставки по трехбалльной шкале от 1 (лучшая схема) до 3 (худшая схема) при существующем подходе и при использовании показателя учета грузовой массы О соответственно; ¿-шкала «время», ч
/-временной интервал в схеме доставки с Q = constB его границах,/' = \ ...m;
t- время нахождения количества груза Q = const на определенном этапе доставки, ч. Время t следует исчислять с момента подачи заявки на перевозку до момента завершения разгрузки (см. рис.1). В этот период входит время обработки заявки, хранения груза в ожидании перевозки, время на проведение погрузочных работ, время на оформление документов на перевозку, время самой перевозки, время перевалки груза с одного вида транспорта на другой в случае смешанных перевозок, время хранения груза на перевалочных пунктах, время разгрузки.
Новизна: показатель учета грузовой массы G за время доставки позволит учитывать время с момента подачи заявки до момента завершения разгрузки; позволит учитывать время нахождения грузовой массы в определенном объеме на различных этапах про-
цесса доставки; должен быть одним из основных при выборе схемы доставки по нескольким критериям.
Практическая значимость: показатель учета грузовой массы О за время доставки необходим при перевозках сборных грузов, когда может иметь место постепенное заполнение транспортного средства грузом; при перевозках по сборным и развозочным маршрутам; при смешанных перевозках с промежуточным хранением груза.
Кроме предложенного показателя для оценки схемы доставки могут быть использованы такие критерии, как срок доставки партии груза от грузоотправителя до грузополучателя и суммарное время нахождения груза в системе доставки, измеряемые в часах. Их также предлагается исчислять с момента подачи заявки на перевозку до момента завершения разгрузки.
Несмотря на то, что все три критерия являются временнымми, в зависимости от интересов лица, принимающего решение, приори-
Рис. 2. Схемы доставки
Таблица 1. Результаты расчетов временнымх критериев
Системы доставки Временные критерии,ед. изм. Рейтинг схемы доставки по трехбалльной шкале,/?
А-М Б-М В-М X (А-М, Б-М, В-М)
Показатель учета грузовой массы G во время доставки, т-ч
Система «а» 38 84 63 185 R = 2
Система «б» 182 R = 1
Система «в» 201 R = 3
Срок доставки партии груза от грузоотправителя до грузополучателя, ч Среднее значение срока доставки, ч
Система «а» 20 24 22 22 R = 1
Система «б» 25,5 31,5 28,5 28,5 R = 3 или R = 2
Система «в» 23,5 28,5 33 28,3 R = 2 или R = 3
Суммарное время нахождения груза в системе доставки, ч
Система «а» - - - 66 R = 3
Система «б» - - - 32 R ~ 1
Система «в» - - - 33 R = 2
Рис. 3. Результаты расчетов временнымх критериев
тетного ряда критериев и их весов[3] могут оказываться эффективными разные схемы доставки даже без учета потерь времени на обработку заявки.
Рассмотрим этот момент на конкретном примере. Три различные системы доставки представлены на рис. 2 (по трем независимым маршрутам (а), груз собирается в пункте К и следует как сборный груз в пункт М (б), груз собирается по сборному маршруту В-Б-А-К и потом доставляется в М (в)). Из пунктов А, Б и В требуется доставить груз в объеме 2т, 4т и 3т соответственно в пункт М. Время на погрузку составляет 0,5 ч/т, на разгрузку столько же. Из пунктов А, Б, В до пункта К доставка осуществляется на одном подвижном составе, из К до М - на другом. В пункте К происходит перевалка груза, время которой примем 2ч.Результаты расчетов представлены в табл. 1 и на рис. 3.
Как видно из полученных результатов, несмотря на то, что все три критерия являются временнымми, при однокритериальной оценке [3] могут оказываться эффективными разные схемы доставки в зависимости от выбранного критерия. Решение по выбору схемы доставки следует принимать, учитывая все эти критерии:
1 77 ЬК
/11 Л = 182
выстроив приоритетный ряд и используя методы решения многокритериальных задач [4, 5], например, метод Фишберна.
Литература:
1. Вьюшкова А.А.Методологический аспект при выборе оптимальной схемы доставки груза // Материалы 4-ой международной научно-практической конференции «Инновационные системы планирования и управления на транспорте и в машиностроении». СПб. 2016. т.1, с. 36-37.
2. Menukhova T.A. Using of Regionalization Techniques to Select Optimal Routes Based on Criteria of Road Features // Transportation Research Procedia, 2017. 20C. p. 436-442.
3. Клюшникова Е.В. Методические подходы к расчету интегрального показателя, методы ранжирования // Электронный научно-практический журнал «ИнноЦентр». 2016. № 1(10).
http://innoj.tversu.ra/Vipusk1(10)2016/2%20-%20%D0%9A%D0 %BB%D1%8E%D1%88%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D 0%B2%D0%B0.pdf
4. Авербах Л.И. Экономико-математические методы принятия решений. Челябинск: Издательство ЮУрГУ, 2001. 191 с.
5. Амелин С.В. Теория и методы принятия решений в системе оперативного управления производством. Воронеж: Воронеж. гос. техн. ун-т, 2005. 138 с.
