CC BY
32
Dr Radomir S. Gordie, VREME REAGOVANJA VOJNIKA VOZACA
dipl. inž.
UDC: 656.13.052-051 : 355.11
Rezime:
Bezbednost vojnog saobracaja i upravljanje kretanjem zavise od vremena reagovanja vojnika vozaca. Vojnici vozaci su selekcionirana grupa vozaca, pa se smatra da je njihovo vreme reagovanja krace od vremena reagovanja generalne populacije vozaca i od normativ-nog vremena reagovanja, koje se koristi u analizama. Zbog toga je izvršeno merenje vremena reagovanja vojnika vozaca kocenjem, s ciljem da se sagleda njegov uticaj na bezbednost saobracaja i na upravljanje saobracajnim tokovima, kao i da se strucna javnost upozna sa dobijenim rezultatima. U radu su prikazani rezultati merenja vremena reagovanja vojnika vozaca kocenjem, za slucajno odabranu grupu, u realnim uslovima.
Kljucne reci: vreme reagovanja, bezbednost saobracaja, vojnici vozaci, uporedni uzorak.
REACTING TIME OF MILITARY SOLDERS
Summary:
Safety in military traffic and its management depends on the reaction time of military drivers. Military drivers are a selected group of soldiers, so it is considered that their reaction time is shorter than the reaction time of general drivers population and it is also shorter than the normative reaction time, which is used in the analyses. Therefore, the stopping time of military drivers was tested, in older to see the influence on traffic safety and management of traffic courses, and to interest the professionals in the given results. In the essay results of stopping time in the real conditions for a random chosen goup of military drivers are shown.
Key words: reaction time, traffic safety, military drivers, comparative sample.
Uvod
Vreme reagovanja je najznacajnija subjektivna karakteristika vozaca od koje znatno zavisi bezbednost i efikasnost saobracaja. To je individualna karakteristika, koja zavisi od subjektivnih osobina vozaca i velikog broja objektivnih ckol-nosti. Kod razli citih vozaca ovo vreme je razlicito, a kod istog vozaca se menja, zavisno od njegovog psihofizickog stanja i objektivnih okolnosti.
Vojnici vozaci su selekcionirana grupa generalne populacije vozaca. Na osnovu
atributa kojim su selekcionirani, smatra se da je njihovo vreme reagovanja manje od normativnog vremena i od vremena reagovanja generalne populacije vozaca, do kojeg se došlo u prethodnim istraživanjima [1]. Zbog toga je izvršeno merenje vremena reagovanja vojnika vozaca kocenjem1 s ciljem da se odrede njegovi statisticki parametri, sagleda njegov uticaj na bezbednost saobracaja i upravljanje kretanjem i da se stru cna javnost animira dobijenim rezultatima.
1 Ovo je tipicni i najcešci oblik reagovanja, jer prema [2] na iznenadnu opasnost 80% vozaca reaguje samo kocenjem, 18% uz ko-cenje reaguje i na ned drugi nacin, a 2% uopšte ne reaguje.
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
475
U ovom radu prikazani su rezultati merenja vremena reagovanja vozaca ko-cenjem, za slucajno odabranu grupu voj-nika vozaca u realnim uslovima.
Vreme reagovanja vozaca i
sistema „vozac-vozilo“
Ukupno vreme koje obuhvata sve procese od momenta kada vozac uoci opasnost (cuje ili vidi) do momenta kada reaguje (prenese nogu na pedalu kocnice i aktivira je ili dejstvuje na upravljac) predstavlja vreme reagovanja vozaca.
U nemogucnosti da se odredi realno vreme reagovanja vozaca, u praksi se ko-risti prosecno - normativno vreme reagovanja, koje se najcešce ne poklapa sa stvarnim vremenom reakcije. Od rsalne procene vremena reagovanja vozaca za-visi mogucnost upravljanja vozilom i iz-begavanja SbN. U slu caju pogrešne procene vremena reagovanja izvode se po-grešni zaklju cci i donose pogrešne odlu-ke, koje se negativno odražavaju na upra-vljanje i bezbednost saobracaja, pa to može imati ozbiljne posledice.
Vreme reagovanja kocenjem obuhvata vreme reagovanja sistema „vozac-vozilo“ (v-v), jer se vreme kocenja sastoji od vremena reagovanja vozaca i vremena reagovanja vozila. Reagovanje sistema v-v je kompleksan proces složenih psihomotornih aktivnosti za koje je potrebno odredeno vreme, pa se reagovanje vozaca na bilo koju opasnost ne može izvesti momentalno.
Vreme reagovanja к sistema v-v može se analitic ki izraziti obrascem:
tr = ti + t2 + 0,5 • t3 [s], (1)
gde je:
t1 - vreme reagovanja (vreme sopstvene reakcije) vozaca [s],
t2 - vreme zakašnjenja rada (vreme odzi-va) mehanizma za kocenje [s], t3 - vreme porasta usporenja (vreme po-rasta pritiska) do punog kocenja [s].
Da bi se objasnilo reagovanje vozaca vršeni su brojni eksperimenti, koji ne-maju prakticni znacaj, jer su izvodeni la-boratorijski, u uslovima koji ne odgova-raju onima u saobracaju.
Pojavom auto-trenažera i filmskim simuliranjem saobracajnih situacija utvr-deno je, i u sudskoj praksi prihvaceno, da se za vreme reagovanja vozaca usvoji prosecno vreme t1 = 0,8 s.
U nekim izvorima [2] navodi se da se za prosecno (normativno) vreme reagovanja vozaca uzima t1 = 0,6 s (SR Ne-macka i Austrija). Kao vreme aktiviranja sistema za kocenje, u toku kojeg pritisak naraste do maksimuma (t2 + 0,5 t3), u [2] se preporucuje za:
- putnicka vozila.......0,2-0,3 s,
- teretna vozila i autobuse 0,3-0,4 s,
- vozila sa prikolicom i tegljace 0,5-1,0 s,
- motocikle (sa rucnom kocnicom) 0,1-0,2 s, i
- motocikle (sa nožnom kocnicom) 0,2-0,6 s.
Prema tome, vreme reagovanja si-stema v-v iznosi za:
- putnicka vozila............0,8 s,
- teretna vozila i autobuse.1,0 s,
- vozila sa prikolicom i teglja ce 1,2 s i
- motocikle.............0,7-0,8 s.
U praksi se cesto koriste izrazi „psihic-
ka sekunda“, kao sinonim za vreme reagovanja vozaca, i „psihotehnicka sekunda“, što podrazumeva vreme reagovanja sistema v-v (t1 + к + 0,5 • t3) i za to se uzima 1,0 s.
476
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
Prema [3] normativno vreme reago-vanja vozaca za normalne uslove u sao-bracaju iznosi 0,8, a za slo žene i najslo-ženije uslove 1,0—1,5 s. Normativno vreme reagovanja odnosi se na fiktivnog, prosecno obucenog, psihofizicki zdravog i sposobnog vozaca, koji osmatra situaci-ju na putu, prati i predvida razvoj doga-daja, da bi u slucaju opasnosti mogao da reaguje. Iz ovih izvora [3, 2] vidi se da je normativno vreme reagovanja vozaca-si-stema v-v razli cito. Dakle, to je predmet konvencije, a ne preciznog definisanja i razgranicenja ovih pojmova.
Merenje realnog vremena
reagovanja vojnika vozaca
Da bi odredili vreme reagovanja vo-zaca-sistema v-v2 izveden je eksperi-ment u realnim uslovima [4] sa 39 slucaj-no odabranih vojnika vozaca.
Za merenje vremena reagovanja vozaca, prema definisanim uslovima, razvi-jen je poseban sistem (merni uredaj3), koji se sastoji od modula za merenje vre-menskog intervala sa rezolucijom od 1 ms i sistema za akviziciju i prikazivanje podataka [5] (sl. 1).
Uslovi koje treba da zadovolji merni
uredaj
Za merenje vremena reagovanja vozaca angažovana su dva vozila TAM-5000. To su vojna vozila, sa specificnim rešenjem svetlosne signalizacije i hidro-
2 Pod pojmom „reagovanje voza ca“ u ovom radu podra-zumeva se „reagovanje sistema v-v“.
3 Uredaj za merenje vremena reagovanja razvio je i konstruisao Siniša Durutovic u privatnoj uslužnoj radnji „Digi-Soft“ Kraljevo www.DigiSoft.co.yu.
pneumatskim sistemom kocenja. Radi navedenih specificnosti i opštih tehnickih zahteva, merni uredaj treba da bude [4]:
- prenosan, pogodnih (malih) dimen-zija, jednostavan i lak za prikljucivanje;
- otporan na vibracije, visoke temperature i pogodan za rad na terenu;
- otporan na varnicenje na kontakti-ma i na radio-smetnje elektro uredaja na vozilu;
- otporan na uticaj radio-signala i drugih izvora zracenja iz okoline;
- zašti cen u slucaju pogrešnog pri-klju civanja na elektro instalaciju vozila.
Pored toga, treba da omoguci vizu-elnu kontrolu merenja po fazama i kon-trolu ispravnosti uredaja.
Tehnicki uslovi obezbedeni su kon-strukcijom, izborom i ugradnjom har-dverskih komponenti. Ove karakteristike su konstantne, jer se naknadno ne mogu menjati [5].
Algoritam i softver za merenje vremena reagovanja morao je da ispunjava neke specificne uslove [5], kao što su:
- rad (merenje) u realnom vremenu;
- prepoznavanje i selekcija vremena reagovanja na osnovu redosleda kocenja vozila;
- pouzdanost pri merenju i veliki broj autonomnih merenja;
- cuvanje i zaštita podataka bez na-pajanja i pražnjenja na nadredeni sistem;
- mogucnost identifikacije vozaca i raspoznavanje podataka svakog vozaca, i
- transparentno i jednostavno prikazivanje podataka.
Za razliku od hardverskih, softver-ske karakteristike uredaja, pored labora-torijskog ispitivanja, proveravane su, i u izvesnom smislu dogradivane i prilago-davane nameni, i u radu.
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
477
Sva izmerena vremena manja od 0,4 s smatrana su nevažećim4 i nisu slata siste-mu za akviziciju podataka. Merni modul morao je da uzme u obzir samo ispravan sled dogadaja pri kocenju. Pritiskanje kocnice prvog vozila, koje vrši vozac, pa zatim pritiskanje kocnice drugog vozila koje obavlja vozac kome se meri vreme reagovanja jedini su ispravni sled dogadaja. Višestruko pritiskanje pedale za vreme kocenja jednog vozaca i razna druga neregularna stanja merni modul je trebalo da prepozna i da sistemu za akviziciju pošalje samo ispravna vremena reagovanja vozaca. Takode, novo merenje nije smelo poceti sve dok oba vozaca nisu otpustila pedalu kocnice. Merni modul trebalo je da obezbedi svetlosnu indikaci-ju za: aktiviranje kocnice u prvom vozi-lu, aktiviranje kocnice na drugom vozilu, pocetak i završetak procesa merenja. Ovakva signalizacija trebalo je da omo-guci vizuelnu kontrolu ispravnosti celog procesa u toku merenja vremena reagovanja. To se u praksi pokazalo korisnim, radi provere ispravnosti komunikacionog kanala i pojedinih komponenti mernog uredaja.
4 Vremena manja od ovog su zanemarena, jer se smatra da je to minimalna vrednost koja se u praksi ostvaruje.
Vozila na kojima su vršena merenja poseduju hidro-pneumatski sistem kocenja, pa je na pedali kocnice bila potrebna veca sila od uobicajene da bi se aktivirala sve-tlosna signalizacija. Na to je, pri merenju, instruktor ukazivao vozacu drugog vozila, prateci svetlosnu signalizaciju na prvom vozilu i na mernom modulu. Specificna konstrukcija signalizacije na vojnim vozili-ma objedinjava stop-svetla i pokazivace pravca (migavce). Pri uklju civanju pokazi-vaca pravca blokira se stop-svetlo, pa ga pri merenju merni modul nje mogao pre-poznati. Zbog toga se u toku merenja nisu smeli koristiti pokazivaci pravca.
Merna oprema radila je u veoma te-škim terenskim uslovima, izlo žena viso-kim temperaturama i vibracijama. Kvar na komunikacionom kanalu mogao je la-ko da se uoci prestankom prenosa signalizacije. Eventualni kvarovi, u toku rada, brzo i lako su dijagnostikovani, bez po-sebnog alata i merne opreme.
Princip rada uredaja za merenje
vremena reagovanja sistema
Kada vozac u prvom vozilu pritisne pedalu kocnice poraste pritisak u sistemu za kocenje i aktivira se stop-svetlo. Inter-
478
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
fejs u prvom vozilu (sl. 1) generiše signal od 1700 Hz, koji se govornim kanalom, od stanice u prvom vozilu prenosi do sta-nice u drugom vozilu. Interfejs u drugom vozilu (sl. 1) ima zadatak da taj analogni signal od 1700 Hz pretvori u pogodan diskretni signal, koji prihvata merni mo-dul. Kada merni modul prihvati diskretni signal tada otpocinje merenje vremena reagovanja.
Kada vozac u drugom vozilu uoci stop-svetlo prvog vozila i aktivira kocni-cu, aktiviraju se stop-svetla drugog vozila i preko interfejsa u drugom vozilu (sl. 1) signal se direktno prenosi mernom modu-lu. Kada merni modul primi taj signal prekida se merenje vremena.
Izmereno vreme se od mernog mo-dula, posredstvom RS232 interfejsa, pro-sle duje akvizicionom modulu (sl. 1), koji pamti podatke, formira bazu podataka i na displeju prikazuje tekuce (zadnje) vreme reagovanja sa pripadajucim atributi-ma: ID kandidata, datum merenja, vreme merenja i vreme reagovanja, npr. (30 25.07.2002 10:26:08 2.986).
Organizacija i realizacija merenja
vremena reagovanja sistema
Merenje vremena reagovanja sistema v-v izvedeno je u realnim uslovima. Za merenje je formiran reprezentativni uzo-rak od 39 slucajno odabranih vojnika vo-zaca. Merenje je organizovao i rukovodio eksperimentom „rukovodilac merenja“, koji se u toku rada nalazio u prvom - vo-decem vozilu. Pre pocetka merenja on je definisao uslove rada, formirao reprezentativni uzorak, definisao softverske i teh-nicke zahteve rada uredaja za merenje vremena reagovanja. U toku merenja ru-
kovodilac je kontrolisao uslove rada, po-stavljao zahteve vozacu vodeceg vozila i režirao situacije za reagovanje vozaca ko-me se meri vreme reagovanja.
U realizaciji eksperimenta rukovo-diocu merenja pomagao je „instruktor merenja“, koji se nalazio u drugom vozi-lu sa vozacem kome se meri vreme rea-govanja. U probnoj fazi eksperimenta on je imao zadatak da izvrši proveru i verifi-kaciju softvera, uoci i otkrije njegove ne-dostatke, da ga koriguje i prilagodi na-meni.5 * U toku merenja vremena reagovanja instruktor je, preko alfanumericke ta-stature terminala na akvizicionom modulu, unosio ID brojeve vozaca, davao im instrukcije i pratio njihov rad, vizuelno kontrolisao zapis na displeju, a preko in-dikatorskih lampica rad komunikacionog kanala i ispravnost uredaja.
Pri formiranju reprezentativnog uzorka vozacima su dodeljeni ID brojevi, koje je trebalo da pamte, i da ih pri ula-sku u vozilo saopšte instruktoru. U toku merenja vremena reagovanja vozaci su imali zadatak da vozilom upravljaju za-datom brzinom, a vozac drugog vozila trebalo je da sledi prvo, na zadatom ra-stojanju, koje je on odredivao po slobod-noj proceni. Kada vozac u prvom vozilu pritisne pedalu kocnice i aktivira stop--svetla, vozac u drugom vozilu imao je zadatak da prikoci, radi održavanja od-stojanja. Sistem za merenje vremena reagovanja imao je zadatak da izmeri vre-menski interval od uklju civanja stop-sve-tla na prvom vozilu do aktiviranja kocio-nog sistema na drugom vozilu.
5 Instruktor merenja bio je konstruktor uredaja za merenje vremena reagovanja voza ca. Pre pocetka merenja on je kre-
irao softver i laboratorijski ispitao uredaj.
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
479
Prema [3], zbog velikog broja rele-vantnih faktora, interval reagovanja vo-zaca kocenjem dosta je širok i iznosi 0,4 do 1,5 s. Radi provere, gde se u ovom in-tervalu nalaze pojedini vozaci reprezen-tativnog uzorka mereno je vreme reagovanja za unapred odredene uslove6 (tab. 2, kolone 2-6), koji su tokom eksperi-menta kontrolisani [5].
Vreme je registrovano digitalnim elektronskim tajmerom, sa tacnošcu od ±1 milisekund, koji je uklju civan i isklju-civan automatski, radio-signalom. Za razliku od ranijih merenja, koja su vrše-na automatizovano, uz posredovanje coveka izmedu mernog i komandnog uredaja, ovde je jedini zadatak coveka u ulozi vozaca-ispitanika bio da priti-skom pedale kocnice preko stop-svetla iskljuci casovnik, koji je, pri nailasku na prepreku ukljucio vozac vodeceg vozila - „lidera“, kako ga naziva Lobanov [1]. Vreme reagovanja vozaca registrovano je automatski u mikroproceso-ru, kao interval izmedu ukljucivanja stop-svetala na prvom i drugom v?zilu, a kasnije je radi obrade preneto na ra-cunar.
Uslovi pod kojima su izvedena merenja [5]:
- dan, vreme promenljivo, bez pa-davina;
- kolovoz asfaltni za dvosmerni sa-obracaj, širine 7 m, dobrog kvaliteta;
- intenzitet saobracaja mali 300400 voz./h;
- starost vozaca od 20 do 27,5 godina, sa nominalnim vozackim stažom od 0,75 do 8 godina [9] (str. 119, tab. 4.4, kolone 3 i 4);
6 Uslovi se odnose na brzinu i odstojanje izmedu vozila u toku kretanja i vreme vcžnje - optere cenje (vreme vožnje [h] / brzina [km/h] / odstojanje [m]).
- vozaci su proizvoljno procenili ra-stojanje do vodeceg vozila;
- broj merenja za pojedine uslove je razlicit, jer je reagovanje vozaca zavisilo od uslova i situacije u saobracaju.
Analiza realnog vremena reagovanja vojnika vozaca
Najpotpunija analiza vremena reagovanja vozaca prikazana je u [1]. Para-metri raspodele i intervali poverenja vremena reagovanja, u zavisnosti od vremena vožnje (opterecenja), do kojih je do-šao prof. Lobanov, prikazani su u tab. 1. On je vreme reagovanja istraživao na vo-zacima, od 18 do 67 godina starosti, sa stažom upravljanja od 1 do 43 godine, pri cemu je izvršeno 2132 merenja vremena reagovanja, od cega je u 965 merenja signal bio ocekivan, a u 1167 neoce-kivan.7 U [1] je utvrdeno da vreme reagovanja raste sa povecanjem brzine i od-stojanja izmedu vozila, a da opada sa povecanjem vremena vožnje od 0 do 8 h, a nakon toga raste (tab. 1). Pored toga, u [1] se isti ce da se vreme reagovanja po-vecava sa povecanjem intenziteta saobracaja, a da zavisi od starosti i sta ža upravljanja vozilom, jer mla di vozaci brže re-aguju, a stariji brže odlu cuju.
Pojedinacna vremena reagovanja vojnika vozaca nalaze se u širokom dija-pazonu. Broj merenja pojedinih kandida-ta je razlicit, jer zavisi od okolnosti, uslova i ogranicenja u kojim je realizovan. Radi toga je potrebno da se podaci stati-sticki obrade, logicki analiziraju i upore-de sa rezultatima prikazanim u [1].
7 Izvor [1], str. 167.
480
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
Tabela 1
Parametri normalne raspodele i intervalipoverenja vremena reagovanja vozaca prema [1] za intenzitet saobracaja 100 do 300 voz./h
Dužina vremena vožnje (opterece-nje vozaca) (h) Matematicko ocekivanje vremena reagovanja vozaca (s) Stan- dardna devjaija Intervali poverenja za tr
Verovatnoca 95% Verovatnoca 99%
0 1,39 0,173 1,39 ± 0,35 1,39 ± 0,52
2 1,31 0,161 1,31 ± 0,32 1,31 ± 0,48
4 1,21 0,135 1,21 ± 0,27 1,21 ± 0,41
6 1,20 0,153 1,20 ± 0,31 1,20 ± 0,46
8 1,29 0,210 1,29 ± 0,42 1,29 ± 0,63
10 1,44 0,250 1,44 ± 0,50 1,44 ± 0,75
12 1,53 0,272 1,53 ± 0,54 1,53 ± 0,82
Statisticka analiza realnog vremena
reagovanja
Analizom vremena reagovanja koce-njem [6] razmatramo vreme reagovanja si-stema v-v, jer se vreme kocenja sastoji od vremena reagovanja vozaca i vozila, koja se u ovom radu posmatraju kao jedinstvena ce-lina, ne ulazeci u njihovu strukturu.
U toku eksperimenta, vreme reagovanja sistema v-v izmereno je 2889 puta za 39 vozaca. Eksperimentalni podaci, prema uslovima merenja, svrstani su u 5 grupa (tab. 2, kolone 2-6). Iz reprezenta-tivnog uzorka apstrahovani su vozaci ko-ji nisu završili sva merenja, pa je dobijen uporedni uzorak [6]. Statisticka obrada i analiza podataka izvršena je po grupama, uporedno8 i celovito za reprezentativni uzorak. Statisticki parametri vremena reagovanja sistema v-v za uporedni uzorak prikazani su u tabeli 2. Iz ovih podataka vidi se da je srednja vrednost vremena reagovanja veca, što je veca brzina i od-stojanje (kolone 2, 3 i 4), a da se sa po-
8 U radu je prikazana uporedna analiza za 30 vozaca (uporedni uzorak), koji su završili sva merenja.
vecanjem vremena vožnje vreme reago-vanja smanjuje (kolone 3, 5 i 6), što je saglasno sa ranijim istraživanjima [1], gde se ukazuje da vreme reagovanja, za-visno od vremena vožnje, opada od 0 do 8 h, a nakon toga raste9 * (tab. 1).
Analizom statistickih parametara vremena reagovanja sistema v-v, za upo-redni uzorak (tab. 2), za sve uslove utvr-deno je [6] da se raspodela srednjih vred-nosti vremena reagovanja vozaca slaže sa Gausovom (normalnom) raspodelom (sl. 2), što je potvrdeno ?2 (hi-kvadrat) te-stom, sa rizikom prihvatanja hipoteze o saglasnosti empirijske i teorijske raspodele od 0,01. Test ?2 pokazuje da postoji visoka verovatnoca da su srednje vredno-sti realnog vremena reagovanja svih voj-nika vozaca s normalnom raspodelom verovatnoca i da su odstupanja od ove raspodele sasvim slucajna. Poligon empirijske raspodele srednjeg kumulativnog vremena reagovanja za uporedni uzorak i teorijska raspodela prikazani su na sl. 2, a parametri raspodele i intervali poverenja na sl. 2. i tab. 3.
Na osnovu dobijenih rezultata i upo-redne statisticke analize, za vozace koji su završili sva merenja odredeni su intervali poverenja vremena reagovanja za sve uslove [6] (tab. 3). Ovi podaci pred-stavljaju osnovu za odredivanje realnog vremena reagovanja sistema v-v. U kon-kretnoj situaciji, zavisno od psihofizic-kog stanja vozaca, karakteristika i stanja vozila i objektivnog stanja puta i okoline, može se odrediti vreme reagovanja sistema v-v iz intervala poverenja (tab. 3) za date uslove. Iz podataka u [6] (tab. 3) vi-
9 U ovom istraživanju analiza je vršena od 0 do 5 h vo-
žnje - rada, u tri koraka.
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
481
nog u [1] (tab. 1) i normativnog vremena reagovanja vozaca.
Analizom koeficijenta korelacije10 prema uslovima merenja, uoceno je da je razlika srednjih vrednosti vremena rea-govanja vozaca za razlicite brzine i od-stojanja statistic ki znacajna, odnosno da nije slu cajna, što se ne može re ci za razli-cita opterecenja u toku vožnje.
Logicka analiza realnog vremena
reagovanja
Istraživaci su, u brojnim istraživa-njima, nastojali da se vreme reagovanja sistema v-v definiše i odredi njegov uti-caj na bezbednost saobracaja, a uticaj na
ski ni prakticno. Dometi ovih istraživanja bili su ograniceni, jer su vršena laborato-rijski, a ne u realnim uslovima. U [7] se isti ce da je ovaj parametar, po uticaju na efikasnost i bezbednost saobracaja, drugi po znacaju, odmah iza brzine.
U praksi se, umesto realnog vremena reagovanja vozaca, koristi normativno vreme reagovanja i uzima se da je ono 1,0 s,11 ali se ne navode njegovi statisticki para-metri, pa je ote žan analiticki pristup pro-blemima bezbednosti i upravljanja kreta-njem, sa ovog aspekta. Normativno vreme reagovanja gruba je i relativizirana kvanti-tativna i kvalitativna mera reakcije vozaca automobila, jer se odnosi na fiktivne uslo-
10 Zbog obima rada, koeficijenti korelacije se ne prika-zuju, već se kcmentarišu.
11 U literaturi se koriste izrazi „psihicka sekunda“ i „psihoteh-nicka se<unda“ kao sinonimi za reagovanje vceača i sistema v-v.
482
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
Tabela 2
Statisticki parametri vremena reagovanja sistema v-v za uporedni uzorak
Statisticki parametri Uslovi merenja vremena reagovanja sistema v-v Kumulativno vreme reagovanja s
45 km/h 30 m 60 km/h 50 m 75 km/h 100 m 2 h 5 h
60 km/h/50 m 60 km/h/50 m
1 2 3 4 5 6 7
Srednja vrednost 0,639 0,697 0,728 0,677 0,659 0,680
Standardna devijacija 0,093 0,196 0,123 0,102 0,101 0,066
Varijansa 0,009 0,039 0,015 0,010 0,010 0,004
Koeficijent varijanse 14,49 28,16 16,95 15,09 15,26 9,67
Maksimalna vrednost 0,946 1,486 1,006 0,889 0,949 0,826
Minimalna vrednost 0,514 0,486 0,497 0,484 0,558 0,531
Raspon 0,432 1,000 0,509 0,405 0,391 0,295
Medijana 0,616 0,662 0,723 0,683 0,635 0,688
Moda 0,594 0,754 0,653 0,574 0,670 0,647
Broj merenja 728 543 345 435 445 2496
Broj kandidata 30 30 30 30 30 30
Merenja po kandidatu 24,27 18,10 11,50 14,50 14,83 83,20
Tabela 3
Parametri normalne raspodele i intervali poverenja vremena reagovanja za uporedni uzorak i sve uslove merenja
Uslovi merenja vremena reagovanja (vreme vožnje, brzina, odstojanje) Matematicko ocekivanje vremena reagovanja vozaca s Standardna devijacija Intervali poverenja za tr
Verovatnoca 95% Verovatnoca 99%
45 km/h - 30 m 0,639 0,093 0,639 ± 0,185 0,639 ± 0,278
60 km/h - 50 m 0,697 0,196 0,697 ± 0,393 0,697 ± 0,589
75 km/h - 100 m 0,728 0,123 0,728 ± 0,247 0,728 ± 0,370
2 h - 60 km/h - 50 m 0,677 0,102 0,677 ± 0,204 0,677 ± 0,307
5 h - 60 km/h - 50 m 0,659 0,101 0,659 ± 0,201 0,659 ± 0,302
Kumulativno srednje tr 0,680 0,066 0,680 ± 0,132 0,680 ± 0,198
ve i prosecno obucenog vozaca. Radi toga ga treba koristiti kriticki i obazrivo, pri-mereno psihofizickom stanju vozaca, kon-kretnim uslovima saobracaja, puta, okoli-ne i drugim objektivnim okolnostima. Ne-kriticko korišcenje normativnog vremena reagovanja neminovno vodi u zabludu i pogrešno zakljucivanje, cije posledice mogu biti ozbiljne.
Prethodna istraživanja vremena reagovanja upucuju na analizu zavisnosti vremena reagovanja vojnika vozaca od iskustva starosti i staža vozaca i sagledavanje pove-zanosti ovih obele žja i vremena reagovanja.
Obele žja iskustva su: staž upravlja-nja vozilom, starost-uzrast vozaca i uce-stalost upravljanja vozilom (tab. 4). U uporednom uzorku bilo je 13 kandidata12 * * koji su svakodnevno upravljali m/v, 17 povremeno, a dva su bili autoprevoznici [9] (str. 119, tab. 4.4, kolona 2).
Vreme reagovanja uporednog uzor-ka, prema ovim obele žjima, prikazano je u tabeli 4. Analizom srednjih vrednosti vremena reagovanja za pojedine uslove
12 U ovu grupu uključena su dva autoprevoznika, ali su
prikazani i izdvojeno, kao profesionalni vozači, radi poređenja
sa ostalim grupama uzorka.
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
483
Vreme reagovanja vozaca prema iskustvu za uporedni uzorak i sve uslove merenja
Tabela 4
Obeležja iskustva vozaca Uslovi merenja vremena reagovanja sistema v-v Kumula- tivno srednje vreme
Ucestalost upravljanja vozilom Staž upravljanja m/v Starost vozaca 45 km/h 30 m 60 km/h 50 m 75 km/h 100 m 2 h 60 km/h 50 m 5 h 60 km/h 50 m
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Svakodnevno 3,91 22,510 0,658 0,714 0,717 0,693 0,655 0,686
Povremeno 3,68 22,050 0,629 0,685 0,736 0,665 0,661 0,675
Autoprevoznici 2,67 21,331 0,585 1,020 0,665 0,716 0,628 0,722
Uporedni uzorak 3,78 23,303 0,639 0,697 0,728 0,677 0,659 0,680
merenja može se uo citi da se prema svim obele žjima vreme reagovanja povecava sa usložavanjem uslova (povecanjem brzine i odstojanja) (tab. 4, kolone 4, 5 i 6). Izu-zetak su autoprevoznici, kojih je bilo sa-mo dva, od kojih je vozac broj 5 imao sa-mo dva uspešna merenja vremena reagovanja, za uslove u koloni 5 (tab. 4), pri ce-mu je jedno merenje iznosilo 2,387 s, pa je zato srednja vrednost vremena reagovanja za ovaj uslov relativno velika. Ako se povecava vreme vožnje (opterecenje) od 0 do 5 h vreme reagovanja opada za sve tri grupe (tab. 4, kolone 5, 7 i 8), kao i u [1].
Povezanost realnog vremena reagovanja i iskustva vojnika vozaca može se oceniti analizom koeficijenata korelacije [8, 9] izmedu staža i starosti vozaca i vremena reagovanja.13 Uocava se [9] da je sa povecanjem staža i starosti vozaca promena vremena reagovanja neznatna. To znaci da je korelacija izmedu ovih pa-rametara niska, a povezanost mala.14 Ipak, zapaža se da vreme reagovanja vojnika vozaca više zavisi od starosti nego od staža vozaca.
13 Izvor [9], stranica 124.
14 Možda bi korelativna veza bila jaca da su starost i staž vozaca veći (da su u širem intervalu, kao u [1]).
Analizom vremena reagovanja upo-rednog uzorka [6] može se zapaziti da se ono razlikuje za pojedine uslove (tab. 2. i 3). Analizom rezultata reprezentativnog uzorka uocava se da vreme reagovanja zavisi od starosti i staža vozaca [9]. Ako se uporedni uzorak podeli na dve grupe, prema dužini voza ckog staža15 (tab. 5), može se zapaziti da je srednja vrednost staža prve grupe 4,93 godine, a srednje kumulativno vreme reagovanja 0,660 s. Prosecan voza cki staž druge grupe je 2,62 godine, a srednje kumulativno vreme reagovanja 0,700 s. Dakle, srednje vreme reagovanja druge grupe, ciji je staž znalno manji (tab. 5), vece je za 0,040 s.
Do slicnog zakljucka može se doci analizom realnog vremena reagovanja prema starosti vozaca16 [9] (str. 126, tab. 4.11). Ako se uporedni uzorak podeli na dve grupe, prema starosti vozaca, prosecna starost prve grupe je 23,303 godina, a pripadajuce srednje vreme reagovanja 0,668 s. Prosecna starost druge grupe je 21,196 godina, a srednje vreme reagovanja 0,692 s. Prema tome, srednje vreme reagovanja mlade grupe vozaca vece je za 0,025 s. Do istih
15 Odnosi se na nominalni vozacki staž, od polaganja vozackog ispita do završetka eksperimenta.
16 Starost uporednog uzorka bila je u intervalu 20 do 27,5 godina, a ncminalni vczački staž od 1 do 8 godina.
484
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
Tabela 5
Srednje vreme reagovanja sistema v-v prema vozackom stažu za uporedni uzorak
Red. broj Br. vozaca Staž uprav-ljanja m/v Uslovi merenja vremena reagovanja sistema v-v Kumulativno srednje vreme
45 km/h 30 m 60 km/h 50 m 75 km/h 100 m 2 h 60 km/h 50 m 5 h 60 km/h 50 m
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 38 8,17 0,826 0,891 0,653 0,802 0,600 0,754
2 25 7,17 0,652 0,754 0,755 0,711 0,602 0,695
3 35 5,83 0,631 0,666 0,710 0,797 0,649 0,691
4 36 5,67 0,594 0,775 1,006 0,543 0,587 0,701
5 37 5,33 0,603 0,754 0,818 0,698 0,585 0,692
6 30 5,17 0,563 0,569 0,964 0,574 0,563 0,647
7 6 5,08 0,550 0,527 0,549 0,587 0,670 0,577
8 18 4,92 0,591 0,571 0,900 0,716 0,667 0,689
9 17 4,50 0,558 0,584 0,618 0,889 0,785 0,687
10 29 4,25 0,581 0,670 0,632 0,526 0,56 0,594
11 15 4,08 0,635 0,550 0,802 0,678 0,607 0,654
12 16 3,58 0,594 0,714 0,497 0,699 0,560 0,613
13 24 3,42 0,52 0,486 0,572 0,484 0,591 0,531
14 21 3,42 0,627 0,724 0,653 0,714 0,873 0,718
15 32 3,42 0,673 0,720 0,685 0,574 0,648 0,660
prosek 4,93 0,613 0,664 0,721 0,666 0,636 0,660
16 3 3,42 0,614 0,550 0,589 0,688 0,568 0,602
17 27 3,42 0,728 0,771 0,737 0,674 0,620 0,706
18 9 3,25 0,618 0,539 0,784 0,639 0,654 0,647
19 31 3,00 0,736 0,806 0,798 0,770 0,638 0,750
20 4 3,00 0,612 0,994 0,898 0,664 0,627 0,759
21 19 2,83 0,946 0,711 0,707 0,754 0,627 0,749
22 20 2,75 0,716 0,587 0,745 0,551 0,632 0,646
23 5 2,75 0,655 1,486 0,669 0,625 0,697 0,826
24 26 2,75 0,603 0,658 0,735 0,814 0,949 0,752
25 12 2,58 0,514 0,553 0,660 0,806 0,558 0,618
26 34 2,42 0,582 0,538 0,626 0,534 0,915 0,639
27 14 2,42 0,649 0,604 0,809 0,626 0,703 0,678
28 10 2,25 0,758 0,597 0,882 0,638 0,663 0,708
29 8 1,58 0,542 0,617 0,616 0,727 0,670 0,634
30 39 0,92 0,696 0,951 0,769 0,812 0,690 0,784
prosek 2,62 0,665 0,731 0,735 0,688 0,681 0,700
zakljucaka dolazimo analizom vremena re-agovanja, prema ovim atributima upored-nog uzorka za sve uslove i grupe (tab. 5, kolone 4-8). Ovi rezultati saglasni su sa ra-njim istraživanjima [1].
Poredenjem kumulativnog vremena reagovanja, sa parcijalnim i pojedinac-
nim vremenima (tab. 5), uocava se da je maksimalno kumulativno vreme reagovanja 0,826 s, a ostvario ga je vozac broj 5, profesi onalac-autoprevoznik. Minimalno srednje kumulativno vreme 0,531 s imao je vozac broj 24, koji povremeno upra-vlja vozilom (tab. 5). Srednje kumulativ-
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
485
no vreme uporednog uzorka (tab. 2) iz-nosilo je 0,680 s. Parcijalna vremena rea-govanja su analogna ovim vrednostima, a pojedinacna se znatno razlikuju. Pregled ekstremnih pojedinacnih vremena reago-vanja, prema uslovima merenja, prikazan je u tabeli 6. Analizom ekstremnih vred-nosti vremena reagovanja (tab. 6), vidi se da su sva ekstremna vremena reagovanja ostvarili razli citi vozaci. To znaci da ne-ma vozaca sklonih „velikim“ ili „malim“ vremenima reagovanja, pa se može za-klju citi da vreme reagovanja ne zavisi sa-mo od subjektivnih osobina vozaca. U principu, vozaci koji imaju manja pojedinacna vremena reagovanja imaju i sred-nje vreme reagovanja manje, ali to nije pravilo i ne odnosi se na sve vozace i uslove. Maksimalno pojedinacno vreme reagovanja uporednog uzorka je 2,986 (tab. 6), a ostvario ga je vozac broj 30, pri brzini od 75 km/h i odstojanju 100 m, cije je srednje kumulativno vreme 0,647 s, znatno manje od proseka uporednog uzorka (tab. 5. i 2).
Minimalno vreme reagovanja 0,400 s ostvarili su vozaci br. 3 i 24 (tab. 6). To-
kom merenja vremena reagovanja uoce-no je da su pojedinacna vremena reagovanja u iznenadnim i neocekivanim uslovima, kada je verovatnoca kocenja vode-ceg vozila mala, znatno veca od prosec-nog vremena reagovanja (tab. 6). Na primer, svi vozaci imaju znatno vece vreme reagovanja pri kocenju na usponu, pri ukrštanju sa sporednim putem, po izlasku iz krivine i u slicnim situacijama.
Uticaj realnog vremena reagovanja
sistema na bezbednost saobracaja
Vreme reagovanja utice na bezbednost saobracaja kao vremensko-prostorna i saobracajnotehnicka komponenta, pre-ko puta reagovanja. Put reagovanja Sr je linearna funkcija brzine i vremena reagovanja sistema v-v (sl. 3). To znaci da se put reagovanja povecava proporcionalno povecanju vremena reagovanja, pa za-klju cujemo da produžavanje vremena reagovanja skracuje put do opasne prepre-ke i stvara latentnu opasnost za nastaja-nje nezgode. Sa sl. 3 i na osnovu srednjih vrednosti vremena reagovanja (tab. 3)
Ekstremne vrednosti pojedinacnih vremena reagovanja uporednog uzorka
Tabela 6
Uslovi merenia Vozac broj Ekstremna vrednost s Broj merenja Srednja vrednost s
45 km/h 38 max. - 2,787 30 0,826
30 m 15 min. - 0,402 33 0,635
60 km/h 37 max. - 2,964 28 0,754
50 m 3 min. - 0,400 10 0,550
75 km/h 30 max. - 2,986 12 0,964
100 m 5 min. - 0,413 12 0,669
60 km/h 35 max. - 2,946 21 0,797
50 m - 2 h 24 min. - 0,400 14 0,484
60 km/h 17 max. - 2,880 11 0,785
50 m - 5 h 8 min. - 0,405 16 0,670
486
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
о о" о" о" о" Vreme reagovanja [s]
Sl. 3 — Put reagovanja u funkciji brzine i vremena reagovanja vojnika vozaca
može se zaklju citi da je vreme reagovanja vojnika vozaca znatno krace od nor-mativnog vremena, odnosno psihotehnic-ke sekunde. Za analizirane brzine, na in-tervalu poverenja vremena reagovanja (sl. 3) put reagovanja manji je za 1,61 do 10,73 m, u odnosu na normativni put reagovanja. Za analizirane brzine, sa grafi-kona (sl. 3) može se ocitati vrednost puta reagovanja, za vremena reagovanja na intervalu poverenja i uporediti sa norma-tivnim putem reagovanja (psihotehnicka sekunda).
Na sl. 4. prikazan je zaustavni put, Szn za normativno i Szr za kumulativno vreme reagovanja u funkciji brzine. Za bezbednost saobracaja znacajno je da razlika ovih puteva L, na intervalu brzine 10-100 km/h iznosi 0,89 do 8,89 m. U slu caju pogrešne procene vremena reagovanja ta razlika predstavlja grešku, koja se ne može apstrahovati sa stanovišta bezbednosti saobracaja. Kritickom anali-
Brzina kretanja|km/h]
Sl. 4 — Zaustavni put u fUnkciji brzine za normativno i srednje kumulativno vreme reagovanja
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
487
zom i pravilnim izborom realnog vreme-na reagovanja, primereno okolnostima u kojima vozac reaguje, put reagovanja može se realno odrediti, što je presudno za bezbednost saobracaja i za sve analize saobracajnog toka.
Zaklju cak
Rezultati do kojih se došlo u ovom istraživanju vremena reagovanja znacajni su za prakticnu primenu i saglasni su sa rezultatima ranjih istraživanja, po svim pokazateljima. Ovo istraživanje pokazalo je da su realna vremena reagovanja voj-nika vozaca znatno manja od normativ-nog vremena, koje se preporucuje u lite-raturi i od vremena reagovanja do kog se došlo u ranijim istraživanjima.
Srednje vreme reagovanja zavisi od iskustva, starosti i sta ža vozaca, a pojedi-nacno od objektivnih okolnosti u kojima vozac reaguje.
Vozaci koji brzo reaguju, u iznenad-nim, nejasnim i neocekivanim situacija-
ma imaju vreme reagovanja koje znatno prelazi njihovu srednju vrednost. To zna-ci da do punog izražaja dolazi individual-nost vozaca, koja zavisi od okolnosti u kojima se reaguje, što treba imati u vidu pri svim analizama.
Literatura:
[1] Лобанов, E. M.: Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя, Транспорт, Москва, 1980.
[2] Covic, M. i saadnici: Vještacenja u cestovnom prometu, „Informator", Zagreb, 1987.
[3] Dragac, R.: Bezbednost saobracaja, II deo, Saobracajni fa-kultet, Beograd, 1983.
[4] Gordic, S. R.: Realno vreme reagovanja vozaca, VI simpo-zijum sa medunarodnim ucešcem Prevencija saobracajnih nezgoda na putevima 2002, bezbednost saobracaja u XXI veku, Novi Sad, oktobar 2002.
[5] Gordic, S. R. i Durutovic, S.: Merenje realnog vremena reagovanja vozaca, Tehnika, casopis Saveza inženjera i tehni-cara Jugoslavije, 3/2003.
[6] Gordic, S. R.: Analiza realnog vranena reagovanja vozaca, VII simpozijum sa medunarodnim ucešcem Prevencija saobracaj-nih nezgoda na putevima 2004, Novi Sad, oktobar 2004.
[7] Gordic, S. R.: Analiza kretanja organizovanog kolonskog saobracajnog toka i kriterijuma njegove efikasnosti, m<gi-starski rad, TVA KoV, Zagreb, 1983.
[8] Guilford J. P.: Fundamental Statistics in Psychology and Education, Me Graw-Hill, New York, 1956.
[9] Gordic, S. R.: Efi kasnost organizovanog vojnog kolonskog saobracajnog toka, doktorska disertacija, Vojna akademija - Odsek logistike, Beograd, 2005.
488
VOJNOTEHNIČKI GLASNIK 4/2006.
