CC BY
26
тегическим, возрастает значение обновления форм регионального и государственного управления, повышения его эффективности. Очевидно, что каждый регион имеет свои особенности и «набор» региональных проблем, следовательно, направления, инструменты и механизмы стратегического управления его развитием должны быть разными. Стратегическое управление социально-экономическим развитием региона — это систематический процесс, с помощью которого местные сообщества формируют картину сво-
его будущего и определяют этапы его достижения исходя из имеющихся ресурсов.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Боумен К. Основы стратегического менеджмента. М., 1997. С. 171.
2 Гапоненко А.Л. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город. М., 2001; Стратегическое планирование: Учеб. пособие / Под ред. А.Н. Петрова. СПб., 2003.
3 Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. 2-е изд. М., 1996. С. 139-140.
В.Б. ИГНАТЬЕВ
кандидат экономических наук, доцент
Ю.В. ГОРДИНА кандидат экономических наук, доцент
ВОЗМОЖНОСТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
Для обеспечения потребности экономики и населения области в социально значимых авиаперевозках, а также для решения проблемы транспортного и медицинского обслуживания малочисленных народов (тофов и эвенков), проживающих в труднодоступных районах области, необходимо сохранение аэропортов местных воздушных линий (МВЛ) и летной составляющей на тех территориях Иркутской области, где авиация является единственным видом транспорта. Все это требует разработки мероприятий по реформированию северных авиапредприятий области.
С учетом необходимости реформирования воздушного транспорта Иркутской области нами были поставлены и решены следующие задачи:
— анализ транспортного обслуживания населения северных территорий;
— организационно-техническая характеристика и анализ эксплуатационной деятельности авиакомпаний, авиапредприятий и аэропортов;
— анализ и оценка финансово-экономического состояния предприятий воздушного транспорта.
Рассматриваемая проблема отличается высокой сложностью разнонаправленных задач, подлежащих одновременному решению.
В Иркутской области статус района Крайнего Севера имеет один административный район — Катангский. Еще восемь районов и четыре города областного подчинения считаются
местностью, приравненной к Крайнему Северу. На столь обширной территории (61,9% общей площади региона) сосредоточено чуть более четверти населения области — 26,3% (в 1990 г. — 28,1%).
По списку, утвержденному постановлением Правительства РФ от 24 марта 2000 г.
255, в Иркутской области 38 населенных пунктов компактного проживания малочисленных народов Севера (МНС), а по списку, утвержденному постановлением Законодательного собрания Иркутской области от 28 ноября 2001 г. 12/24-ЗС, — 40. Как видим, в обоих списках количество населенных пунктов различается. В целом в области насчитывается 47 пунктов компактного проживания МНС. Из 415 пунктов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (с учетом Нижнеудин-ского района, где проживают тофы, и Ка-чугского района, где проживают эвенки), 31 населенный пункт (с численностью жителей 4276 чел.) не обозначен на карте «Автомобильные дороги Иркутской области». Мы полагаем, что с ними нет никаких транспортных связей. В 260 населенных пунктах, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, в том числе в 17 пунктах, где компактно проживают МНС, воздушный транспорт является единственным видом транспорта. В них проживает 6831 чел.
© В.Б.Игнатьев, Ю.В. Гордина, 2005
Государство предусматривает ряд мер по поддержке жителей Севера и МНС. Объемы потребления (в среднем на 1 чел.) продовольственных товаров утверждены на 2004 г. постановлением Законодательного собрания Иркутской области от 17 декабря 2003 г.
33/19а-ЗС. Однако сопоставление данных объемов и объемов завоза грузов воздушным транспортом (а он для многих населенных пунктов является единственным) свидетельствует, во-первых, о существенных различиях между нормами потребительской корзины (сотни килограммов) и количеством завезенного груза и почты (десятки килограммов), во-вторых, о превышении завоза над вывозом. Разумеется, жители указанных населенных пунктов испытывают недостаток в продовольственных товарах, поэтому они вынуждены летом по малым рекам, зимой по зимникам довозить все, что не доставила авиация, но чего это стоит?
Следует отметить, что в отдельные северные райцентры из Иркутска можно добраться только воздушным транспортом. Бодайбо, Ербогачен, Киренск, Маму отделяет от Иркутска свыше тысячи километров. Тариф на самой загруженной авиалинии Иркутск—Бодайбо с 2000 по 2003 г. возрос в 2,2 раза и в настоящее время составляет около 4 тыс. р. В ценовом отношении данный тариф эквивалентен тарифу на полет на Дальний Восток. Из-за высокой стоимости билетов транспортная подвижность жителей Севера низка и составляет всего 0,1 полета в год, а сокращение пассажиропотока и убыточность полупустых рейсов вынудили уменьшить их количество.
Авиарейсы различаются по количественным показателям. По маршрутам Иркутск—Мама, Иркутск—Ербогачен, Иркутск—Киренск, Иркутск— Усть-Кут полеты выполняются только дважды в неделю, а по маршруту Иркутск—Бодайбо — практически ежедневно. Но это не удовлетворяет существующий спрос, создает неудобства для пассажиров и ведет к их дополнительным расходам. Требуется организация дополнительных рейсов не только в Иркутск, но и в другие города области и Республики Бурятии.
Все сказанное обусловливает необходимость рассмотрения вариантов развития альтернативных видов транспорта для обеспечения транспортных потребностей населения и предприятий северных территорий и мест компактного проживания МНС, где нет транспортного сообщения, кроме воздушного.
Многие из действующих посадочных площадок в северных районах в 2003 г. не приняли ни одного борта. Некоторые из них уже не могут принимать самолеты АН-2 и даже вертолеты. В 31 населенном пункте аэродромов и посадочных площадок вообще нет, и это при том, что для северных территорий воздушный транспорт является единственной связью с «большой землей». Следовательно, в Иркутской области необходимо сохранить аэропорты и посадочные площадки МВЛ, особенно на территориях Крайнего Севера, в районах, приравненных к ним, и в населенных пунктах компактного проживания МНС. Более того, необходимо их развивать.
С этой целью следует установить воздушное сообщение с северными территориями на основе осуществления регулярных, нерегулярных или специальных полетов воздушных судов, которые могла бы выполнять региональная авиакомпания (авиапредприятие). Необходимо определиться с госзаказом, а также с потоками почты, грузов и пассажиров из крупных центров, имеющих железнодорожное, автодорожное сообщение, таких как Иркутск, Братск, Усть-Кут, Нижнеудинск, Ка-чуг, Казачинск, в такие пункты, как Киренск, Ербогачен, Мама, Бодайбо, и обратно.
Действующие на территории Иркутской области авиапредприятия могут осуществлять разные виды работ. Для этого они имеют соответствующее имущество и персонал. Некоторые предприятия имеют объекты аэронавигации, жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и социально-культурной сферы (СКС). Реформирование предприятий должно происходить с учетом перераспределения оказываемых ими услуг, а также ресурсов, необходимых для их предоставления.
Рынок воздушного транспорта Иркутской области — это десятки тысяч пассажиров, сотни грузоотправителей, десятки заказчиков работ для народного хозяйства, более 150 авиаперевозчиков из различных регионов РФ и стран, десятки аэропортов и посадочных площадок, сотни тонн грузов.
В условиях низкого спроса на авиаработы необходимо изыскивать пути снижения расходов на их выполнение. Реформирование авиапредприятий неизбежно приведет к сокращению их штатов, что создаст социальную напряженность во многих населенных пунктах Севера, где и без того высок уровень безработицы.
Из-за изношенности и морального старения парка авиационной техники потребность в его обновлении резко обострилась. Эта техническая задача является одновременно и экономической, поскольку для приобретения новых самолетов нужны денежные средства, которых пока нет и в ближайшем будущем не будет ни у одного авиапредприятия области.
Авиапредприятия — получатели субсидий, госзаказа и т.п. Субсидии и госзаказ являются важными факторами, обеспечивающими минимальную доступность воздушного транспорта для населения северных территорий, выживания авиапредприятий и регулирования рынка авиадеятельности.
К объектам госзаказа следует отнести:
— медицинское обслуживание населения и выполнение срочных санитарных заданий не реже одного раза в год во всех населенных пунктах, где воздушный транспорт является единственным видом транспорта (несколько десятков полетов в год);
— выполнение работ по лесоохране и пожаротушению (от нескольких десятков до сотен полетов в год);
— проведение избирательных кампаний в зависимости от их периодичности и сроков во всех населенных пунктах, с которыми установлено только воздушное сообщение;
— организация проезда граждан и провоза их багажа к месту отдыха и обратно, а также при переселении с территорий Крайнего Севера;
— обеспечение проезда пенсионерам по старости и по инвалидности к месту отдыха и обратно;
— организация переезда в другие регионы Российской Федерации и в другие государства работников госучреждений, заключивших трудовой договор (контракт) о работе на севере области, а также молодых специалистов (может осуществляться региональной авиакомпанией на основе платности и госзаказа).
Для обоснования госзаказа органы областной администрации и заинтересованные организации и учреждения должны заранее (до начала финансового года) подать заявку на выполнение госзаказа авиапредприятиям и в департамент по развитию коммуникационного комплекса администрации Иркутской области.
Прежде чем рассмотреть проблему реформирования авиапредприятий, необходимо вспомнить, как и почему они оказались в нынешнем положении. При акционировании предприятий воздушного транспорта аэро-
порты выделялись из их состава в качестве самостоятельных предприятий. Самостоятельными предприятиями в Иркутской области стали аэропорты Иркутск, Братск, Мама и др., а также авиакомпания «Байкал». Преобразование Бодайбинского, Киренского, Ниж-неудинского, Братского авиапредприятий происходило без выделения аэропортов, что допускалось по представлению Минтранса России. Объекты, состоявшие на балансе приватизируемых предприятий, не подлежали зачислению в уставный фонд создаваемых акционерных обществ и исключались из состава имущества.
Напомним, что в 1990-е гг. российской экономике были свойственны дезинтеграционные процессы, разделение крупных предприятий и дробление их по видам деятельности. Господствовал принцип политической целесообразности, а не экономической эффективности. Сейчас наступило время интеграции, объединения, слияния, присоединения, поглощения, укрупнения компаний и т.д.
Реформирование авиапредприятий Иркутской области на данном этапе может происходить по-разному. Ликвидация авиапредприятий ОАО «Байкал», ГП «Бодайбинское АП» — это один путь их «реформирования». Другой путь — введение внешнего управления с последующим выходом на первый или какой-либо иной путь реформирования. Третий путь — преобразование ФГУП «Аэропорт "Мама"» и «Нижнеудинское авиапредприятие» в ОАО. Можно перечислить еще множество форм и методов преобразования предприятий.
При разработке вариантов реформирования авиапредприятий нашего региона мы исходили из двух позиций: первая — соблюдение законодательства, вторая — обеспечение получения прибыли авиапредприятиями и (или) снижение транспортных расходов потребителей услуг воздушного транспорта.
Преобразование авиапредприятий можно начать с выделения из их состава непрофильных объектов, имущества, например УВД, ЖКХ и СКС, и передачи их по назначению органам УВД и муниципалитетам.
Возможно, эффективным будет создание одной перевозочной компании, компании по выполнению работ для народного хозяйства, региональной (областной или межобластной — в зоне ответственности ВС МТУ Росавиации) или единой авиакомпании. Местом ее (их) базирования могут быть аэропорты с раз-
6а
витой производственной базой для технического обслуживания (ТО) и ремонта самолетов, вертолетов и авиационных двигателей (Р СВАД) (Иркутск, Братск, Киренск). Они же могут стать пунктами размещения парка воздушных судов для обеспечения связи с аэропортами гг. Нижнеудинска, Киренска, а последние, в свою очередь, могут быть базой для связи с посадочными площадками муниципальных образований МВЛ (в этом плане выгодным местом размещения воздушных судов для выполнения работ для народного хозяйства могут стать гг. Усть-Кут или Киренск).
Целесообразным может быть выделение производственной базы для ТО и Р СВАД в городах с развитым промышленным потенциалом и транспортными связями, таких как Иркутск, Братск и Киренск, и создание на ее основе компании ТО и Р СВАД.
Создание региональной аэропортовой компании — тоже вполне возможный путь реформирования авиапредприятий. Ее структурными подразделениями могут стать аэропорты, имеющие железнодорожные связи (Усть-Илимск, Усть-Кут и Нижнеудинск) или водные пути (Киренск, Бодайбо). Посадочные площадки МВЛ одноименных названных муниципальных образований, а также Катангского и других районов тоже должны стать структурными подразделениями аэропортовой компании.
Реформирование возможно и на основе создания единой, комплексной компании путем горизонтального слияния (объединения) предприятий по профилю деятельности для получения синергетического эффекта и доминирования на рынке. При объединении аэропортов и авиакомпаний эффект будет достигнут не только от получения прибыли, но и, самое главное, от снижения общих затрат аэропортов и авиаперевозчиков, что в конечном счете сделает более доступным для потребителей воздушный транспорт.
Основой при реформировании авиапредприятий области должна стать федеральная и областная собственность с привлечением муниципальной собственности. Для авиакомпании это могут быть СВАД или доли на них, для промышленной компании — промышленные объекты или доли на них, для аэропортовой компании — аэродромы и посадочные площадки и т.п.
Рассмотренные направления реформирования приведут к слиянию капиталов авиаперевозчиков и аэропортов, к формированию ими
единого юридического лица. Этот вариант предполагает сотрудничество региональной компании с крупными промышленными предприятиями авиапромышленного, нефтяного и газового комплексов, которые готовы вкладывать средства в развитие инфраструктуры воздушного транспорта.
На наш взгляд, наиболее эффективным вариантом реформирования является слияние — создание регионального авиапредприятия с получением наибольшего синергетического и частично налогового эффекта, несмотря на меньшую сумму чистой прибыли по сравнению с авиакомпанией. Это объясняется более длительным периодом освоения проекта, связанным с происходящими реорганизационными процедурами в аэропортах севера Иркутской области.
Научно-исследовательские работы по реформированию воздушного транспорта области необходимо продолжать.
Выполненная нами работа выявила ряд новых проблем. Первая проблема заключается в том, что реформирование северных авиапредприятий нашего региона представляет собой сложную задачу по многим причинам.
Во-первых, для обоснования работы воздушного транспорта необходимо изучить спрос на оказываемые им услуги, что предполагает анкетирование десятков тысяч жителей сотен сел и деревень, 12 муниципальных образований (с 2006 г. их будет в 3 раза больше), сотен предпринимателей, сотен предприятий, десятков заказчиков работ для народного хозяйства. Это, естественно, приведет к большим затратам человеческих, финансовых и временных ресурсов. Потребуется профессионально-возрастная характеристика сотрудников авиапредприятий, а также аудит или ревизия финансово-хозяйственной деятельности авиапредприятий области. Необходимо получить данные о состоянии авиационных посадочных площадок, самолетов, вертолетов, авиационных двигателей, авиационно-технической базы, спецтранспорта, провести кадастровую оценку земель авиапредприятий и другого имущества, что, как показал опыт реформирования железнодорожного транспорта, тоже очень затратное мероприятие, требующее привлечения узких специалистов.
Во-вторых, из соображений конфиденциальности авиапредприятия области предоставляют ограниченный объем информации в рамках госстатотчетности.
В-третьих, авиапредприятия нашего региона имеют разные формы собственности. Большинство авиапредприятий — это ГП или АО с госпакетом, учредители которых находятся в Москве, реестродержатели других предприятий, имеющих форму ЗАО или ОАО, также находятся в Москве.
Вторая проблема заключается в низкой платежеспособности населения, недостаточности средств муниципальных образований, областного бюджета, а также невозможности авиапредприятий и администрации области
распоряжаться федеральным имуществом. Для решения данной проблемы необходимо, чтобы, во-первых, госзаказ в большинстве случаев был федеральным. Во-вторых, как еще действующим ГП, так и ранее преобразованным в ОАО с госпакетом авиапредприятиям следует обеспечить возможность стать участниками (учредителями) региональной авиакомпании (авиапредприятия). Работы по реформированию и развитию воздушного транспорта должны быть частью программы развития Иркутской области.
В.В. ПЕШКОВ
зав. кафедрой экспертизы и управления недвижимостью Иркутского государственного технического университета, кандидат технических наук, доцент
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА В СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
Комплексная оценка деятельности строительных организаций (фирм) является одной из ответственных и трудных задач системы управления данной области. Она должна быть объективной и оптимальной и базироваться на сопоставлении результатов организационнотехнологической деятельности организации с имеющимся в ее распоряжении производственным потенциалом и выбранными этало-
нами. Сравнивая каждую характеристику производственного потенциала строительных организаций, выраженную определенным показателем, с соответствующим показателем-эталоном, мы можем оценить уровень использования строительной организацией возможности, предоставляемой общим уровнем развития производительных сил. Структура сравнительной оценки показана на рис. 1.
Отечественный уровень (эталон)
Международный уровень (эталон)
Рис. 1. Структура сравнительной оценки организационно-технологического уровня строительства
Множество существующих подходов к оценке организационно-технологического уровня строительного производства (ОТУ СП) можно условно подразделить на три группы:
— измерение и оценка ОТУ СП с помощью одного или нескольких синтетических показателей;
— определение ОТУ с применением системы частных показателей;
— оценка ОТУ с помощью обобщающего показателя, полученного на основе системы частных показателей.
Для качественного анализа системы ОТУ строительства требуется учитывать опреде-
© В.В. Пешков, 2005
6Н
