CC BY
66
Возможности применения механизма «использование прироста стоимости» при реализации проектов развития транспортных систем городов
И.Н. Ильина директор Института региональных исследований и городского планирования Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» доктор экономических наук (г. Москва) Е.О. Кончева младший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (г. Москва)
Ирина Николаевна Ильина, iilina@hse.ru
Глобальный процесс концентрации населения и социально-экономической деятельности в городах, в том числе в крупных городских агломерациях, имеет ряд неоспоримых преимуществ экономического и социального характера. Однако по степени сложности в качестве объектов управления крупнейшие города и их агломерации занимают второе место после государств, а некоторые исследователи даже признают управление крупными агломерациями более сложным процессом, нежели управление странами со сравнимой численностью населения [1].
Среди проблем развития мегаполисов можно выделить необходимость формирования эффективной системы территориального планирования и связанной с ней системы управления земельным фондом города. Высокая динамичность преобразования мегаполисов требует обоснованного прогнозирования будущих социально-экономических и пространственно-территориальных изменений, включая разработку комплексного подхода к анализу мультипликативного воздействия принимаемых управленческих решений по формированию планировочной структуры города на его экономическое развитие. Одна из ключевых задач - определение влияния реализации градострои-
тельных проектов на эффективность городского землепользования.
Экономические проблемы российских мегаполисов во многом обусловлены отсутствием эффективной системы управления городской собственностью (государственной и муниципальной) и обоснованных подходов к перераспределению земельной ренты, в первую очередь в случаях, когда это связано с реализацией крупных инфраструктурных проектов, осуществляемых за счет бюджетных средств. Существенным стимулом для поиска решения этой проблемы становится экономический интерес, связанный с получением дополнительного дохода собственниками земли, что особенно важно для органов управления всех уровней административно-территориальной иерархии в контексте актуальной задачи повышения эффективности использования государственного и муниципального имущества.
В сложившейся ситуации при определении кадастровой стоимости городских земель в значительной степени учитываются особенности их расположения, но не принимаются во внимание дополнительные параметры, позволяющие оценить перспективные изменения «цены земли», которые обусловлены реализацией планов градо-
строительного развития, в том числе крупных инфраструктурных проектов. Подобная практика заставляет городские власти искать пути управления рынками земли, недвижимости и строительством в целом, чтобы более справедливо распределять «права на земельную ренту» в интересах общества.
Одной из основных характеристик города является уровень развития его транспортной системы, который во многом определяет привлекательность города для жителей, бизнеса и туристов. В современных мегаполисах особое значение имеет уровень развития общественного транспорта, который признан основой транспортной системы крупного города в рамках сложившейся парадигмы транспортного планирования и управления транспортными системами [2].
Согласно классическим моделям развития городской экономики значимость фактора транспортной доступности проявляется в высокой стоимости земли вокруг транспортно-пересадочных узлов и маршрутов, обеспечивающих удобство доступа. Многие виды хозяйственной деятельности сосредоточены вокруг железнодорожных вокзалов, вдоль основных транспортных
магистралей и в местах транспортных развязок. Жилая застройка также ориентирована на хорошую транспортную доступность, поэтому строительство новых транспортных систем повышает инвестиционную привлекательность прилегающих территорий и существенно расширяет возможности развития городской экономики. Однако даже в наиболее загруженных системах общественного транспорта доходы от продажи билетов зачастую не покрывают полностью операционные издержки перевозчиков (см. табл. 1).
При этом существующее соотношение между транспортной доступностью и стоимостью земли означает, что возможности взимания платы за доступ к городской транспортной инфраструктуре в полной мере не реализованы.
Рассмотрим возможности применения схемы «использование прироста стоимости» для финансирования проектов по развитию транспортных систем городов в России и ее адаптации к решениям, направленным в первую очередь на регулирование земельно-имущественных отношений.
Отдельную категорию расходов городских бюджетов составляют расходы на раз-
Таблица 1
Отношение дохода от продажи билетов к расходам операторов транспортных систем
в крупных городских агломерациях 1
Город Система общественного транспорта Год Отношение дохода от продажи билетов к расходам оператора транспортной системы
Токио Tokyo Metro Corporation 2010 1,8
Гонконг Mass Transit Railway Corporation 2012 1,8
Лондон Underground 1,2
Париж Metro 0,4
Нью-Йорк New York City Transit 0,5
Москва ГУП «Московский метрополитен» 2013 0,6
Москва ГУП «Мосгортранс» 0,4
1 Таблица составлена по материалам [3], [4].
витие системы городского пассажирского транспорта - строительство новых инфраструктурных объектов. Особенно велика доля этих расходов в бюджетах городских агломераций, характеризующихся устойчивым ростом численности населения и продолжающимся освоением окраинных территорий, к которым, безусловно, можно отнести и Московскую агломерацию. Расходы на развитие транспортной системы в 2016 году составят 68,9 процента от инвестиционных расходов города Москвы [5].
Города, полагающиеся на средства от неокрашенных налоговых поступлений 2 для финансирования транспортных проектов, сталкиваются со значительным сопротивлением различных групп влияния при попытке увеличить расходы на развитие транспортной системы [6]. Находясь в условиях нехватки средств, особенно в периоды экономических спадов, города занимаются поиском новых схем управления и финансирования систем общественного транспорта. Таким образом, тема применения новых финансовых и управленческих механизмов вызывает широкий интерес в академических и практических кругах на протяжении последних нескольких лет.
Ряд возможных путей решения обозначенной проблемы получил общее название «использование прироста стоимости» (англ. value capture). Под приростом стоимости подразумевается удорожание недвижимости и иного имущества в результате развития транспортной системы.
Применение схемы «использование прироста стоимости» для финансирования транспортных проектов основано на наличии устойчивой связи между транспортными системами с одной стороны и землепользованием и ценами на недвижимость с другой. Эта взаимосвязь отражена в понятии «транспортная доступность». Транспортная доступность территории в широ-
ком смысле является мерой того, насколько легко потребитель может добраться до интересующих его объектов. В большинстве случаев в качестве интересующих потребителя объектов рассматриваются объекты, которые задействованы в его повседневной жизни. Наиболее важными объектами являются места приложения труда. Помимо этого, определенную роль играют магазины, места проведения досуга, образовательные учреждения и т. д. Территории с более высокими показателями транспортной доступности характеризуются более высокими ценами на недвижимость, в то время как цены на недвижимость в менее доступных районах существенно ниже. Изначально значение термина «использование прироста стоимости» относилось непосредственно к изменению стоимости недвижимости, однако позднее это понятие расширилось и в настоящее время включает все механизмы использования прироста стоимости любых объектов, стоимость которых зависит от их местоположения относительно элементов транспортной системы.
Очевидным условием возможности применения схемы «использование прироста стоимости» при финансировании проектов в области общественного транспорта является сам факт наличия прироста стоимости в результате реализации проекта. Вопрос в том, насколько сильно и каким образом изменение стоимости зависит от типа недвижимого имущества, характеристик общественного транспорта и особенностей землепользования на анализируемой территории. В целом величина прироста стоимости при реализации инфраструктурного проекта должна рассматриваться как функция от вида транспорта (автобус, автомобильный или рельсовый транспорт), качества предоставляемых транспортной системой услуг, наличия альтернативных видов транспорта и инфраструктурных объ-
2 Неокрашенными налоговыми поступлениями являются поступления от общих налогов, не имеющих непосредственное отношение к транспортному комплексу. Альтернативной ситуацией является наличие систем финансирования, когда финансовые сборы, связанные с осуществлением транспортной деятельности, резервируются для финансирования развития транспортной системы.
ектов, расстояния до нового инфраструктурного объекта, вида объекта недвижимого имущества [3].
Систематизация результатов около 150 исследований, посвященных влиянию реализации проектов по развитию рельсового общественного транспорта на стоимость недвижимого имущества в США и в Европе, показала, что в подавляющем большинстве случаев развитие рельсового транспорта приводит к увеличению стоимости как коммерческой, так и жилой недвижимости [3].
Анализ 57 более ранних публикаций позволил установить разницу во влиянии общественного транспорта на цены на коммерческую и жилую недвижимость. Исследование показало, что в радиусе четверти мили от станций общественного транспорта цены на коммерческую недвижимость выше на 16,4 процента, а на жилую - на 4,2 процента, причем наиболее существенное влияния характерно для рельсового транспорта [7].
Анализ влияния двух новых линий рельсового транспорта в Лондоне на рынок недвижимости показал, что цены на жилую недвижимость в радиусе 2 километров от станций в связи с их открытием выросли на 9,3 процентных пункта больше, чем в других районах города [8]. Также было установлено, что улучшение качества услуг на линиях общественного транспорта может привести к увеличению цен на недвижимость [9].
Анализ влияния развития общественного транспорта на стоимость недвижимости в городах развивающихся стран показал, что доступность рельсового, скоростного и обычного автобусного транспорта существенно влияет на стоимость жилой недвижимости. В среднем увеличение расстояния от станции общественного транспорта на 10 процентов приводит к снижению цен на недвижимость на 1 процент [10].
По оценкам московских девелоперов, увеличение цен на недвижимость в новостройках за МКАД при улучшении транс-
1,15
1,10
—
/
\
__
/
ст. метро «Новокосино»
Ч
/
2008 2009 — _ -Митино
2010 2011
_ - _ - Новокосино
ст. метро «Жулебино» и «Пятницкое шоссе»
2012 2013 2014
-Жулебино, Некрасовка
2015 год
Изменение отношения средней цены одного квадратного метра жилой недвижимости на территории района к средней цене квадратного метра при вводе станций метрополитена
в городе Москве (на конец года) [12]
портной доступности в связи с открытием новой станции метрополитена составляет около 20 процентов. Например, в течение года после открытия станции метро «Ново-косино» в новостройках в городе Реутове, расположенных в пешеходной доступности от станции, рост стоимости составил около 30 процентов, в более удаленных от станции зданиях - 15-20 процентов [11].
На рисунке представлен график изменения отношения средней стоимости недвижимости на территориях города Москвы, где на протяжении последних лет открывались новые станции метрополитена. Очевидно, что в случае ввода всех четырех анализируемых станций происходит увеличение относительной стоимости цен на жилую недвижимость на прилегающих окраинных территориях города. При этом рост стоимости может предшествовать вводу станции («Новокосино»), или наблюдаться после открытия метро («Митино», «Жулебино», «Пятницкое Шоссе»).
График также показывает, что после роста относительной стоимости недвижимости на территории в связи с открытием станции метрополитена происходит ее последующее снижение через определенный период времени. Этот факт свидетельствует о том, что объекты недвижимости вблизи станций реализуются наиболее быстро, поэтому через непродолжительное время основную долю рынка снова составляют объекты с относительно низкими показателями транспортной доступности. Вычисление относительной стоимости недвижимости на территории позволяет отделить изменение цен из-за развития транспортной инфраструктуры от влияния макроэкономических факторов, но лишь отчасти. Так, снижение относительной стоимости недвижимости во всех районах города в конце 2014 года объясняется общим снижением спроса на сравнительно дешевое жилье при сохранении относительной стабильности в более престижном секторе.
Таким образом, можно выделить три группы бенефициаров при развитии город-
ского общественного транспорта:
1) городское сообщество в целом;
2) владельцы недвижимости и предприятий вблизи создаваемого транспортного объекта;
3) непосредственные пользователи городского общественного транспорта (см. [3], [13]).
Выгоды первой группы заключаются в том, что развитие системы общественного транспорта оказывает положительное влияние на эффективность городской экономики [14]; второй группы - в том, что в результате проводимых мероприятий стоимость собственности существенно увеличивается; выгоды третьей группы - в сокращении временных и финансовых затрат на перемещения.
Представители первой и третьей групп бенефициаров участвуют в финансировании развития городского общественного транспорта через уплату налогов и оплату проезда соответственно. Вторая группа бенефициаров редко привлекается к финансированию городского общественного транспорта, несмотря на то, что они получают существенную выгоду, дополнительную к той, которую они получают, являясь одновременно представителями первой и третьей групп. Применение схемы «использование прироста стоимости» позволяет вовлечь эту группу бенефициаров в финансирование городского общественного транспорта.
Механизмы схемы «использование прироста стоимости» можно разделить на две крупные категории:
1) фискальные;
2) девелоперские.
Среди фискальных механизмов наиболее традиционным является сбор налогов на землю и имущество. В большинстве случаев налогом облагается оценочная стоимость земельного участка или земельного участка и расположенных на нем зданий и сооружений. При этом использование налога на землю без учета стоимости зданий и сооружений в городах является предпочти-
тельным, так как при соблюдении необходимых ограничений такой подход способствует распространению высокоплотной застройки, повышает эффективность землепользования и способствует устойчивому развитию агломераций.
В большинстве развитых стран существует налог на землю и имущество, однако доля соответствующих поступлений в доходах местных бюджетов отличается. В таких странах, как США, Великобритания и Япония, налоги на землю и имущество являются важным источником средств для обеспечения государственных инвестиций - за счет них формируется около 16-25 процентов доходов местного бюджета. В то же время в странах континентальной Европы более важными источниками средств являются налог с продаж и налог на добавленную стоимость [15]. В развивающихся странах система налогов на землю и имущество не так распространена по причине большой сложности ее создания и развития. Помимо этого, в развивающихся странах большая доля собственности фактически используется нелегально, также для них характерна чрезмерная централизация, когда местные бюджеты оказываются не в состоянии самостоятельно финансировать дорогостоящие проекты по развитию общественного транспорта [10].
Другим фискальным механизмом является создание территорий специального налогообложения (англ. special assessment districts). Этот механизм обрел популярность в 1970-е годы и стал ключевым механизмом схемы «использование прироста стоимости» в США и Великобритании [16]. При его использовании определяется величина дополнительного сбора с собственников недвижимости, которая находится вблизи финансируемого объекта общественного транспорта. Так, для сбора средств на строительство метрополитена в Лос-Анджелесе были выделены территории специального налогообложения в радиусе одной мили от станций в центральной части города и в радиусе полумили от станций за предела-
ми центра. В большинстве случаев дополнительные налоги подтверждаются какой-либо формой голосования группы, которая будет выплачивать налог. Эту группу могут представлять местные землевладельцы, местные жители или местные предприниматели. Взносы могут собираться как до, так и после строительства объекта. В целом этот механизм часто оказывается непопулярным по причине нежелания собственников выплачивать большую сумму дополнительно к налогу на землю и имущество.
«Использование прироста стоимости» возможно и благодаря применению механизма финансирования за счет повышенных налогов (англ. tax increment financing). Этот механизм впервые был применен в Калифорнии в 1951 году для финансирования редевелопмента трущобных районов. В настоящее время он представляет собой дополнительный налог на имущество на территории, на которой планируется развитие общественного транспорта за счет государственных средств. После объявления территории зоной повышенных налогов оценочная стоимость недвижимого имущества на территории замораживается. Изменение стоимости облагается дополнительным налогом по отношению к существующему налогу на имущество. Этот инструмент не получил широкого распространения в развивающихся странах, так как он тесно связан с налогами на землю и недвижимость.
Дополнительным фискальным механизмом сбора средств для финансирования общественного транспорта, который, однако, не всегда относится к механизмам схемы «использование прироста стоимости», является повышенный подоходный налог, или налог на фонд заработной платы. В случае применения этого механизма лица, получающие доход, или работодатели, на территории, обслуживаемой общественным транспортом, платят повышенный подоходный налог, или налог на фонд заработной платы, при этом дополнительные средства расходуются на развитие общественного транспорта.
Например, в Париже работодатели с численностью персонала более 10 тысяч человек выплачивают налог на транспорт в размере от 1,4 до 2,6 процента (в зависимости от удаленности от центра города), которым облагается фонд заработной платы. В 2012 году суммарные поступления от этого налога достигли около 3,1 миллиарда евро, что составляет примерно 40 процентов от операционных затрат общественного транспорта в городе. В Нью-Йорке аналогичный налог выплачивается работодателями, в компаниях которых фонд заработной платы в квартал составляет более 312,5 тысячи долларов, величина налога изменяется от 0,44 до 1,36 процента в зависимости от объема фонда заработной платы. Этот механизм используется для покрытия операционных затрат общественного транспорта чаще, чем для финансирования инвестиционных проектов.
Девелоперские механизмы основаны на получении прав на соответствующие земельные участки и возможности применения схемы «использование прироста стоимости» путем коммерческого использования участков.
Одним из девелоперских механизмов является продажа или сдача в аренду земельных участков. В случае его применения местная власть или транспортное агентство приобретает неосвоенные земли (или земли, на которых планируется проведение мероприятий по редевелопменту) на территории, на которой планируется развитие общественного транспорта, по текущим ценам до реализации проекта. После реализации проекта владелец может продать или сдать в аренду подорожавшие земельные участки на рыночных условиях, что позволяет ему использовать прирост стоимости для компенсации затрат на строительство. Этот механизм широко используется в КНР [17], причем некоторые особенности его применения вызывают опасения у специалистов. В частности, зависимость от сдачи в аренду государственных земель для наполнения муниципальных бюджетов мо-
жет стимулировать интенсивный перевод сельскохозяйственных земель в категорию земель, доступных для строительства, что способствует пространственному разрастанию китайских городов и угрожает их устойчивому развитию [15]. Подобная схема применяется в Гонконге [18], где она получила название R + P (англ. Rail + Property - рельсовый транспорт и недвижимость).
При развитии систем общественного транспорта в районах новой застройки или редевелопмента распространенным механизмом является совместный девелопмент. Застройщик привлекается к финансированию проекта общественного транспорта (как правило, строительства станции) в рамках реализации проекта застройки или редевелопмента территории. Фактически по такой схеме был реализован проект строительства станции метро «Мякинино» на территории торгово-выставочного и делового центра «Крокус Сити» в Москве.
Механизмом, близким по своей сути к фискальным механизмам, является продажа «<прав на воздух» - при развитии системы общественного транспорта на территории возможно послабление некоторых ограничений землепользования и допустима более плотная застройка, что приводит к удорожанию стоимости земли. Добавленная стоимость может быть использована для компенсирования затрат на строительство транспортной инфраструктуры. Подобный механизм активно применяется в Сан-Паулу, рассматривалась возможность его применения в Нью-Йорке. Важно отметить, что для успешного применения этого механизма требуется наличие эффективной системы регулирования землепользования и застройки.
Еще одним девелоперским механизмом является передел земли. Этот механизм впервые был применен в Германии в начале XX века, позднее он широко использовался в странах Восточной Азии: в Японии, Южной Корее, Тайване (КНР). Как правило, собственники земли на территории, где планируется строительство объекта транс-
портной инфраструктуры, кооперируются и объединяют свои земли в единый участок, для которого разрабатывается единый проект планировки. Часть земли резервируется для продажи, после редевелоп мента собственники получают новые участки, пропорциональные их изначальному вкладу. Выручка от продажи зарезервированного участка используется для покрытия затрат на развитие транспортной инфраструктуры. При этом собственники земли, несмотря на уменьшение площади своих участков, остаются в плюсе, так как стоимость этих участков возрастает [15].
Иногда к девелоперским механизмам относят создание коммерческих помещений на станциях и вблизи станций и последующую их сдачу в аренду. Исследователи причисляют этот механизм к группе механизмов схемы «использование прироста стоимости», так как стоимость коммерческой недвижимости напрямую зависит от наличия общественного транспорта.
В таблице 2 приводятся примеры крупных инфраструктурных проектов в сфере общественного транспорта, при финансировании которых применялись или планировались к применению различные ва-
рианты схемы «использование прироста стоимости». В большинстве городов применение схемы «использование прироста стоимости» для финансирования крупных проектов является сравнительно новым направлением деятельности. Некоторые города применяют эту схему не для финансирования крупных инвестиционных проектов, а для покрытия операционных затрат перевозчика. Так, в Сан-Франциско использование этой схемы позволяет покрыть более 25 процентов от расходов на общественный транспорт.
Таким образом, к настоящему времени в зарубежных странах получил развитие целый ряд механизмов схемы «использование прироста стоимости» как для финансирования крупных инвестиционных проектов, так и для покрытия операционных затрат операторов общественного транспорта.
В Российской Федерации существуют предпосылки для использования таких механизмов, однако пока случаи их применения единичны. При использовании зарубежного опыта в России необходимо принимать во внимание ряд факторов. Полное изъятие дополнительной стоимости как земли, так и объектов недвижимости, возникающей при
Таблица 2
Город Проект с применением схемы «использование прироста стоимости» Объем средств, собранных с применением схемы «использование прироста стоимости», млрд денежных единиц Доля средств, собранных с применением схемы «использование прироста стоимости», в общем объеме инвестиций, %
Лондон Crossrail 4,7 фунта стерлингов 32
Париж Grand Paris Express 21,8 евро 80
Нью-Йорк Subway 7 Line Extension 2,1 доллара 88
Гонконг Southlsl and Line-East 9,9 гонконгского доллара 80
Kwun Tong Line Extension 3,3 гонконгского доллара 62
Токио MM21 Line 74 иен 29
Проекты по развитию общественного транспорта, реализованные в крупных городских агломерациях с применением схемы «<использование прироста стоимости»
развитии системы городского общественного транспорта, является нецелесообразным. В интересы города входит стимулирование активного использования земельных участков, включая проживание как можно большей доли жителей вблизи станций общественного транспорта. В этом случае сохранение части дополнительной стоимости в руках девелоперов является эффективным инструментом стимулирования городского развития, ориентированного на общественный транспорт (transit oriented development). Полное изъятие дополнительной стоимости может послужить причиной подавления активности девелоперов вблизи станций общественного транспорта. Следует отметить, что основными сложностями, с которыми сталкиваются оценщики при определении рыночной стоимости для целей установления кадастровой стоимости, являются:
• отсутствие конкретизации общеизвестных подходов и методов к оценке, отражающих специфику объектов оценки;
• недостаток рыночной информации [19].
Отдельную проблему составляют вола-тильность на рынке недвижимости, а также изменение стоимости предприятий. В случае применения схемы «использование прироста стоимости» такая нестабильность неизбежно приведет к нестабильности доходов транспортных операторов, большинство которых не имеют опыта работы в подобных условиях.
Существенное значение имеет вопрос, является недвижимость жилой или коммерческой. Стоимость жилой недвижимости может увеличиваться быстрее, чем доходы собственников, в то время как стоимость аренды коммерческой недвижимости наиболее тесно связана с ее рыночной стоимостью. Это основная причина, по которой механизмы схемы «использование прироста стоимости» главным образом применяются к собственникам коммерческой недвижимости.
Использование некоторых механизмов требует развитой системы налогов на землю и имущество, которая в российских городах находится на стадии становления. Успешность применения практически всех механизмов зависит от наличия эффективных инструментов регулирования землепользования и застройки. Таким образом, активизация развития мегаполисов в Российской Федерации должна сопровождаться совершенствованием механизмов использования городских ресурсов и оценки земель при реализации крупных транспортных проектов.
ЛИТЕРАТУРА И ИНФОРМАЦИОННЫЕ
ИСТОЧНИКИ
1. Лола А. Принципы управления крупнейшим городом // Проблемы теории и практики управления. 1997. № 2.
2. Вучик В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. ; под ред. М. Я. Блинкина. М. : Издательский дом «Территория будущего», 2011.
3. Salon D. Location Value Capture Opportunities for Urban Public Transport Finance. Transit Leadership Summit, London, May 2014. URL: www.library.rpa.org/pdf/TLS-2014-Research-Paper-Value-Capture.pdf
4. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Годовой отчет за 2013 год. URL: www.dt.mos.ru/Doc/report-deptrans-2013.pdf
5. Открытый бюджет города Москвы. URL: www.budget.mos.ru
6. Iacono M., Levinson D, Zhao Z. J. & Lari A. Value capture for transportation finance: Report to the Minnesota Legislature. URL: www. cts.umn.edu/Research/featured/valuecapture/
7. Debrezion G., Pels E., Rietveld P. The impact of railway stations on residential and commercial property value: A meta-analysis // Journal of Real Estate Finance and Economics / 2007. Vol. 35.
8. Gibbons S. and S. Machin. Valuing rail access using transport innovations // Journal of Urban Economics / 2005. Vol. 57.
9. Regional Plan Association. The ARC Ef-
fect: How better transit boosts home values and local economies. URL: www.rpa.org
10. Salon D., & Shewmake S. Opportunities for value capture to fund public transport: A comprehensive review of the literature with a focus on East Asia. URL: www.its.ucdavis.edu/ research/publications/publication-detail/?pub_ id=1786
11. Девелоперская группа ОПИН. Открытие метро за МКАД увеличивает цены даже в отдаленных проектах. URL: www. opin.ru/press_center/press_releases/detail. php?ID=5899
12. Индикаторы рынка недвижимости. Обзоры рынка недвижимости 2009-2015. URL: www.irn.ru/info/
13. Lari A., Levinson D. M., Zhao Z., Iacono M. J., Aultman S., Das K. V, Junge J., Larson K, Scharenbroich M. Value Capture for Transportation Finance: Technical Research Report, Minneapolis, MN: Center for Transportation Studies, University of Minnesota. URL: www. trid.trb.org/view.aspx?id=898454
14. Graham D. J., Kim Y. An empirical analytical framework for agglomeration econo-
* *
mies // The Annals of Regional Science / 2008. Vol. 42, No. 2.
15. Suzuki H., Murakami J., Hong Y, Tamayose B. Financing Transit-Oriented Development with Land Values: Adapting Land Value Capture in Developing Countries. 2015. Washington, DC: World Bank.
16. Smith J. J., Gihring T. A. Financing Transit Systems Through Value Capture. An Annotated Bibliography. URL: www.vtpi.org/ smith.pdf
17. Anderson John E. Collecting Land Value through Public Land Leasing. In: Value Capture and Land Policies, ed. Ingram G. K., Hong Y. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy, 2012.
18. Cervero R., Murakami J. Rail and property development in Hong Kong: experiences and extensions // Urban Studies / 2005 Vol. 46(10).
19. Волович Н. В. Турова Е. Ю. К вопросу о пересмотре результатов определения кадастровой стоимости земельных участков // Имущественные отношения в Российской Федерации. 2012. № 5.
инструкция к применению
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Предлагаем вашему вниманию издание Фонда «Институт экономики города» - книгу Э.К. Трутнева, Т.Д. Полиди, Е.В. Игуменова «ГРАДОУСТРОЙСТВО: ИНСТРУКЦИЯ К ПРИМЕНЕНИЮ»
В издании, подготовленном сотрудниками Фонда «Институт экономики города», содержатся ответы на часто возникающие у граждан, органов местного самоуправления, органов государственной власти, девелоперов, проектировщиков и других участников процессов городского развития вопросы о градостроительной деятельности.
Заказать и приобрести книгу можно в библиотеке Института экономики города по адресу: г. Москва, ул. Тверская, д. 20/1, а также на сайте Института www.urbaneconomics. ru в режиме онлайн или по электронной почте books @ urbaneconomics.ru
