CC BY
68
Для метода отрыва могут применяться различные приборы, используемые и для метода отрыва со скалыванием, такие как ПОС-50МГ4, ПИВ, DYNA , а также старые аналоги: ГПНВ - 5, ГПНС-5. Для проведения испытания необходимо наличие захватного устройства, соответствующего тяге, расположенной на диске. В России метод отрыва не нашел широкого распространения. В новом ГОСТ 18105-2010, а также предшествующем ГОСТ Р 53231-2008 метод отрыва не включен в перечень прямых методов неразрушающего контроля и вообще не упоминается.
Оборудование для испытания изделий методом скалывания ребра состоит из прибора ГПНВ и устройства УРС (универсальная раздвижная скоба), которое устанавливают на ребро конструкции и крепят завинчиванием гаек на тягах. При испытании прикладывают нагрузку со скоростью, меньшей или равной 3 кН/с, и измеряют усилие скалывания FCK по прибору ГПНВ. Учитывают только данные испытаний, при которых глубина скалывания отличается от высоты выступов скобы не более чем на 20%. Для получения тарировочной зависимости RcyK — FCK проводят специальные испытания стандартных кубов на скалывание одного из ребер, а затем на сжатие. При построении тарировочной кривой значения ЛсЖ, большие 50 МПа, увеличивают на 10%, меньшие 50 МПа — на 5%. Основным отличием является способ крепления к бетону. Для приложения отрывающего усилия используются лепестковые анкеры различных размеров. При обследовании конструкций анкеры закладываются в шпур, пробуренный на участке измерения. Так же, как и при методе отрыва, измеряется разрушающее усилие (Р). Переход к прочности бетона на сжатие осуществляется по указанной в ГОСТ 22690 зависимости. Метод скалывания ребра обеспечивает высокую точность данных испытаний.
где m1— коэффициент, учитывающий максимальный размер крупного заполнителя, m2 — коэффициент перехода к прочности на сжатие, зависящий от вида бетона и условий твердения.
Прочность бетона на сжатие при использовании метода скалывания ребра определяется по нормированной зависимости:
Я = 6^058 ■ т - (ЫР + Р2)
где m — коэффициент, учитывающий крупность заполнителя.
Список использованной литературы:
1. Абакумов Р.Г., Рахматуллин А.Р. Аспекты объемно-планировочных и конструктивных решений производственных зданий, определяющие эффективность их ревитализации в городе Белгороде// Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. 2015.№ 5. С. 58-62.
2. Абакумов Р.Г. Экспертиза и инспектирование инвестиционно-строительного процесса: учебное пособие: в 3 ч. Ч.1. Техническая экспертиза / Абакумов Р. Г.- Белгород: Изд-во БГТУ, 2015. - 278 с.
© Бондарева А.Н., Абакумов Р.Г., 2016
УДК 69.035.4
К.Г. Борисевич
магистрант 2 курса Инженерно-строительного института Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого, г. Санкт-Петербург, РФ
ВОЗМОЖНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ПОДЗЕМНЫХ ПАРКИНГОВ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ ЗДАНИЙ В УСЛОВИЯХ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Аннотация
В статье рассматривается тема строительства подземных паркингов, что является одним из самых
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №12-2/2016 ISSN 2410-6070_
актуальных вопросов градостроительной отрасли Санкт-Петербурга. Проанализированы проблемы развития подземной урбанистики и пути их решения.
Ключевые слова
Подземное пространство, реконструкция, подземные паркинги.
Со второй половины двадцатого века во всех крупных мегаполисах мира в связи с их интенсивной застройкой и ростом населения встала серьезная многосторонняя проблема освоения подземного пространства. При этом большая часть его предназначалась под транспортную инфраструктуру, которая полностью изменила условия и образ жизни для жителей мегаполисов.
В настоящее время в европейских странах доля подземных сооружений составляет 20-25% от общей площади вводимых объектов. В Москве эта доля за последние 5 лет не превышает 8%, а в других российских городах, в том числе Санкт-Петербурге, еще ниже.
В то же время в России в последние 20-30 лет отмечается бум автомобилизации населения, что привело к катастрофическому дефициту парковочных мест во всех крупных городах.
Так, в Санкт-Петербурге городской парк автомобилей насчитывает порядка 1,5 млн единиц. При этом, на всех существующих стоянках, в гаражах, встроенных и пристроенных паркингах имеется всего 500 тыс. машино-мест [5].
Особенно актуальным является обеспечение местами временного и постоянного хранения легковых автомобилей центральной части города. Именно в этой застроенной исторической части особенно ощутима нехватка парковочных мест. Возможность строительства автостоянок здесь значительно осложняется высокой плотностью застройки и большим числом объектов культурного наследия. По мнению участников 15-ой всемирной конференции «Объединение исследовательских центров подземного строительства мегаполисов ACUUS 2016», единственным решением является использование подземного пространства для строительства паркингов. Это позволяет при реконструкции центральной части города обеспечить проектируемым объектам инвестиционную привлекательность, а горожанам - комфортные условия проживания. Немаловажным преимуществом строительства подземных паркингов перед надземными является и экологический аспект - выброс выхлопных газов автомобилей производится лишь через вентиляцию, и в приземном слое концентрация их получается ниже [2].
Однако, есть ряд причин, сдерживающих реализацию проектов подземных паркингов.
Одной из центральных проблем является неразработанность нормативно-правовой и законодательной базы для подземного строительства [4]. На данный момент основными документами, которыми должны руководствоваться строители при освоении подземного пространства, это Закон о недрах, Земельный кодекс и Градостроительный кодекс. Это весьма осложняет процесс согласования проектов подземного строительства, также документы во многом противоречат друг другу. Необходима разработка специального закона о подземном строительстве.
Также освоение подземного пространства затрудняется сложными инженерно-геологическими условиями. Исторический центр Петербурга полностью построен на слабых водонасыщенных грунтах. Беря во внимания этот факт, требуется высокая осторожность в выборе геотехнических технологий и решений при реконструкции зданий [1].
К настоящему времени появился успешный опыт в реализации реконструкции зданий. Например, работы по капитальной реконструкции Константиновского дворца с проведением значительного комплекса геотехнических работ, в том числе по углублению существующих подвалов под террасой [3]. До проведения работ здание представляло собой сооружение со значительными разрушениями, носящий местами аварийный характер. Благодаря комплексному подходу научных сотрудников, проектировщиков и производственников удалось избежать каких-либо деформаций и повреждений здания.
К сожалению, далеко не все примеры являются положительными. Отель «Невский палас» при возведении 2-х этажного подземного паркинга на Невском проспекте вызвал необходимость полной разборки охраняемых соседних зданий. Подземный паркинг в торговом центре «Стокманн» привел к осадкам соседних зданий. Они в четыре-пять раз превышают предельные, регламентированные региональными
нормами. Такая же судьба постигла и здания по Минскому пер. и ул. Союза Печатников при строительстве подземной части с паркингом для 2-ой сцены Мариинского театра. Здесь максимальные деформации также до пяти раз превысили предельные, и сами парковочные места из-за постоянного перепроектирования сократились во много раз [2].
Таким образом, предупреждение и предотвращение повреждения окружающей исторической застройки сопряжено со значительными обременениями и необходимостью комплексного геотехнического сопровождения на всех этапах реализации проекта - изысканий, расчетов, проектирования, строительства и последующей эксплуатации.
По мнению генерального директора «Объединения подземных строителей и проектировщиков» С.Н. Алпатова возможности строительства наземных паркингов в центральной части Санкт-Петербурга уже исчерпаны, но с появлением новых современных строительных технологий и материалов, которые значительно снизили стоимость работ и трудозатрат, вполне возможно массовое строительство подземных паркингов при внесении необходимых поправок в действующее местное законодательство.
Таким образом, в условиях отсутствия свободной территории и необходимости сохранения уникального внешнего облика центральной части города строительство подземных паркингов при реконструкции зданий является наиболее реальным путем развития городской среды. Список использованной литературы:
1.Алексеев С.И. Геотехническое обоснование мансардных надстро-ек и углублений подвалов существующих зданий, СПб.: М.: Изд-во АСВ, 2005.
2. Вавринчук П.А, Рябкова Е.Б. Паркинг - основное решение дефицита парковочных мест // Новые идеи нового века: материалы международной научной конференции ФАД ТОГУ. 2014. Т. 2. С. 47-53.
2. Улицкий В.М., Богов С.Г. Строительство паркинг-сейфов в застроенной центральной части Санкт-Петербурга // Развитие городов и геотехническое строительство. 2011. №13. С. 72-79.
3. Улицкий В.М., Шашкин А.Г., Тихомирова Л.К., Шашкин Г.Б. Основные результаты геотехнического обследования памятника // Реконструкция городов и геотехническое строительство. 2003. №6. С. 121-129.
4. Якубсон В. Развитие подземного строительства в Санкт-Петербурге // Инженерно-строительный журнал. 2009. №1. С. 2-4.
5. http://www.bpn.ru/publications/60231/ - Большой портал недвижимости. Дата обращения 15.11.16.
© Борисевич К.Г., 2016
УДК 624.012.45
В.Н. Владыкин,
студент Р.Г. Абакумов,
к.э.н., доцент БГТУ им. В. Г. Шухова, г. Белгород, РФ
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ «BUILDING INFORMATION MODELLING» ПРИ РАЗВИТИИ
СТРОИТЕЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В РОССИИ
Аннотация
В статье рассматриваются особенности применения технологии «Building Information Modelling» при развитии строительной индустрии в России.
