CC BY
139
6.3. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В АФРИКЕ: ХРОНОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Геде Анж Патрик, аспирант, кафедра Международного Права, РУДН.
Аннотация: проведен анализ ключевых изменений в
правового регулирования воздушного транспорта во Африке с исследовательских полетов в моменте колонизации до сегодняшних дней на фоне глобального либерализации воздушного транспорта.
Ключевые слова: воздушный транспорт, африканский авиаперевозчик, либерализация воздушного транспорта, Решение Ямусукро, небо Африки.
AIR TRANSPORT IN AFRICA: CHRONOLOGICAL ANALYSIS OF EVOLUTION OF LEGAL REGULATION
Guede Ange Patrick, post-graduate. Place of studing: Peoples’ Friendship University of Russia
Annotation: the article presents an analysis of principal changes in legal regulation of air transport in Africa from research flights in the moment of colonization, until the present day in the context of the global air transport liberalization.
Keywords: air transport, African air carrier, Liberalization of air transport, Yamoussoukro Decision, African sky.
В настоящее время на воздушный транспорт приходится до 40% мировой торговли по стоимости перевозимых товаров1. Воздушный транспорт играет значительную роль в экономическом развитии многих, можно сказать всех стран мира. В Африке, где быстрым и эффективным пассажирским перевозкам, а также транспортировке ценных товаров, предназначенных для экспорта, часто препятствуют плохое состояние дорог, портов и железнодорожных путей, воздушный транспорт содержит в себе как потенциал для роста, так и особую роль в экономическом развитии континента, стимулируя торговлю и приток иностранных инвестиций. Преимущества воздушного транспорта для африканского континента были отмечены еще в самом начале эры авиации. В определенной степени воздушный транспорт использовался для поддержки исследований, колонизации и развития черного континента в начале двадцатого века. С другой стороны, национальные авиакомпании только что обретших независимость африканских стран часто становились символами свободы и своеобразной индивидуальной особенностью государства. Сегодня, в очень большей степени история развития воздушного транспорта в Африке продолжает оказывать влияние на обсуждение вопросов изменений воздушно-транспортной политики, таких как введение либеральной структуры, которая в некоторых случаях может привести к ликвидации национальных авиакомпаний.
1 Air T ransport Action Group The Economic and Social Benefits of Air T ransport (Geneva, Switzerland: Air T ransport Action Group (ATAG)) at 2.
Первый этап развития воздушных перевозок в Африке.
Первоначальные шаги в направлении развития воздушного транспорта в Африке датируются далеким 1919 годом. В этом году Военно-воздушные силы Великобритании совершили первые полеты над африканским континентом, которые получили название «путь от Каира до Мыса Доброй Надежды»2. Целями ВВС Великобритании были в первую очередь полеты вдоль континента с приземлением в британских колониях и территориях.
Это привело к установлению Восточноафриканского транспортного маршрута, который проходил от Египта, через Судан, Кению, Уганду, Родезию (современные территории Замбии и Зимбабве) и до Южной Африки3. Однако, эти полеты, окрещенные «структурными», первоначально являлись исследовательскими по своему назначению и не перевозили ни пассажиров, ни промышленных грузов.
Коммерческие международные авиаперевозки в Африку начались в 1930 году, когда Британские Королевские Авиалинии заключили соглашение с правительством Великобритании о еженедельных полетах из Лондона в Южную Африку (Мыс Доброй Надежды)4.
Таким же путем как и Британское правительство, значительная часть перевозок, которые приходились на территории Великобритании на африканском континенте, Франция и Бельгия также начали
осуществлять авиаперевозки в Африку. Французская магистраль пересекала Морокко и Мавританию, с
пунктом назначения в Дакаре (Сенегал).
Бельгийская же магистраль оставалась в пределах своих территорий, обслуживая несколько главных городов в пределах Бельгийского Конго. Вскоре после этого возник совместный маршрут, разработанный Францией и Бельгией, проходящий по Французскому Конго и Франкофонной Западной Африке. К 1932 году была развита сеть нескольких главных и второстепенных маршрутов, и коммерческие
авиаперевозки уже стали реальностью для Африки.
Внутренние и региональные коммерческие
авиауслуги в Африке начались еще в 1919 году, когда возникло несколько небольших авиаперевозчиков для обеспечения воздушных транспортировок в пределах колонизированных территорий Африки, управляемых одной страной-колонизатором. Например, до Второй Мировой войны в Северной Африке существовала «Compagnie Transafricaine D'Aviation», которая изначально являлась частной компанией в Алжире в 1929 году и впоследствии объединилась в 1935 году в авиакомпанию «Regie Air Afrique». Этот перевозчик поддерживал в должном порядке воздушные маршруты из Алжира до Браззавиля (Французкое Конго) . Первый перевозчик, названный «Air Afrique» был учрежден в Алжире французкими колонизаторами в 1937 году. Данным перевозчиком были учреждены маршруты воздушных перевозок в Париж и Марсель; в Западноафриканском направлении: в Мали (также в Тимбукту, Мопти и Бамако); в Дакар в Сенегале; и в
2 H. Burchall, "Air Services in Africa" (1933) 32:126 Journal of the Royal AfricanSociety 55 at 57
3 Today Zimbabwe / http://www.zimbabwetoday.co.uk/
4 H. Burchall, "Air Services in Africa" (1933) , приложение 2 стр 58
5 Ben R. Guttery, Encyclopedia of African Airlines (Jefferson, North Carolina: McFarland & Company, 1998) p. 17
Геде Анж Патрик
несколько Центральноафриканских городов (таких как Ниамей в Чаде, Котону в Бенине, и Банги в Центральной Африке). Из Банги, проходил маршрут в Восточную и Южную Африку, до Браззавиля в бывшем Французском Конго, городов Леопольдвилль и Стенливилль (в настоящее время Киншаса и Кисангани) в Бельгийском Конго (в настояшее время Демократическая Республика Конго), Тете и Кейлимейн в Мозамбике, и, наконец, Тананарив (в настоящее время Антананариву, столица Мадагаскара).
Другим ранее успешным Североафриканским авиаперевозчиком была авиакомпания «Misr Airwork», которая была создана в 1932 году в Египте Аланом Манцем, председателем авиалиний Великобритании «Airwork».
Новые египетские авиалинии начали свою деятельность, предоставляя полеты местных направлений, и позже расширила свою довоенную деятельность, предоставив полеты в несколько городов на Ближнем Востоке6. В 1949 году, авиаперевозчик перешел под контроль правительства и получил название авиакомпания Misair», которая в 1968 году интегрировалась в Объединенные Арабские Авиалинии (United Arab Airlines). Этот авиаперевозчик принадлежал Объединенной Арабской Республике, созданной в 1958 году, когда Египет и Сирия объединились в одну республику. Впоследствии,после прекращения существования Объединенной Арабской Республики в 1971 году, авиалинии приобрели известность и функционируют до сих пор под всем известным названием «Egypt Air».
Первый Западноафриканский авиаперевозчик был создан в Сенегале в 1935 году, когда независимые авиалинии Франции «Aeromaritime» начали осуществлять перевозки между Котону (столица современного Бенина) и Ниамеем (Нигер). Вскоре, авиакомпания разработала другие маршруты в Западную и Центральную Африку, соединяя Дакар, столицу Сенегала, Конакри (Гвинея), Дуала (Камерун), Либревиль (столицу Габона) и Порт-Нуар в Конго. В Центральной Африке один из первых
авиаперевозчиков был учрежден в бывшем
Бельгийском Конго (современной Демократической Республике Конго), когда в 1919 году Бельгийская компания «Syndicat National pour l'Etude de Transport Aeriens» ( Национальное объединение по разработке воздушного транспорта) начала свою деятельность, осуществляя перевозки между Леопольдвиллем
(современной Киншасой) и Нгомбе. В 1920 году
авиакомпания стала известна как «Ligne Aerienne du Roi Albert» (LARA) (Авиалинии короля Альберта) и
предоставляла местные авиаперевозки
гидросамолетом Levy Lepen. После этого, в 1925 году было образовано Societe Air Afrique (Лига Авиации Африки), которая объединилась в Трансафриканскую компанию в 1929 году. Авиаперевозчики, принадлежавшие государству, были созданы в
бывших португальских колониях в Африке, и они включали порты, железные дороги и управление транспортными услугами португальского
правительства.
6 Ibid., p.54
Все вышеизложенное суммирует перечень оказываемых до Второй Мировой войны авиационных услуг, которые осуществлялись сначала в рамках колониальных территорий соответствующих стран-колонизаторов. Некоторые полеты, однако, осуществлялись между этими территориями, например, полеты между Родезией (Британской колонией до 1966 года) и Мозамбиком (Португальской колонией до 1975 года). В всех случаях осуществление таких полетов было согласовано соответствующими странами-колонизаторами
территорий, и порядок исполнения перевозок всегда соответствовал Европейским регламентам, порядкам и соглашениям. По этой причине не существует никаких доказательств существования соглашений по осуществлению коммерческих полетов между африканскими государствами в период до Второй Мировой войны. После окончания войны авиаперевозки коммерческого характера продолжили следовать территориальной концепции, что в первую очередь служило интересам колониальных территорий.
Период после Второй Мировой войны
В период между окончанием Второй Мировой войны и приобретением независимости большинством африканских стран в 1960 году образовалось несколько новых авиаперевозчиков. Среди самых успешных значилась Эфиопская Авиалиния, которая была создана в получившей независимость Эфиопии в тесном сотрудничестве с Соединенными Штатами Америки. По прошествии ряда лет эта авиалиния стала одной из наиболее важных авиаперевозчиков в Африке, выполняя как внутриконтинентальные полеты, так и международные рейсы. На сегодняшний день этот перевозчик остается под контролем
государства и осуществляет прибыльную деятельность, поддерживая репутацию позитивной и современной компании. Вторым по значимости
довоенным перевозчиком были региональные Восточноафриканские Авиалинии, образованные в рамках Восточноафриканского сообщества (в которые входили Кения, Танганьика (современная Танзания и Уганда) в 1946 году. Перевозчик быстро организовал многочисленные маршруты в Восточном и
Южноафриканском направлениях, а также международную сеть полетов, которая включала в себя полеты в Европу, на Ближний Восток и в Азию. Однако, этот перевозчик прекратил свою деятельность в 1971 году, когда компания распалась, и Кения начала осуществлять перевозки в рамках своих Кенийских авиалиний. В Западной Африке, региональный перевозчик корпорация
Западноафриканских авиалиний была основана в 1946 году в то время только что созданным ведомством Воздушного Сообщения Западной Африки, которое отвечало за развитие и исследование авиации в Британских колониях Западной Африки: Нигерии, Гане, Сьерра-Леоне и Гамбии. Перевозчик прекратил свою деятельность в 1958 году, когда активы компании были распределены между национальными авиалиниями соответствующих стран: Авиалинии
Гамбии, Авиалинии Нигерии и Авиалинии Сьерра-Леоне. Та же схема сработала в Южной Африке, когда, в 1946 году, тремя колониями Северной и Южной Родезии (сегодня это территории Замбии и Зимбабве) и Ньязалэнда (сегодня - территория
Малави) было образовано ведомство авиаперевозок Центральной Африки. Ведомство назначило нового перевозчика в лице авиалиний Центрально Африки, который впоследствии стал одним из самых значимых игроков в Южном полушарии, обеспечивая полеты во многих направлениях на территориях, входящих в состав перевозчика стран, а также в Южной Африке, Танганьике (современной Танзании), Кении, Мозамбике, на Мадагаскаре и Маврикии. Как и многие другие, эти региональные авиалинии постепенно были расформированы к 1967 году. За распадом последовало образование новых национальных перевозчиков: авиалинии Малави, авиалинии Родезии и авиалинии Замбии. Удачным экспериментом в этот период было создание межнационального Западноафриканского авиаперевозчика в 1961 году. Под покровительством Франции 12 африканских государств подписали договор об авиаперевозках в Африке, более известный как Договор Яунде от 28 марта 1961 года, определяющий основные положения воздушных перевозчиков в Африке. Созданный западноафриканский авиаперевозчик осуществлял деятельность на протяжении 40 лет, обслуживая полеты в Западную и Центральную Африку, а также в Европу. Также как и в довоенный период, послевоенные перевозки в основном опирались на европейские положения и соглашения. Только в 1960 году, когда многие африканские государства получили независимость, в каждой стране постепенно начали создаваться свои собственные соглашения и положения относительно воздушного транспорта. В этот период большинство стран начало создавать свои национальные, подконтрольные правительству авиалинии, из которых многие со временем прекратили деятельность. Дело в том, что многие национальные государственные авиаперевозчики использовали такую бизнес модель, при которой прибыль, полученная от международных полетов в крупные европейские города (в основном в странах -бывших колонизаторах) использовалась для субсидирования дорогостоящих
внутриконтинентальных полетов. Это часто приводило к поддержке определенных двусторонних обязательств в отношении внутренних полетов, где были вместимость была ограничена и контролировалась с целью максимизации прибыли. Развитие региональных авиаперевозок больше рассматривалось как второстепенная цель государств, особенно когда была необходимость осуществлять дорогостоящие внутренние перелеты.
Несмотря на это, следование международному примеру касательно временных рамок привело к тому, что внутриконтинентальные авиаперевозки в Африке стали контролироваться традиционными законами в рамках двусторонних соглашений между государствами. На такие типичные двусторонние соглашения накладывались определенные
ограничения.
Период либерализации воздушного транспорта.
Однако, в то время как международные законы авиации значительно изменились, призывая к активному началу либерализации услуг воздушного транспорта в США с конца 1970-х годов, а в Европе 10-тью годами позже, африканские авиаперевозки продолжали оставаться в основном ограниченными соглашениями, дорогостоящими и неэффективными.
Для того, чтобы решить эти проблемы, министры африканских государств, ответственные за гражданскую авиацию, приняли так называемый Декларация Ямусукро7 по либерализации доступа на рынок авиаперевозок в Африке 6-7 октября 1988 г.
В Каире в ноябре 1997 г. созданная Рабочая группа, по запросу Одиннадцатой конференции африканских министров транспорта и связи, предложила пересмотр подхода 1988 г. с учетом тех задержек, препятствий и других проблем. Таким образом, с целью в большей степени учета общей тенденции глобализации и либерализации рынков услуг и выработки
подходящего подхода к регулированию, собравшаяся в Ямусукро 13-14 ноября 1999 г. Региональная конференция африканских министров, ответственных за гражданскую авиацию, приняла Решение Ямусукро относительно введения в действие Декларации Ямусукро касательно либерализации доступа на рынок авиаперевозок в Африке.
В сущности, Решение Ямусукро является
многосторонним соглашением, подписанным между 54 африканскими странами. Оно позволяет
многосторонний обмен правами воздушных перевозок (в рамках 5 уровня) между любыми государствами, подписавшими данное соглашение, на основании обычной процедуры оповещения. Так, п. 1 ст. 3 решения Ямусукро указывает: «Государства-стороны взаимно предоставляют друг другу свободный доступ к осуществлению прав в области транспорта, предусмотренных первой, второй, третьей, четвертой и пятой свободами, надлежащими компаниями регулярных и нерегулярных пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, на свою соответствующую территорию либо с нее»8.
Решение Ямусукро вступило в полную силу в августе 2002 года после его ратификации главой государств и правительств Организации Африканского Единства (ОАЕ) в июле 2000 году. Согласно Решению Ямусукро, оно было окончательно признано действующим на территории континента после его ратификации главой Африканского Союза (АС) на основе Договора африканского экономического сообщества от 2000 года. В статье 10 этого договора, определяющего создание африканского экономического сообщества (АЭС), также известного как Договор Абуджи, говорится, что Ассамблея африканского экономического сообщества должна действовать согласно определенным решениям, а эти решения должны опираться на положения государств - членов сообщества, а также положения региональных организаций. Юридической основой ратификации Решения Ямусукро таким образом считается Договор Абуджи, который был принят большинством из 54 стран.
Однако, 24 года спустя, после первоначальной Декларации Ямусукро и 12 лет после того, как Решение Ямусукро вступило в полную силу, имело место всего несколько случаев применения новых прав в отношении авиаперевозок, введенными
7 Региональная конференция африканских министров была проведена в Ямусукро - столица Кот д’Ивуара
8 Decision relating to the Implementation of the Yamoussoukro Declaration concerning the Liberalization of Access to Air Transport Markets in Africa, 14 November 1999, ECA/RCI D/CM .CIVAC/99/RPT, online: United Nations Economic Commission for Africa (UNECA) website, <http://www.uneca.org/itca/yamoussoukro/>
Геде Анж Патрик
принципами и механизмами Решение Ямусукро. Причинами тому стало как неприменимость определенных элементов соглашения (например, правила конкуренции, механизм споров, контролирующий орган), так и просто отсутствие договоренности между государствами в отношении занимаемых позиций в междусторонних соглашениях. Принципы решения Ямусукро, которые должны управлять интегрированием рынков, натолкнулись в практике на протекционистский подход многих стран, которые пока сохраняют монополистическую практику национальных компаний и отвратительную бюрократию, и противоречат целям либерализации.
Что касается техники, был отмечен низкий уровень безопасности. Небо Африки, в котором производится всего 2% мировых авиаперевозок, является при этом самым опасным в мире. Здесь отмечается наибольшее количество происшествий и катастроф. Технические и технологические условия, оборудование, равно как и самолеты,очень устарели.
Африка, если она хочет быть частью процесса глобализации в авиации должны искать пути и средства для полной интеграции в глобальную систему авиатранспорта.
Список литературы:
1. Decision relating to the Implementation of the Yamoussoukro Declaration concerning the Liberalization of Access to Air Transport Markets in Africa (1999).
2. La Decision de Yamoussoukro et le Transport Aerien en Afrique (Paris: Servedit, 2004).
3. Declaration on Aviation Security Third African Union Conference of Ministers responsible for Air Transport, (Addis Ababa, Ethiopia: AU, 2007).
4. Guttery, Ben R. Encyclopedia of African Airlines (Jefferson, North Carolina: McFarland & Company, 1998).
5. Schlumberger, Charles E. "Air Transport: Revitalizing Yamoussoukro" in Aaditya Mattoo & Lucy Payton, eds., Services Trade & Development - The Experience of Zambia (Washington DC: The World Bank, 2007).
6. Burchall, H. "Air Services in Africa" (1933) 32: 126 Journal of the Royal African Society 55.
7. The Economic and Social Benefits of Air Transport by Air Transport Action Group (ATAG) (Geneva, Switzerland: ATAG, 2005).
8. А. А. Баталов. Современное международно-правовое
регулирование воздушных сообщений: теория и
практика. Москва, ЗЕРЦАЛО-М 2008.
9. Актуальные вопросы международного воздушного права / Под ред. A.C. Пирадова. М.: Международные отношения, 1973.
Reference list:
1. Decision relating to the Implementation of the Yamoussoukro Declaration concerning the Liberalization of Access to Air Transport Markets in Africa (1999).
2. La Decision de Yamoussoukro et le Transport Aerien en Afrique (Paris: Servedit, 2004).
3. Declaration on Aviation Security Third African Union Conference of Ministers responsible for Air Transport, (Addis Ababa, Ethiopia: AU, 2007).
4. Guttery, Ben R. Encyclopedia of African Airlines (Jefferson, North Carolina: McFarland & Company, 1998).
5. Schlumberger, Charles E. "Air Transport: Revitalizing Yamoussoukro" in Aaditya Mattoo & Lucy Payton, eds., Services Trade & Development - The Experience of Zambia (Washington DC: The World Bank, 2007).
6. Burchall, H. "Air Services in Africa" (1933) 32: 126 Journal of the Royal African Society 55.
7. The Economic and Social Benefits of Air Transport by Air Transport Action Group (ATAG) (Geneva, Switzerland: ATAG, 2005).
ОТЗЫВ
на статью Анж Патрика Геде по теме «Воздушный транспорт в африке: хронологический анализ правового регулирования»
Статья уникальна по своему содержанию. По данной проблеме в нашей литературе ничего не опубликовано. Автор специализируется по излагаемой проблеме. В сжатой форме автор излагает историю развития воздушного транспорта на Африканском континенте. Изложение материала доведено до наших дней. Статья представляет интерес для нашего читателя.
Дюн, профессор
Заслуженный юрист РФ
Г. П. Жуков
