CC BY
42
УДК 628
А. К. Стрелков, С. Ю. Теплых, Н. С. Бухман, П. А. Горшкалев, В. Г. Иванов, А. Б. Пономарев
ВОЗДЕЙСТВИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ НА ВОДНЫЕ ОБЪЕКТЫ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ
Дата поступления:10.01.2018 Решение о публикации: 12.02.2018
Аннотация
Цель: Ранжирование групп дорог по уровню загрязнения пересекаемых водных объектов (на примере Самарской области) по следующим показателям: концентрация взвешенных веществ, окисляемость, содержание сульфатов, железа, нефтепродуктов. Следовательно, представляет интерес ранжирование групп путей по степени превышения предельно допустимой концентрации (ПДК), т. е. выяснение вопроса о том, какая именно группа железных дорог является наиболее или наименее благополучной по тому или иному типу загрязнений. Методы: Применены законы математической статистики и теории вероятности. Результаты: Анализируя карту-схему Куйбышевской железной дороги, можно сделать вывод о значительном количестве пересечений железнодорожных путей с водными объектами и их непосредственной близости к водным объектам в Самарской, Ульяновской областях и Республике Татарстан. Среднее значение пересечений на 1 км составляет 0,549 км, т. е. на каждые 500 м приходится примерно одно пересечение железнодорожных путей с водным объектом. Соответственно каждые 500 м в водный объект с четырех сторон поступает поверхностный сток с транспортных путей и прилегающей территории. В пределах каждого из этих направлений железнодорожных путей по Самарской области имеется значительное количество (до 20) гидропостов, проводящих систематический контроль уровня загрязнения воды. Следует отметить, что уровень превышения ПДК в пределах разных групп путей по различным видам загрязнений существенно (иногда в разы) отличается. Практическая значимость: Решение вопроса о достоверно большей загрязненности путей через расчет устойчивых связей с учетом эмпирического среднеквадратичного отклонения по направлениям позволит выяснить, какие именно направления железной дороги по Самарской области нуждаются в первоочередных природоохранных мероприятиях.
Ключевые слова: Загрязнения, железнодорожные пути, поверхностный сток, пересечение с водными объектами, водоспускные сооружения, мосты и мостовые переходы.
Alexander K. Strelkov, D. Eng. Sci., professor, head of a chair; Svetlana Yu. Teplykh, Cand. Eng. Sci, associate professor, kafvv@mail.ru; Nikolay S. Bukhman, D. Sci. in Physics and Mathematics, professor, head of a chair, nik3141rambler@rambler.ru; Pavel A. Gorshkalev, Cand. Eng. Sci., associate professor, kafvv@mail.ru (Architecturo-building Institute, Samara Polytech Flagship University); Victor G. Ivanov, D. Eng. Sci., professor; *Andrey B. Ponomarev, Cand. Eng., Sci., associate professor, pol1nom@ yandex.ru (Emperor Alexander I Petersburg State Transport University) THE IMPACT OF RAILROAD TRANSPORT COMPLEXES ON WATER BODIES OF THE SAMARA REGION
Summary
Objective: To rank groups of roads according to the level of pollution of the crossed water objects (the case of the Samara region) by the following indices: suspended materials concentration, acidity, the content of sulfates, iron, and petroleum. Therefore, ranking of groups of tracks according to the level
of maximum permissible concentration (MPC) exceeding is of interest, that is figuring out which of the groups of tracks is the most and the least safe according to this or that type of pollution. Methods: The laws of mathematical statistics, as well as probability theory were applied. Results: By analyzing the sketch-map of Kuybyshev railroad, it a conclusion can be made on a considerable number of crossings of railway tracks with water objects and their immediate proximity to water objects in Samara and Ulyanovsk regions, as well as the Republic of Tatarstan. The average value of crossings comprises 0,549 km per 1 kilometer, that is for each 500 m there is approximately one crossing of railway track with the water object. Subsequently, every 500 m the water object receives a four-sided surface run-off from the tracks and the near-by territory. There is a considerable number of gauging stations (up to 20) within the boundaries of each of railway track directions in the Samara region, that perform systematic monitoring of water contamination level. It should be mentioned that the exceeding level of MPC within the limits of different groups of tracks according to different types of pollution differs substantially (sometimes significantly). Practical importance: The solution of the issue on statistically high level of track pollution by means of stable links calculation taking into account the empirical mean square deviation by directions will make it possible to find out which of the Samara region railroad directions require immediate environmental actions.
Keywords: Pollution, railway tracks, surface run-off, water body crossing, outlet work, bridges and river crossings.
Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы служит источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространства для размещения ее инфраструктуры [1-12]. Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов, наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды и социально-экономической среды общества. Совместное рассмотрение объектов железнодорожного транспорта и природных комплексов можно определить как железнодорожные природно-техногенные комплексы (ЖПТК), с последующим формированием и влиянием на окружающую среду [13].
В свою очередь, состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами ЖПТК зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству, ремонту и эксплуатации подвижного состава, производственного оборудования, интенсивности использования подвижного состава и других
объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли. Достаточно указать, что железнодорожный транспорт России потребляет до 7 % добываемого топлива, 6 % электроэнергии [13, 14].
Поэтому уровень воздействия ЖПТК на окружающую среду достаточно велик. Характер влияния транспорта на природу определяется составом технических факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы окружающей среды [15]. Загрязнения от объектов железнодорожного транспорта накладываются на загрязнения от хозяйственно-производственной деятельности предприятий и коммунальных служб городов. Но в связи с тем, что сброс хозяйственно-производственных сточных вод, как правило, является точечным (выпуск) и без очистки запрещен Водным кодексом Российской Федерации, а все предприятия обязаны разрабатывать и согласовывать проекты с «Нормативно-допустимым сбросом в водные объекты», следовательно, можно допустить, что влияние от сброса через выпуски хозяйственно-производственных сточных вод на водотоки имеет место, но оно незначи-
тельно. Расчеты, как правило, выполняются по рыбохозяйственным требованиям с учетом разбавления или без него.
В связи с этим техногенное воздействие на окружающую среду может носить локальный (от единичного фактора) или комплексный (от группы различных факторов) характер. Следует обратить внимание на линейные объекты ЖПТК, которые оказывают постоянное и протяженно-повсеместное действие через поверхностные сточные воды на водотоки водных объектов. Эти воздействия, как правило, характеризуются различными коэффициентами экологической опасности в зависимости от их характера, а также вида объекта [16, 17].
В качестве основного объекта исследования ЖПТК рассматривается участок Куйбышевской железной дороги, расположенный
в Самарской области. Изучаемые параметры представлены согласно характеристике: геометрические (близость водного объекта); пересеченные, мосты (пересечение с водными объектами); обводненные (близость выхода подземных вод и высокие грунтовые воды); холмисто-гористая местность (смывы, размывы); нарушение отвода поверхностных вод от стен, размывы подтопляемых откосов.
Анализируя карту-схему Куйбышевской железной дороги, можно сделать вывод о значительном количестве пересечений железнодорожных путей с водными объектами и их непосредственной близости к водным объектам в Самарской, Ульяновской областях и Республике Татарстан.
Для изучения характера загрязнений гидросистемы вблизи железнодорожных путей в Самарской области (рис. 1) были выделены
Рис. 1. Направления железнодорожных путей по Самарской области и их близость к водным объектам: 1 -граница области; 2 - граница района;
3 - населенные пункты; 4 - река; 5 - гидрохимические створы; 6-10: качество воды по УКИЗВ: 6 - 2,202,68, 7 - 2,69-3,03, 8 - 3,04-3,15, 9 - 3,16-3,43, 10 - 3,44-4,58; 11 -железнодорожные пути. Обведенные области с цифрами - направления
пять направлений (табл. 1), содержащих группы железнодорожных путей.
Согласно предложенным направлениям, рассмотрим следующие их параметры [18]:
1) протяженность направления по Самарской области,
2) количество пересечений данного направления с водным объектом (включающие: пересечение, мосты, близость водного объекта, обводненность, холмы, склоны, гористая местность) (табл. 2),
3) длина водотока по железнодорожным путям (км), водосборная площадь (км2), удельный комбинаторный индекс загрязненности воды (УКИЗВ) водного объекта (реки).
Параметры представленных направлений по влиянию железнодорожных путей на водные объекты были разработаны согласно основным положениям «Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути» [18], в которой характеризуются условия содержания земляного полотна, водоотводных, укрепительных и защитных сооружений. В защитные сооружения входят:
- устройства для отведения поверхностных вод (лотки, кюветы, канавы);
- сооружения для перехвата и отведения грунтовых вод (дренажи, канавы, каптажи);
- защитные сооружения (подпорные стенки, волноотбойные стены, волногасители и др.);
- сооружения для защиты (противоселе-вые, противооползневые, противолавинные и пр.).
Рассмотренные сооружения в основном направлены на защиту земляного полотна железных дорог от влияния поверхностных водных масс, особенно расположенных в холмисто-гористой местности. Следует отметить влияние географического расположения (холмисто-гористой местности) железнодорожных путей на выбор защитных сооружений, которые обусловливают перехват, задержание и/или перенаправление поверхностных сточных вод.
При каждом виде непосредственной близости или пересечения водного объекта с железнодорожными путями происходят перенесение и смыв загрязнений, на них расположенных, а также с полосы отвода в поверхностный водный объект [19, 20].
Среднее значение пересечений на 1 км составляет 0,549 км, т. е. на каждые 500 м при-
ТАБЛИЦА 1. Направления и группы железнодорожных путей по Самарской области
№ направления Близлежащие филиалы ОАО «РЖД» Группа железнодорожных веток
1 Горьковская железная дорога Кошки-Клявлино
2 Московская железная дорога Пенза-Сызрань, Инза-Сызрань
Приволжская железная дорога Саратов-Сызрань
Горьковская железная дорога Ульяновск-Сызрань
3 Куйбышевская железная дорога Сызрань-Жигулевское море, Безенчук-Кинель, Сызрань-Самара, Самара-Тольятти, Тимашево-Сургут
4 Приволжская железная дорога Юг-Н. Кармелик-Большеиргизский
5 Приволжская железная дорога Звезда-Ишково
Южно-Уральская железная дорога Самара-Похвистнево, Смышляевка-Борское
ТАБЛИЦА 2. Параметры направлений железнодорожных путей по Самарской области
№ направления Группа железнодорожных веток l, км N n L, км F, км 2 Ft УКИЗВ реки
1 Кошки-Клявлино 198 235 0,84 137,5 2039,1 239,2 3,44-4,58
2 Пенза-Сызрань 25 30 0,83 35,36 1189,2 283,3 2,20-2,68
Инза-Сызрань 14 38 0,37 35,36 1189,2 283,3 2,20-2,68
Саратов-Сызрань 23 50 0,46 38,3 528,5 123,2 2,20-2,68
Ульяновск-Сызрань 85 225 0,38 55,25 1348,1 239,2 2,20-2,68
3 Сызрань-Жигулевское море 110 233 0,47 54,78 646,4 188,9 2,20-2,68
Безенчук-Кинель 108 206 0,52 39,1 421,5 188,9 3,16-3,43
Сызрань-Самара 136 124 0,54 44,0 1130,8 188,9 3,44-4,56
Самара-Тольятти 119 219 0,54 201,5 15773,9 188,9 3,44-4,58
Тимашево-Сургут 84 157 0,54 - 1254,5 188,9 3,16-3,43
4 Юг-Н. Кармелик-Большеиргизский 94 182 0,52 94,0 4051,4 123,2 2,20-2,68
5 Звезда-Ишково 67 158 0,42 44,0 1130,8 123,2 2,20-2,68
Самара-Похвистнево 163 236 0,69 74,1 1015,5 342,0 3,04-3,43
Смышляевка-Борское 100 180 0,56 174 6037,6 342,0 3,04-3,15
Среднее значение 1326 2271 0,549
Примечание: I - длина участка; N - количество пересечений по длине участка, шт.; п -среднее количество пересечений на 1 км, шт.; Ь - длина водотока и притоков вдоль железнодорожного пути, км; ¥ - водосборная площадь, км2; ¥х - грузонапряженность, млн тонн брутто/км.
ходится примерно одно пересечение железнодорожных путей с водным объектом. Соответственно каждые 500 м в водный объект с четырех сторон поступает поверхностный сток, смывая загрязнения, находящиеся на железнодорожных путях и прилегающей территории, которые транспортируются в водоем и влияют на качественные показатели состава воды в нем [20].
По каждому выбранному направлению были определены длины водотоков и части ближайших притоков, которые и обозначили водосборную площадь для отдельно взятого направления. Выбранные направления можно разделить на две основные группы.
Первая группа - не влияющая по своим параметрам на УКИЗВ при транзитных массо-переносах загрязняющих веществ по акваториям водных объектов Самарской области: направление 2 (Пенза-Сызрань, Инза-Сызрань, Саратов-Сызрань, Ульяновск-Сызрань) - Московская железная дорога, следует уделять значительно больше внимания постоянной реконструкции, ремонту и усовершенствованию верхнего строения пути и сооружениям на них; направление 3 (Сызрань-Жигулевское море); направление 4 (Юг-Н. Кармелик-Большеиргизский); направление 5 (Звезда-Ишково) - незначительная обводненность данных участков, загрязнения не переносят-
ся в водоток, а сохраняются в полосе отвода железнодорожных путей [16].
Вторая группа - влияет по своим параметрам на УКИЗВ при транзитных массопереносах загрязняющих веществ по акваториям водных объектов Самарской области: направление 1 (Кошки-Клявлино) - большая обводненность территории водосброса, несколько пересечений с р. Кондурча, отдаленный участок, не уделяется достаточного внимания капитальному и плановому ремонтам; направление 3 (Безенчук-Кинель, Сызрань-Самара, Самара-Тольятти, Тимашево-Сургут) - все участки расположены в непосредственной близости от водотоков 100-200 м, после ст. Кинель движение поездов осуществляется дизель-локомотивами, что обусловливает повышенные величины загрязнения атмосферного воздуха и почвы, впоследствии загрязнения смываются поверхностными сточными водами в реки Самару и Волгу; направление 5 (Самара-Похвистнево, Смышляевка-Борское) - все участки находятся в непосредственной близости от водотоков 100-200 м, для них свойственно максимальное значение грузонапряженности, в центре области наблюдается постоянный вынос груза с платформ, впоследствии загрязнения смываются поверхностными сточными водами в реки Самара и Кинель.
В пределах каждой из указанных групп путей по Самарской области имеется значительное количество (до 20) гидропостов [21], проводящих систематический контроль уровня загрязнения воды. Для последующего анали-
за были использованы следующие параметры, характеризующие загрязнение водных ресурсов:
1) концентрация взвешенных веществ, мг/л;
2) окисляемость, мг/л;
3) концентрация сульфатов, мг/л;
4) концентрация железа, мг/л;
5) концентрация нефтепродуктов, мг/л.
Следует отметить, что в пределах каждой
из групп путей уровень и характер загрязнения вод существенно варьирует от одного гидропоста к другому. Поэтому для перечисленных выше загрязнений по каждой группе путей были найдены эмпирические средние значения (характеризующие средний уровень соответствующих загрязнений) и эмпирические среднеквадратичные отклонения (характеризующие вариацию соответствующего параметра в пределах данной группы путей). Полученные результаты сведены в табл. 3. В каждой ячейке этой таблицы указано среднее значение соответствующего параметра по соответствующей группе путей и (после знака ±) его среднеквадратическое отклонение от среднего. В последней строке таблицы приведена предельно допустимая концентрация (ПДК) загрязнения [5].
Соответствие уровня загрязнений нормативам на сброс сточных вод в рыбохозяйствен-ные водоемы приведено в табл. 4. В ней знаком «+» выделены ячейки, в которых загрязнения в основном ниже норматива (т. е. основная часть проб соответствует нормативам), знаком «-» - ячейки, в которых нормативы много-
Номер группы путей Окисляемость, мг/л Концентрация, мг/л
взвешенных веществ сульфатов железа нефтепродуктов
1 6,5±0,6 29±9 450±150 0,6±0,05 0,08±0,015
2 7,6±1,3 6±5 100±18 0,6±0,05 0,1±0,05
3 5,7±1,3 50±23 321±132 0,52±0,111 0,11±0,05
4 6,0±1,0 20±1 72±14 0,3±0,05 0,1±0,05
5 5,0±1,0 53±24 254±59 0,48±0,03 0,11±0,055
ПДК 5-10 <7,25 <100 <0,1 <0,05
ТАБЛИЦА 3. Концентрации загрязняющих веществ по группам и направлениям
ТАБЛИЦА 4. Качественный анализ загрязнений
Номер группы путей Окисляемость, мг/л Концентрация, мг/л
взвешенных веществ сульфатов железа нефтепродуктов
1 + - - - -
2 + ± ± - -
3 ± - - ± -
4 ± - + - -
5 ± - - - ±
кратно превышены (т. е. основная часть проб не отвечает нормативам) и знаком «±» - ячейки, в которых среднее значение показателя загрязнения отличается от ПДК меньше, чем на среднеквадратичное отклонение (очевидно, в этом случае часть проб соответствует нормативам, а часть - нет).
Из табл. 4 видно, что нормой, к сожалению, является существенное превышение ПДК загрязняющих веществ.
Нужно отметить, что уровень превышения ПДК в пределах разных групп путей по различным видам загрязнений существенно (иногда в разы) отличается. Потому представляет интерес ранжирование групп путей по степени превышения ПДК, т. е. выяснение вопроса о том, какая именно группа железных дорог является наиболее или наименее благополучной по тому или иному типу загрязнений. Решение этого вопроса позволяет выяснить, какие именно направления Куйбышевской железной дороги нуждаются в первоочередных природоохранных мероприятиях.
При решении данной задачи следует иметь в виду, что прямое сравнение средних (по группе дорог) уровней загрязнения нерационально, потому что в пределах каждой группы дорог уровень загрязнения существенно варьирует. Очевидно, необходимо принять во внимание эти вариации и, задавшись той или иной доверительной вероятностью, осуществить проверку гипотезы о превышении уровня загрязнения одной группы дорог по сравнению с другой. Результаты расчетов (выполненных в предпо-
ложении о нормальности соответствующих распределений) приведены на рис. 2, а-д. На нем выделены группы железных дорог, обозначенные цифрами в кружках, а стрелками отмечено статистически значимое превышение уровня того или иного загрязнения одной группы дорог над другой (стрелка направлена от группы с меньшим значением параметра к группе с большим). Расчеты были проведены для двух уровней доверия - 68 % (пунктирные стрелки) и 95 % (сплошные стрелки). Необходимость использования относительно невысокого уровня доверия в 68 % связана со значительным уровнем разброса параметров загрязнения в пределах групп железных дорог. Например, заключение о большей или меньшей окисляемости воды в пределах разных групп дорог вообще удается сделать только на этом уровне доверия (предполагающим правильный вывод в среднем в двух случаях из трех). Результаты, полученные на уровне доверия 95 % (правильный вывод в 19 случаях из 20), очевидно, существенно более надежны. Если же две группы дорог не соединены ни сплошной, ни даже пунктирной линией, то это означает, что статистически значимой разницы между такими группами по данному типу загрязнений практически нет и разница средних загрязнений между ними случайна.
Ранжирование групп дорог по уровню загрязнения проведено в табл. 5. В ее столбцах группы дорог выстроены по уровню загрязнения сверху вниз, т. е. наиболее «грязные» дороги находятся в верхних строках, а наиболее
ТАБЛИЦА 5. Ранжирование групп дорог по уровню загрязнения
Концентрация взвешенных веществ, мг/л Окисляемость, мг/л Концентрация сульфатов, мг/л Концентрация железа, мг/л Концентрация нефтепродуктов, мг/л
5 5 1 3 1
3 3 3 5 2
1 4 5 1 3
4 1 2 2 5
2 2 4 4 4
«чистые» - в нижних. Во всех случаях, кроме окисляемости, значение соответствующего параметра уменьшается сверху вниз. Наличие (или отсутствие) разделительной линии между номерами групп дорог означает существование (или отсутствие) статистически значимой (хотя бы на уровне доверия 68 %) разницы между ними. Впрочем, отметим, что наличие различных групп дорог в одной ячейке табл. 5 еще не означает их полной идентичности и невозможности их ранжирования в пределах самой ячейки. Дело в том, что, например, между группами 5 и 3 по окисляемости (второй столбец табл. 5), действительно, нет статистически значимой разницы, равно как и между груп-
пами 3 и 4; тем не менее, между группами 5 и 3 эта разница есть (см. рис. 2, б). Поэтому для окончательного решения вопроса о достоверно большей загрязненности той или иной группы дорог следует обращаться к рис. 2, а-д.
Приведенный рис. 2 позволяет понять ранжирование железнодорожных путей по обозначенным загрязнениям, что дает возможность более четко установить наиболее загрязненное направление группы железных дорог.
Согласно проведенному ранжированию, из табл. 5 вытекает, что ранжирование групп дорог по концентрации взвешенных веществ и по окисляемости практически совпадают. Из этого следует, что группа дорог 2 (это на-
О 3
Рис. 2. Результаты расчетов по взвешенным веществам (а), окисляемости (б), сульфатам (в),
железа (г), нефтепродуктов (д), выполненных в предположении о нормальности соответствующих распределений: линиями обозначены устойчивая (1) и неустойчивая (2) связи минимальная/максимальная с учетом эмпирического среднеквадратичного отклонения
по направлениям; 3 - номер направления
а
д
г
правление заканчивается в г. Сызрань) не привносит значительных загрязнений в водные объекты. А группы 3 и 5 являются наиболее загрязняющими окружающую среду и водные объекты. По концентрации сульфатов, железа и нефтепродуктов наиболее благополучной является группа дорог 4, наименее благополучной - 1. Направление 1, расположенное на Севере, через которое в основном проходит грузотоннаж с Урала и уральских металлургических заводов, значительно загрязнено солями металлов.
Проведены анализ уровня воздействия перевозимого грузотоннажа по пяти направлениям нескольких железных дорог ОАО «РЖД» и его сравнение с качеством воды по УКИЗВ при транзитных массопереносах загрязняющих веществ по акваториям водных объектов Самарской области. По пяти выбранным ингредиентам (концентрации: взвешенных веществ, перманганатной окисляемости, сульфатов, железа и нефтепродуктов) выявлены устойчивые и неустойчивые связи между направлениями по загрязнениям водоемов от линейных железнодорожных магистралей с учетом эмпирического среднеквадратичного отклонения. Найденные связи впоследствии позволят прогнозировать максимальное загрязнение водотока от загрязнения дорог, с выбором потенциально опасного направления по загрязняющим веществам, для первоочередного ремонта или реконструкции защитных водоотводящих сооружений.
На основании вышеизложенного для Куйбышевской железной дороги (филиала ОАО «РЖД» в Самарской области) можно сделать следующие выводы:
1) необходимо обратить особое внимание на ремонт и реконструкцию капитальных объектов ЖПТК: по водоспускным сооружениям, малым мостам и мостовым походам при пересечении железной дороги с водными объектами, а также уделять внимание следующим наиболее «грязным» (см. табл. 5) направлениям: 1, 3, 5, где выявлено значительное количество пересечений на 1 км и подтверждается индексом УКИЗВ;
2) для предотвращения загрязнений от объектов ЖПТК в водных объектах рекомендуется выполнить первоочередные природоохранные мероприятия, т. е. установить малые комбинированные очистные сооружения (фильтрующие патроны) для поверхностного стока с территории железнодорожных мостов, мостовых переходов, водоотводных, укрепительных и защитных сооружений.
Библиографический список
1. Федеральный закон РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ (ред. от 02.07.2013 г., с изм. от 01.12.2014 г.). - М., 2009. - URL : http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40443 (дата обращения : 08.05.2017).
2. Завьялов С. Ю. Технологии мониторинга и защиты железнодорожного пути от внешних воздействий при взаимодействии с окружающей средой / С. Ю. Завьялов // Геодезия, геоинформатика и навигация - XXI век : тезисы Междунар. конференции. - М. : МИИТ, 2012. - C. 120-122.
3. Ганин О. Б. Экономическая безопасность муниципалитета : генезис, сущность и содержание понятия / О. Б. Ганин, И. О. Ганин // ARS ADMINI-STRANDI. - 2015. - Вып. 1. - С. 61-84.
4. Константинов В. М. Охрана природы / В. М. Константинов. - М. : Издат. центр «Академия», 2000. - 255 с.
5. Крупенко Н. Н. Управление природоохранной деятельностью на железнодорожном транспорте : учеб. пособие / Н. Н. Крупенко. - М. : Маршрут, 2004. - 32 с.
6. Воробьев В. В. Кинематические пространственные структуры в градостроительстве / В. В. Воробьев, Я. Д. Козак // Вюник Придншровсько! державно! академп будшництва та архггектури. -2010. - Вып. 12 (153). - С. 38-43.
7. Блажко Л. С. Требования к материалу защитного слоя, на который укладывается геотекстиль / Л. С. Блажко, В. И. Штыков, Ю. А. Канцибер, А. Б. Пономарев, Е. В. Черняев // Изв. Петерб. гос. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2010. -Вып. 2 (23). - С. 56-63.
8. Железнодорожный путь Поволжья : сб. науч. трудов / под общ. ред. В. А. Покацкого.- Самара : СамГУПС, 2012. - Вып. 1. - 157 с.
9. Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь : учебник для вузов ж.-д. транспорта. - 3-е изд., перераб. и доп. / Г. М. Шахунянц. - М. : Транспорт, 1987. - 479 с.
10. Яковлева Е. В. Прогнозировать деформации земляного полотна / Е. В. Яковлева // Путь и путевое хозяйство. - 2005. - № 6. - С. 20-21.
11. Яковлева Т. Г. Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов. - М. : Транспорт, 1999. -405 с.
12. Государственный доклад о состоянии окружающей среды и природных ресурсов Самарской области за 2014 год. - Самара : Министерство лесного хозяйства, охраны окружающей среды и природопользования Самарской области, 2015. - 298 с.
13. Teplykh S. Yu. Characteristics of railroad natu-ral-technogenic complexes / S. Yu. Teplykh, A. K. Strel-kov // Procedía Engineering. - 2015. - Vol. 111. -P. 742-747.
14. Богомолов О. А. Экономика и экология железнодорожного транспорта в современных реалиях / О. А. Богомолов // Интернет-журн. «Науковедение». - 2011. - Вып. 1 (6). - С. 12-28.
15. Strelkov A. Liquid filtration properties in gravel foundation of railroad tracks / A. Strelkov, S. Teplykh, N. Bukhman // Journal of Physics. Conference Series. -2016. - N 738 (1). - P. 120-124.
16. Стрелков А. К. Оценка экологического состояния технической полосы отвода / А. К. Стрелков, С. Ю. Теплых, П. А. Горшкалев, А. М. Сарг-сян // Путь и путевое хозяйство. - 2014. - № 3. -С. 31-34.
17. Теплых С. Ю. Загрязнение водных объектов поверхностными стоками с прилегающих путей железнодорожных станций / С. Ю. Теплых, А. М. Сарг-сян // Водоочистка. - 2012. - № 2. - С. 31-32.
18. ЦП-544. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. - М. : Транспорт, 2000. - 100 с.
19. Стрелков А. К. Определение концентраций загрязнений в поверхностном стоке с железнодорожных путей косвенным методом / А. К. Стрелков, С. Ю. Теплых, П. А. Горшкалев, С. Ф. Коренькова,
А. М. Саргсян // Водоснабжение и санитарная техника. - 2013. - № 8. - С. 67-70.
20. Теплых С. Ю. Влияние поверхностного стока с путей на водные объекты / С. Ю. Теплых, А. М. Саргсян // Путь и путевое хозяйство. - 2012. -№ 5. - С. 27-29.
21. Гидрометеорологические станции и посты -Самарская область. - URL : http://www.pogoda-sv. ru/nets (дата обращения : 20.01.2018).
References
1. Federalniy zakon RF "O zheleznodorozhnom transporte v Rossiyskoy Federatsii" ot 10. 01. 2003 g. no. 17-FZ(red. ot 02.07.2013g., s izm. ot 01.12.2014g.) [Federal law of the Russian Federation "On railroad transport in the Russian Federation" dated 10.01.2003 N 17-FL (ed. dated 02.07.2013, with amend. dated 01.12.2014)]. Moscow, 2009. URL: http://www.con-sultant.ru/document/cons_doc_LAW_40443/(accessed: 08.05.2017). (In Russian)
2. Zavyalov S.Y. Tekhnologii monitoring i zashchy-ty zheleznodorozhnogo puty ot vneshnykh vozdeistviy pry vzaimodeistvii s okruzhayushchey sredoy [Technologies of monitoring and protection of the railway track from exposure when interacting with the environment]. Geodeziya, geoinformatika i navigatsiya - XXI vek: tezisy Mezhdunarodnoy konferentsii [Geodesy, geoin-formatics and navigation - the 21s' century: thesises of the International conference]. Moscow, MIIT Publ., 2012, pp. 120-122. (In Russian)
3. Ganin O. B. & Ganin I. O. Ekonomicheskaya be-zopasnost munitsypaliteta: genesis, sushchnost i soder-zhaniye ponyatiya [Economic safety of municipality: genesis, essence and scope]. ARS ADMINISTRANDI, 2015, vol. 1, pp. 61-84. (In Russian)
4. Konstantinov V. M. Okhrana prirody [Nature conservation]. Moscow, Izdat. tsentr "Akademiya" Publ., 2000, 255 p. (In Russian)
5. Krupenko N. N. Upravleniye prirodookhran-noy deyatelnostyu na zheleznodorozhnom transporte [Environmental management on railroad transport]. Moscow, Marshrut Publ., 2004, 32 p. (In Russian)
6. Vorobyev V. V. & Kozak Y. D. Kinematyches-kiye prostranstvenniye struktury v gradostroitelstve [Kinematic space structures in municipal engineering]. Bíchuk Приднтровськог державноí академп
öydien^mea ma apximeKmypu, 2010, vol. 12 (153), pp. 38-43. (In Russian)
7. Blazhko L. S., Shtykov V. I., Kantsiber Y. A., Ponomarev A. B. & Chernyayev Y. V. Trebovaniya k materialu zashchytnogo sloya, na kotoriy ukladyvayet-sya geotekstyl [The requirements of protective coating material on which geotextile is laid]. Izv. Peterb. gos. un-ta putey soobshcheniya [Proc. of Petersburg State Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2010, vol. 2 (23), pp. 56-63. (In Russian)
8. Zheleznodorozhniyput Povolzhya: sb. nauch. tru-dov [The Volga region railway track: coll. of research papers]. Pod obshch. red. V.A. Pokatskogo. Samara, SamGUPS Publ., 2012, vol. 1, 157 p. (In Russian)
9. Shakhuyants G. M. Zheleznodorozhniy put: uchebnik dlya vuzov zh.-d. transporta [Railway track: railroad transport college textbook]. Moscow, Transport Publ., 1987, 479 p. (In Russian)
10. Yakovleva Y. V. Prognozyrovat deformatsii zem-lyanogo polotna [Predicting subgrade defomations]. Put iputevoye khozyaistvo [Track and track facilities], 2005, no. 6, pp. 20-21. (In Russian)
11. Yakovleva T. G., Karpushchenko N. I., Kli-nov S. I., Putrya N. N. & Smirnov M. P. Zheleznodorozhniy put [Railway track]. Moscow, Transport Publ., 1999, 405 p. (In Russian)
12. Gosudarstvenniy doklad o sostoyanii okruzhay-ushchey sredy iprirodnykh resursov Samarskoy oblasty za 2014 god [State report on the environmental state and natural resources of the Samara region over 2014]. Samara, Ministerstvo lesnogo khozyaistva, okhrany okruzhayushchey sredy i prirodopolzovaniya Samarskoy oblasty [The Ministry of forestry, environmental protection and nature management of the Samara region] Publ., 2015, 298 p. (In Russian)
13. Teplykh S. Yu. & Strelkov A. K. Characteristics of railroad natural-technogenic complexes. Procedia Engineering, 2015, vol. 111, pp. 742-747.
14. Bogomolov O.A. Ekonomika i ekologiya zhe-leznodorozhnogo transporta v sovremennykh realiyakh
[The railroad transport economy and ecology in realities of the modern world]. Internet-zhurnal "Nauko-vedeniye" [Internetnewsletter "Science of science"],
2011, vol. 1 (6), pp. 12-28. (In Russian)
15. Strelkov A., Teplykh S. & Bukhman N. Liquid filtration properties in gravel foundation of railroad tracks. Journal of Physics. Conference Series, 2016, N 738 (1), pp. 120-124.
16. Strelkov A. K., Teplykh S. Y., Gorshkalev P.A. & Sargsyan A. M. Otsenka ekologicheskogo sostoya-niya tekhnicheskoy polosy otvoda [The assessment of ecological state of the industrial right-of-way]. Put i putevoye khozyaistvo [Track and track facilities}, 2014, no. 3, pp. 31-34. (In Russian)
17. Teplykh S. Y. & Sargsyan A. M. Zagryazne-niye vodnykh obyektov poverkhnostnymy stokamy s prylegayushchykh putey zheleznodorozhnykh stantsiy [Water body pollution by surface flows from adjacent tracks of railway stations]. Vodoochistka [Water treatment], 2012, no. 2, pp. 31-32. (In Russian)
18. TsP-544. Instruktsiyapo soderzhaniyu zemly-anogo polotna zheleznodorozhnogo puty [Instruction on roadbed maintenance of the railway track]. Moscow, Transport Publ., 2000, 100 p. (In Russian)
19. Strelkov A. K., Teplykh S.Y., Gorshkalev P. A., Korenkova S. F. & Sargsyan A. M. Opredeleniye kontsentratsiy zagryazneniy v poverkhnostnom sloke s zheleznodorozhnykh putey kosvennym metodom [The indirect method of pollutional load determination in the railway track surface run-off]. Vodosnabzheniye i sanitarnaya tekhnika [Water supply and sanitary engineering], 2013, no. 8, pp. 67-70. (In Russian)
20. Teplykh S. Y. & Sargsyan A. M. Vliyaniye po-verkhnostnogo stoka s putey na vodniye obyekty [The influence of the track surface run-off on water objects]. Put iputevoye khozyaistvo [Track and track facilities],
2012, no. 5, pp. 27-29. (In Russian)
21. Gidrometerologicheskiye stantsii i posty - Sa-marskaya oblast [Hydrometeorological stations and facilities - the Samara region]. URL: http://www.pogo-da-sv.ru/nets (accessed: 20.01.2018). (In Russian)
СТРЕЛКОВ Александр Кузьмич - д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой; ТЕПЛЫХ Светлана Юрьевна - канд. техн. наук, доцент, kafVv@mail.ru; БУХМАН Николай Сергеевич - д-р физ.-мат. наук, профессор, заведующий кафедрой, nik3141rambler@rambler.ru; ГОРШКАЛЕВ Павел Александрович - канд. техн. наук, доцент, kafVv@mail.ru (Архитектурно-строительный институт, Самарский государственный технический университет); ИВАНОВ Виктор Григорьевич - д-р техн. наук, профессор; *ПОНОМАРЕВ Андрей Борисович - канд. техн. наук, доцент, pol1nom@yandex. т (Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I).
