CC BY
44
УДК 656
ВОПРОСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В ПОСТАНОВЛЕНИЯХ ТАМБОВСКОГО ЗЕМСТВА (1864-1870)
© Роман Борисович КОНЧАКОВ
Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, кандидат исторических наук, доцент кафедры российской истории, e-mail: rom_kon@mail.ru © Лилия Викторовна ЧЕБОТАРЕВА Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, студентка института социального и гуманитарного образования, e-mail: rom_kon@mail.ru
Рассматривается роль земств в развитии сети железных дорог Центральной России на примере деятельности земств Тамбовской губернии. Земские учреждения стали мощным рычагом реализации экономических интересов наиболее влиятельных представителей региональной дворянской элиты. Рост самосознания деятелей земских учреждений на фоне раскрывшихся финансовых злоупотреблений при постройке железных дорог привел к свертыванию масштабных земских железнодорожных программ.
Ключевые слова: земства; история предпринимательства; пути сообщения; железнодорожное строительство; Тамбовская губерния.
Вторая половина XIX в. принесла в жизнь Российской империи коренные изменения, затронувшие, прежде всего, политическую и социально-экономическую сферы. Указом от 1 января 1864 г. Александр II ввел «Положение о губернских и уездных земских учреждениях». Согласно статье «Положения», земства должны были решать административно-хозяйственных проблемы: строительство и содержание местных путей сообщения, снабжение городов продовольствием, благоустройство населенных пунктов, здравоохранение, народное образование, просвещение, попечительство и т. д. Таким образом, земства стали первым опытом организации местного самоуправления в России на принципах всесословности и самофинансирования.
Деятельность земств в области железнодорожного строительства не становилась объектом специального и комплексного изучения в отечественной и зарубежной историографии. Тем не менее, в работах дореволюционных авторов, таких как В.М. Верховский, Б.Б. Веселовский, А.А. Головачев,
Н.А. Кислинский, Д.Л. Мордовцев эта проблематика затрагивается в качестве сопутствующего сюжета [1-5]. В советский период внимание проблеме железнодорожной деятельности земств было уделено в исследовании историка А.М. Соловьевой [6]. Совре-
менные исследователи земства сравнительно редко обращаются к этой теме.
Между тем еще дореволюционные исследователи, понимая противоречивый характер деятельности земств в деле железнодорожного строительства, отмечали, что к началу 1880-х гг. почти половина дорог Европейской России была построена при участии земств, городских и дворянских обществ (табл. 1).
Сборники постановлений Тамбовского уездного земского собрания являются одним из основных источников при изучении земского железнодорожного строительства в Тамбовской губернии. Несмотря на то, что материал постановлений не имеет четкой структуры, информация, содержащаяся в источнике, достаточно полно отражает характер заседаний и принятые на них решения.
Одной из главных тем, обсуждаемых практически на каждом земском собрании Тамбовской губернии, была тема развития транспортной инфраструктуры. Строительство железной дороги рассматривалось как первостепенная задача, решение которой позволило бы улучшить материальное положение Тамбовской губернии в целом.
Из постановлений земских собраний уездов Тамбовской губернии видно, что в сентябре 1866 г. рассматривался проект предположения о проведении линии желез-
ной дороги от Козлова через Тамбов, Кирсанов на Саратов и отдельно на Борисоглебск. Расходясь во мнениях о направлении железнодорожных линий, участники земских собраний, тем не менее, были уверены в необходимости строительства железных дорог.
Середина 1860-х гг. соотносится с началом одного из самых противоречивых этапов экономической истории России - «учредительной горячки». Неопределенность финансового положения дворянства и банковская реформа, которая привела к концентрации денег у населения - все это создавало благоприятные условия для развития ажиотажа вокруг учреждения разнообразных коммерческих обществ. Подобный период не был уникален, в течение XIX в. с большей или меньшей драматичностью его пережили практически все европейские страны. Однако то обстоятельство, что в России инициатором индустриальной и экономической модернизации было государство, привело к развитию специфического варианта конкуренции, при которой основным объектом соперничества становились государственные субсидии. Эти субсидии имели важное значение для финансового обеспечения железнодорожного строительства, т. к. считалось, что акции российских железных дорог могут быть успешно реализованы только при наличии государственной гарантии дохода. Кроме того, система распределения концессий оставляла широкие возможности поддержки проектов новых линий при помощи протекции в министерствах или придворных кругах.
Эти обстоятельства имели определяющее влияние на характер действия земств в области железнодорожного строительства. Не стало исключением и тамбовское земство.
В ноябре 1866 г. на земском собрании возник вопрос о создании комитета по устройству железной дороги от г. Козлова до г. Тамбова. В результате такой комитет был создан. Он получил широкие полномочия, дававшие право приглашать на свои заседания необходимых специалистов. Для финансирования деятельности комитета, собрание предложило ему сделать заем у частных лиц в размере 3,5 тыс. руб. Тамбовское уездное земство выступило поручителем того, что данная сумма будет возвращена в срок, но взамен потребовало подробный отчет о расходовании денег [7, с. 384].
Особо оговаривалось право комитета отправлять ходатайства и вступать в переговоры от имени земства [7]. Таким образом, комитет получил очень широкие права на деятельность от имени земства, связанную с получением концессии. На деле это означало, что из представителей регионально экономической и административной элиты формировался узкий круг лиц, чаще всего лично заинтересованных, которые и распоряжались всеми ресурсами земства. Это предположение подтверждается и тем, что даже по прекращению деятельности специального комитета усилия по приобретению концессии были сосредоточены в руках очень ограниченного круга лиц, наделенных специальными полномочиями.
Таблица 1
Длина линий, построенных при участии земств, городских и дворянских обществ [8, с. 96]
Название дорог Длина (верст)
Козлово-Воронежская 168
Орловско-Витебская 488
Орловско-Гряжская 283
Рижско-Митавская 127
Тамбовско-Козловская 67,5
Тамбовско-Саратовская 353
Г рязе-Царицинская 625
Балтийская 568
Всего верст 2679,5
Примечание: данные о длине дорог собраны автором-составителем по состоянию на 1 января 1878 г. По данным этого издания распоряжением правительства было построено к этому времени 2564,3 версты железнодорожных путей.
Вряд ли можно сомневается, что именно благодаря лоббированию этой группы комитет по устройству Тамбовско-Козловской дороги получил право ходатайствовать об открытии чрезвычайного земского собрания [7], а вскоре и право самостоятельно принимать любые решения касающиеся устройства железной дороги не дожидаясь особого разрешения земского собрания [7, с. 388]. Формальным поводом к такой обособленности комитета послужили затруднения при получении концессии с гарантией от правительства и необходимость оперативно разрешать эти затруднения.
Наличие влиятельных групп, которые преследовали конкретные интересы, позволяли их представителям убеждать земцев принимать рискованные и прямо невыгодные решения. Одним из таких решений было обязательство обеспечить гарантированный доход на акции непосредственно из земских сумм.
Так, постановление от 8 февраля 1867 г. свидетельствует о том, что Тамбовское земство обязывалось принять на себя инициативу получения концессии на железную дорогу от г. Козлова до г. Тамбова даже в том случае, если другие уезды губернии не пожелали бы взять на себя такие обязательства. При этом Тамбовское земство гарантировало покрыть расходы по устройству дороги в размере 1 % [7].
Примечательно, что такое решение было принято земством тамбовского уезда еще до официального отказа в получении государственной гарантии. Летом 1867 г. уполномоченный комитета Арнольд по результатам поездки в Петербург сообщил чрезвычайному земскому собранию, что гарантию земство может получить не раньше, чем будет построена значительная часть дороги, т. к. в тот момент свободных средств в министерстве финансов нет. По его словам, эта информация получена им при личной встрече с Министрами финансов и путей сообщения. Все это привело Арнольда к тому убеждению, что при таком положении дела земство само должно принять участие в финансировании строительства железных дорог.
На деле это означало то, что земство не получало правительственной поддержки и самостоятельно должно было обеспечить гарантию ценных бумаг общества новой же-
лезной дороги. Кроме того, это было связанно с большими рисками и затратами, отсутствие гарантии резко уменьшило интерес к земской затее у подрядчиков. Предполагаемые строители готовы были вернуть внесенные за земство в Государственный банк залоги за снятие с себя обязательств по устройству линии. Но для активной части земства полный отказ от идеи строительства тамбовской линии был неприемлем.
В результате на очередном собрании в сентябре 1867 г. [7] земцы пришли к выводу не оставлять попыток «выбить» концессию с гарантией. Поэтому на собрании [7, с. 390] было решено поручить эту миссию гласному земства генерал-лейтенанту А.И. Сабурову, обладавшему большими связями в Петербурге. Немаловажен и тот факт, что генерал, действительный статский советник, Александр Иванович Сабуров, обладал опытом участия в железнодорожных делах. Еще в 1843 г. он, обер-егермейстер Д.В. Васильчи-ков и коммерции советник Н. А. Попов создали акционерное общество «Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном». Строительство небольшой, в несколько десятков верст, линии от г. Дубовки до ст. Качалинской было завершено в 1846 г. Однако к моменту избрания А.И. Сабурова уполномоченным от тамбовского земства эта дорога была уже несколько лет закрыта (1852 г.): из-за допущенных при проектировании ошибок она не смогла выдержать конкуренции с гужевыми перевозками [9, с. 96].
Собрание поручило Сабурову ходатайствовать в Санкт-Петербурге перед правительством о скорейшем утверждении представленной комитетом концессии и в целом контролировать весь ход дела. Сабуров перед отъездом попросил у земства предоставить ему широкие полномочия для представления интересов губернии. Такие полномочия были им получены, а все дела комитета по железной дороге были переданы в городскую управу «о чем уведомить почетного члена графа Строганова, и просить его оказывать содействие уполномоченному от земского собрания генерал-лейтенанту А.И. Сабурову» [7, с. 390-391]. Острие борьбы за концессию переносилось из Тамбова в Санкт-Петербург.
Однако основным вопросом, от разрешения которого зависело получение концес-
сии, оставался вопрос о гарантии акционерного капитала. 9 декабря 1867 г. Сабуров с Дашкевичем предложили совместное ходатайство уполномоченных от Тамбовского и Козловского уездов для получения разрешения на устройство дороги от Тамбова до Козлова. Сабуров просил разрешить ему при необходимости согласиться на гарантию от земства в размере процентов на капитал, который может быть затрачен на постройку дороги. Члены собрания, руководствуясь решением постановления земского собрания от 8 февраля 1867 г., заявили о готовности принять предложение Сабурова и просили его действовать осмотрительно [7, с. 392-393].
Деятельность А.И. Сабурова в Петербурге увенчалась успехом, и 14 апреля 1868 г. был утвержден проект концессии на Тамбов-ско-Козловскую железную дорогу. Акции дороги так и не были гарантированы правительством, предполагалось, что 2 % гарантию будет оплачивать земство. Строительство дороги было поручено земством Козловскому уездному предводителю дворянства Горстки-ну и состоявшему в отставке инженеру путей сообщения С.В. Ефимовичу [10, с. 50].
4 июня 1868 г. собрание постановило: «уполномочить Уездную Земскую Управу выдать от имени Земства доверенность Яфи-мовичу на приобретение земель под полотно железной дороги по Тамбовскому уезду и уполномочить Сабурова занять в управлении железной дороги должность директора от Земства до первого Земского Собрания, которое состоится после утверждения устава общества Тамбовско-Козловской железной дороги» [7, с. 393-394].
К моменту завершения основных работ осенью 1869 г., тамбовское уездное земство начало обращать внимание на невыполнение правлением общества своих обязательств. На собрании в сентябре 1869 г. гласный А.И. Беликович заявил, что Козловское земство уже получило через своего уполномоченного 7,5 тыс. руб. на свои нужды. В связи с этим он считает необходимым просить уполномоченного А.И. Сабурова уведомить земство о причине отстранения равноправного в этом деле участия Тамбовского земства с Козловским [7, с. 394].
Эта ситуация способствовала отставке А.И. Сабурова. Председатель собрания предложил избрать постоянного директора
управления, в связи с тем, что постройка Тамбовско-Козловской железной дороги подходила к концу, а А. И. Сабуров занимал должность директора временно. Также было высказано предложение о необходимости избрать нового директора из числа живущих в уезде лиц, с чем собрание и согласилось. Однако судя по журналам земского собрания, вплоть до 16 февраля 1870 г. Сабуров продолжал числиться земским уполномоченным [7, с. 396]1.
Впоследствии директором от тамбовского земства был избран А.И. Беликович, поставивший вопрос о наведении порядка в распределении сумм между земствами.
Между тем строительство было окончено и движение по линии, протяженностью 74 версты (по концессии, а в реальности - 68 верст) было открыто 22 декабря 1869 г.
Особенности концессионной системы приводили к тому, что начало эксплуатации дороги было сопряжено с устранением большого количества недоделок, расходы по устранению которых подрядчики стремились переложить на плечи вновь созданных железнодорожных обществ. Именно поэтому новые дороги после открытия были вынуждены прибегать к займам. Для земств подобная ситуация оборачивалась угрозой финансового кризиса.
В феврале 1870 г. возникла конфликтная ситуация между земством и строителями дороги подрядчиками Е.К. Задлером и С.В. Яфимовичем. Конфликт стал возможен из-за непонимания земствами, какую сумму должна составлять их гарантия. По контракту правление должно было выплачивать из строительного капитала проценты по облигациям со дня их выпуска до открытия движения по дороге. Таким образом, строители, принимая расход на свой счет, предоставляли правлению право выплачивать все проценты за оптовую постройку всей дороги. Из этого собрание заключило, что проценты по облигациям со дня их выпуска до дня открытия дороги земство выплачивать не должно [7, с. 394-395]. Как оказалось, вплоть до открытия дороги не был решен вопрос о том, с какой суммы необходимо рассчитывать 2 % гарантии. Земское собрание посчитало, что
1 Именно от А.И. Сабурова Тамбовская уездная управа получила официальное уведомление об открытии Тамбовско-Козловской железной дороги.
гарантия должна распространяться только на сумму действительной стоимости дороги (4,3 млн кредитных руб.), а не на нарицательный капитал общества (5,1 млн метал. руб.). Земство, не имевшее у себя данных, объясняющих разницу между капиталами общества и контрактной стоимостью дороги, просило присутствовавшего на собрании директора от Тамбовского земства г. Беликовича собрать в правлении общества информацию о причинах упомянутой разницы и довести об этом до сведения земского собрания в ближайшую сессию.
Внимательный анализ финансовых операций по строительству дороги привел земцев к убеждению, что и его собственные уполномоченные действовали странным образом. Так, в 1870 г. во время выяснения причин разницы между концессионным капиталом на постройку дороги (5100000 мет. руб.) и контрактной ценой за постройку дороги (4347000 кредит. руб.) А.И. Беликович представил собранию ведомость о реализации концессионного капитала. Из этой ведомости видно, что за акции и облигации дороги за исключением расходов за комиссию, выручено 4400151 руб. 74 коп., и следовательно, разница между этою суммою и контрактной платой строителям, заключается в 53151 руб. 74 коп. Так как заключение контракта со строителями и реализация концессионного капитала произведены были при участии бывшего уполномоченного от Тамбовского земства генерал-лейтенанта А.И. Сабурова, то собрание поручило управе обратиться к Сабурову от лица собрания с просьбой объяснения вышеупомянутой разницы и разъяснить, на какой предмет оная употреблена [7, с. 404-405].
К сожалению, в материалах рассмотренного источника не содержится ответа Сабурова. Можно предположить, что, скорее всего, если такой ответ и был, то он был дан в устной форме и приватной обстановке. Сабурову было чего опасаться. Приблизительно в одно время с Сабуровым о деле постройки другой линии, Грязе-Царицынской, в Петербурге хлопотал М.С. Волконский, который, по свидетельству А.А. Половцова, на всю жизнь получил кличку «грязный Волконский» за то, что нажил деньги, обманув земство [11, с. 603].
Другой стороной конфликта между строителями и земством были справедливые
претензии о многочисленных недоделках. 16 февраля 1870 г. строители после сдачи дороги в эксплуатацию были освобождены от ответственности за недоделки и неисправные постройки. Директор от земства А.И. Бе-ликович доложил, что дорога от строителей принята окончательно. При приеме дороги была составлена опись по всем недоделкам и не доставленным принадлежностям, соответствующая сумма удержана со строителей [7, с. 395-396].
Собрание постановило: включить в обязанность директора г. Беликовича строго наблюдать за расходами по эксплуатации и ремонту дороги, т. к. любая неисправность в сооружениях дороги и негодность подвижного состава могли значительно уменьшить доход дороги и увеличить размер земской гарантии. Собрание потребовало подробных сведений об этих расходах, разделяя расходы на ремонт вследствие естественных условий от расходов на ремонт от неисправного сооружения дороги и ее принадлежностей.
Однако уже в сентябре 1870 г. выяснилось, что расходы по Тамбовско-Козловской дороге за первое полугодие гораздо больше доходов, а именно: прихода 103921 руб. 71 коп., расхода - 125507 руб. 16 коп. Для сравнения: расходы на железных дорогах, прилегающих к Тамбовско-Козловской дороге, в редких случаях превышали 50 % от доходов дороги [7, с. 402-404].
В ходе проверки были выявлены причины недостатка доходов Тамбовско-Козлов-ской железной дороги с 22 декабря 1869 г. по 1 июля 1870 г. Они заключались не только в незначительной перевозке пассажиров и товаров по дороге, но, главным образом, в несоразмерной с количеством движения величине расходов по содержанию дороги, а также бесплатном использовании подвижного состава для завершения земляных работ. Израсходованы значительные суммы на жалование служащим, на ремонт рельсовых путей, на ремонт подвижного состава, на переделку подвижного состава, на передержку которого удержана у строителей особая сумма, не записанная в доход дороги. Такая разница зависела не только от протяжения дороги, но и от недостаточного наблюдения со стороны правления общества. Получая ежемесячные отчеты от управляющего дорогой, правление обязано было заметить, что расхо-
ды по эксплуатации только что построенной дороги слишком большие. Правление обязано было увидеть, что содержание, получаемое служащими по дороге, далеко не соответствует количеству движения. Из общего числа доходов дороги 103921 руб. 71 коп. одного жалованья заплачено 48526 руб. 28 коп. не включая сюда жалованья директорам и служащим в Петербургском правлении. Учитывая все вышеперечисленное была выявлена главная причина недостаточного контроля за железной дорогой - отдаленное местопребывание правления от самой дороги. В связи с этим собрание решило поручить ходатайствовать директору Беликовичу перед обществом, а управе - через губернатора, перед правительством о перенесении правления дороги, на основании § 22 концессии из Санкт-Петербурга в Тамбов или Козлов [7]. Однако правление в Тамбов так и не было перенесено. В итоге 1 августа 1890 г. дорога была выкуплена в казну.
Подводя итог, отметим, что анализ железнодорожной деятельности уездных земств позволяет вскрыть немало важных деталей, касающихся особенностей модернизацион-ных процессов на микроуровне. Традиционные сословно-корпоративные институты, сохранившиеся в теле земских учреждений, позволили обладателям значимого социального капитала реализовывать свои интересы за счет земской кассы, практически ни с кем не считаясь. Этим можно объяснить тот факт, что хотя с участием земств были построены тысячи верст дорог юго-западного направления, эти дороги не приносили прибыли своим владельцам и считались убыточными. Не только неудачные финансовые ре-
зультаты привели земства к отказу от участия в масштабных железнодорожных проектах. Постепенное развитие самосознания земства сделало главный источник обогащения пресловутых уполномоченных - махинации и аферы при получении концессии - позорным и осуждаемым явлением.
1. Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. Спб.,1898.
2. Веселовский Б. Б. История земства за сорок лет. Спб., 1909-1911. Т. 3.
3. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. Спб., 1881.
4. Наша железнодорожная политика по документам архива Кабинета министров: исторический очерк / сост. Н.А. Кислинский; под ред. статс-секретаря Куломзина. Спб., 1902.
5. Мордовцев Д.Л. Десятилетие русского земства 1864-1875. Спб., 1877.
6. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975.
7. Сборник постановлений Тамбовского уездного земского собрания с 1865 по 1883 год. Тамбов, 1884.
8. Борзенко А.А. Материалы по железнодорожным вопросам. Ярославль, 1881.
9. Минх А.Н. Дубовско-Качалинская железная дорога // Историко-географический словарь Саратовской губернии. Саратов, 1898. Т. 1. Вып. 2.
10. Дельвиг А.И. Мои воспоминания. М., 1913. Т. 4.
11. Половцов А.А. Дневник государственного секретаря. М., 2005.
Поступила в редакцию 17.04.2013 г.
UDC 656
QUESTIONS OF RAILWAY CONSTRUCTION IN RULINGS TAMBOV ZEMSTVO (1864-1870)
Roman Borisovich KONCHAKOV, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Candidate of History, Associate Professor of Russian History Department, e-mail: rom_kon@mail.ru
Liliya Viktorovna CHEBOTAREVA, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Student of Social and Humanitarian Education Institute, e-mail: rom_kon@mail.ru
The article discusses the role of zemstvo in the development of the railway network in Central Russia on the example of zemstvo Tambov province. Local self-government has become a powerful lever for the implementation of the economic interests of the most influential representatives of regional aristocratic elite. The growth of self-consciousness figures zemstvo institutions, against the background of this attempted fraud in the construction of railways, eventually led to the withdrawal of large-scale rail Zemsky programs.
Key words: zemstvo; history of entrepreneurship; railways; railroad construction; Tambov Province.
