CC BY
97
ВОПРОСЫ ПОДДЕРЖАНИЯ УРОВНЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ
Межох З.П., д.э.н. профессор
Юшкова И.А., студентка 5-го курса, Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МНИТ))
В статье рассмотрены основные подходы к обеспечению необходимого уровня экономической безопасности транспортных компаний в условиях реформирования железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: экономическая безопасность, эффективность, экономические риски, транспортные компании.
QUESTIONS OF MAINTAINING THE LEVEL OF ECONOMIC SECURITY TRANSPORT COMPANIES
Mezhokh Z., Doctor of Economics, Professor Yushkova I., 5th year student, Federal State Budget Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway
Transport» (MGUPS (MIIT))
The paper describes the main approaches to ensuring the necessary level of economic security transport companies in terms of reforming the railway sector.
Keywords: economic security, efficiency, economic risks, the transport companies
Возросшие требования к повышению эффективности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта определили необходимость поддержания должного уровня экономической безопасности как обязательного условия экономического роста не только отрасли, но и экономики в целом.
Экономическая безопасность - это та основа состояния экономики страны, которая обеспечивает не только стабильность ее функционирования, но и минимизацию влияния внешних и внутренних негативных факторов.
Стохастический характер экономических рисков, свойственных рыночной экономике, не исключает возникновение кризисных экономических ситуаций, что превращает обеспечение экономической безопасности в обязательный элемент рыночного механизма.
Реформирование железнодорожного транспорта для повышения его конкурентоспособности и экономико-технологического потенциала, определяет необходимость новых подходов в методологии и организации управления экономическими процессами.
Предпосылками реформирования железнодорожного транспорта в России явились:
- значительное снижение объемов перевозок (в период с 1991 по 2003 год грузовые перевозки упали на 41%, пассажирские - на 51%).
- совмещение в МПС России функций государственного управления и хозяйственной деятельности:
• сдерживание развития рыночных отношений;
• недостаточная эффективность системы государственного тарифного регулирования;
• непрозрачность финансовых потоков и низкая эффективность управления хозяйственной деятельностью.
- высокая степень износа основных фондов:
• ограниченные возможности привлечения инвестиций;
• увеличение масштабов перекрестного субсидирования.
- недостаточный уровень эффективности и качества работы:
• низкий уровень мотивации работников;
• быстрый рост издержек;
• снижение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта на мировых рынках.
Основными целями реформирования железнодорожного транспорта являлись:
- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
В основу структурной реформы были положены следующие принципы:
• поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий;
• разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;
• разделение основных и неосновных видов деятельности;
• переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;
• формирование организационной структуры по основным видам деятельности; сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);
• сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок в течение первых этапов реформирования с поэтапным увеличением доли приватного подвижного состава. Первый этап реформы (2001-2003 гг.) являлся подготовительным и предусматривал:
- разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «Российские железные дороги;
- разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Итогами реализации первого этапа были следующие преобразования:
- разделение функции государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте. Функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте полностью перешли к единому хозяйствующему субъекту - ОАО «РЖД», что позволило:
• реструктуризировать кредиторскую задолженность предприятий и организаций железнодорожного транспорта;
• провести инвентаризацию земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта;
• привести в соответствие с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации документы, регламентирующие работу отрасли.
- создан эффективный механизм государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности;
- подготовлены такие документы, как Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации и др.
- завершен подготовительный этап формирования на базе отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных структурных образований;
- проведено управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности;
- внедрена технология управления инвестиционной политикой ОАО «РЖД».
Второй этап реформы (2003-2005) привел к оптимизации структуры управления ОАО «РЖД»:
- созданию акционерных обществ на базе имущества ОАО «РЖД», осуществляющих те виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции;
- сокращению перекрестного субсидирования;
- созданию условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых пассажирских перевозок; В результате выполнения преобразований второго этапа были:
- созданы 27 дочерних и зависимых общества ОАО «РЖД», в том числе по сферам деятельности:
- производство и капитальный ремонт путевой техники;
- производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
- капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;
- ремонт грузовых вагонов;
- научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;
- контейнерные грузовые перевозки;
- перевозки грузов изотермическим подвижным составом;
- пригородные пассажирские перевозки;
- повышена эффективность и прозрачность деятельности ОАО «РЖД»:
• введен раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности;
• налажено корпоративное управление;
• получены высокие кредитные рейтинги.
- привлечены существенные инвестиции для развития железнодорожного транспорта, в первую очередь в обновление парка грузовых вагонов, начата практика перевозок грузов «собственными проездными формированиями».
- упорядочены функции федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта. Функции государственного регулирования железнодорожного транспорта закреплены за Министерством транспорта Российской Федерации, которое как федеральный орган исполнительной власти представляет в Правительстве Российской Федерации железнодорожный транспорт в целом.
Третий этап реформа (2006-2010 гг.) предусматривал создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок:
- доведение доли частного грузового подвижного состава до 100%;
- продолжение реформирования пассажирского комплекса (создание ОАО «ФПК» и пригородных пассажирских компаний);
- передачу в частную собственность сервисных ДЗО ОАО «РЖД» (ремонтного комплекса, сервиса подвижного состава, строительства ремонта инфраструктуры, логистики);
- привлечение инвестиций в отрасль через продажу пакетов акций ДЗО ОАО «РЖД» частным компаниям;
- заключение сетевого контракта между правительством РФ и ОАО «РЖД» (сетевой интегратор).
Мероприятия третьего этапа позволили реализовать:
- организационно-правовое обособление пассажирских перевозок дальнего следования путем создания Федеральной пассажирской компании;
- разработку плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010-2011 годов, который предусматривает:
- продажу пакетов акций более 30 дочерних обществ ОАО «РЖД» с направлением части вырученных средств на увеличение инвестиционной программы ОАО «РЖД»;
- внесение изменений в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта;
- обеспечение законодательного закрепления модели государственного заказа на социально- значимые пассажирские перевозки и решение задачи вывода на безубыточность пригородного комплекса без снижения объема пассажирских перевозок;
- совершенствование системы тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;
- совершенствование нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок;
- создание дочерних обществ позволило:
• вывести в конкурентный сектор различные виды деятельности;
• сформировать собственную четкую стратегию для каждого рыночного сегмента;
• повысить финансово-экономическую эффективность;
• создать условия для привлечения частных инвестиций путем продажи акций ДЗО.
Мониторинг результатов структурной реформы железнодорожного транспорта в целом свидетельствует о ее эффективной реализации.
В процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте произошло повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и безопасности, снижение транспортной нагрузки на экономику, повышение качества услуг, сохранение социальной стабильности.
Эффективность и результативность проведенных мероприятий структурной реформы подтверждается положительными оценками Правительства Российской Федерации, Государственной Думы Российской Федерации, Совета Федерации, а также экспертов Организации экономического сотрудничества и развития и Европейской конференции министров транспорта.
За период своей деятельности ОАО «РЖД» обеспечило системный рост эффективности и качества транспортного обслуживания экономики страны в полном соответствии с целями структурной реформы. Полностью удовлетворён растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Проводимые структурные преобразования позволили повысить транспортную подвижность и мобильность населения России. При этом среднегодовые темпы роста тарифов на пассажирские перевозки за весь период реформы ежегодно отставали от темпов роста доходов населения (исключение - кризисный 2009 год).
В целях развития конкуренции на железнодорожном транспорте обеспечено выделение в дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» предприятий в различных сферах деятельности. Начат процесс привлечения инвестиций в отрасль путем продажи акций дочерних обществ ОАО «РЖД». Полученные средства направляются на финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры.
Процесс реформирования пассажирского комплекса в дальнем следовании являлся частью общего плана реформ и предусматривал:
- создание в качестве филиалов ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской дирекции (2006 год) и Дирекции железнодорожных вокзалов (2007 год);
- субсидирование с 2007 года государством убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании;
- концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, «РЖД» и Межведомственной Комиссией по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Сохранение заложенной ещё в советские времена модели организации работы пассажирского комплекса могло привести к снижению его конкурентоспособности с другими видами транспорта, дальнейшему росту убыточности перевозок.
Ситуация не позволяла решить ряд вопросов в сфере государственного регулирования этого вида деятельности. В связи с этим на базе имущественного комплекса Федеральной пассажирской дирекции - филиала ОАО «РЖД» необходимо было создать новую структуру, которая, с одной стороны, гарантировала бы выполнение социальных задач по обслуживанию населения, а с другой -позволила бы повысить эффективность перевозок и, в конце концов, прийти к их окупаемости.
22 июля 2009 года Правительством РФ было принято Постановление № 600 о корректировке программы структурной реформы в части создания Федеральной пассажирской компании в форме стопроцентного дочернего общества ОАО «РЖД».
Основными целями и задачами реформирования пассажирского комплекса явились:
• поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;
• обеспечение финансовой прозрачности;
• улучшение качества транспортных услуг;
• совершенствование тарифной политики;
• повышение экономической эффективности и оптимизация объемов государственного субсидирования;
• формирование источников для привлечения инвестиций в обновление и развитие основных фондов.
Можно констатировать, что в существующих решениях Правительства РФ и Совета директоров ОАО «РЖД» прослеживалась мысль, что развитие пассажирского комплекса дальнего следования и улучшение состояния дел в нем связывается, прежде всего, с развитием в нем внутренней видовой конкуренции в прибыльных секторах пассажирских перевозок.
Основным препятствием для создания ОАО «ФПК» являлся вопрос о компенсации убытков владельца инфраструктуры и перевозчика при установлении льгот и понижающих тарифов.
Рассмотрение вопроса о создании ОАО «ФПК» стало возможным после принятия в 2006 году Правительством РФ решения о компенсации убытков ОАО «РЖД» от дальних пассажирских перевозок, так как реформирование пассажирских перевозок зависит от возможностей государства по их субсидированию.
Вторым условием хозяйственного обособления пассажирского комплекса являлась разработка нового прейскуранта 10-02-16, который должен был стать правовой основой развития конкуренции в этой сфере деятельности.
Цель создания компании - организация эффективного бизнеса в сфере перевозки пассажиров в дальнем следовании на основе взаимодействия создаваемой компании с органами государственной власти. На рынке внутрироссийских магистральных пассажирских сообщений перевозки по железной дороге занимают ведущее положение. Их доля составляет 65,7% в общем пассажирообороте всех видов транспорта.
Создание ОАО «ФПК» одобрено советом директоров ОАО «РЖД» 25 ноября 2009года.
ОАО «ФПК» осуществляет следующие основные виды деятельности:
• перевозку пассажиров в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении в
регулируемом и дерегулируемом сегменте;
• перевозку пассажиров в дальнем следовании в межгосударственном сообщении;
• перевозку багажа и грузобагажа в дальнем следовании;
• обслуживание пассажиров;
• техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
• прочие виды деятельности.
Перевозки пассажиров по железной дороге осуществляются во внутригосударственном сообщении в регулируемом сегменте - по регулируемым тарифам с компенсацией потерь, возникающих в связи с государственным регулированием тарифов, в дерегулированном сегменте - по рыночным ценам, устанавливаемым ОАО «ФПК», а также в международном сообщении со странами СНГ, Балтии и «дальнего» зарубежья - по межгосударственным пассажирским тарифам.
При определении ключевых показателей деятельности компании разрабатывались два сценария ее развития - базовый и амбициозный.
Базовый сценарий развития ОАО «ФПК» предполагал развитие и функционирование экономики РФ по умеренно оптимистичному сценарию, разработанному Минэкономразвития РФ. Этот сценарий основался на гарантированном достижении целевых параметров на основе сложившейся в ОАО «РЖД» практики ведения хозяйственной деятельности и технологии с учетом уже разработанных и реализуемых программ оптимизации издержек.
Амбициозный сценарий развития предполагал развитие и функционирование экономики РФ по нефтяному сценарию.
Амбициозный сценарий предусматривал качественное усиление клиентоориентированности компании и исходил из того, что в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании имеется ряд неиспользованных организационных, маркетинговых, технических и технологических возможностей для перестройки ключевых бизнес-процессов. Комплексная эффективная реализация таких возможностей создавала бы условия для достижения ОАО «ФПК» существенно лучшего финансового результата, чем ожидалось при реализации базового сценария.
Ключевой задачей тарифной политики в амбициозном варианте являлось снижение ценового барьера между регулируемым и дерегулируемым сегментами.
Для ресурсного обеспечения запланированного объема продаж по обоим сценариям разработаны проекты инвестиционных программ.
Создание ОАО «ФПК» на базе имущества ОАО «РЖД», необходимого для осуществления целевых видов деятельности в сфере железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании, и, прежде всего, на базе имущества, которым в установленном порядке наделена Федеральная пассажирская дирекция - филиал ОАО «РЖД», существенно повышает эффективность работы пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД».
В соответствии с действующим законодательством органы государственной власти обязаны компенсировать перевозчику потери в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров и установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования.
Компания, в свою очередь, обязана:
• обеспечить необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности в сфере перевозки пассажиров в дальнем следовании;
• максимально использовать сетевой эффект и позитивный эффект масштаба в перевозках, обеспечить условия для более эффективного и оперативного внедрения программ и инициатив по росту рентабельности и увеличению конкурентоспособности пассажирских перевозок в дальнем следовании, создать необходимые мотивационные стимулы для персонала с целью последовательного повышения эффективности, исключить риски перекрестного субсидирования деятельности;
• гарантировать географическую доступность перевозок для населения, сохранить необходимый уровень контроля, управляемости и интеграции пассажирских перевозок в дальнем следовании, свести к минимуму риски срыва и дезинтеграции пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом, не допустить наступления реорганизационных рисков;
• учитывать интересы государства в рамках внедрения современных процедур и механизмов корпоративного управления, активно участвовать в создании прозрачного механизма государственных субсидий;
• обеспечивать выполнение государственного заказа на пассажирские перевозки;
• обеспечивать своевременное обновление парка подвижного состава и иных основных фондов.
• ОАО «ФПК» включено в реестр естественных монополий на транспорте по осуществлению деятельности в сфере оказания услуг железнодорожных перевозок приказом ФСТ от 27.05.2010 г. № 190-т.
• Полномочия государства в отношении субъектов естественных монополий в настоящее время могут быть классифицированы следующим образом:
• полномочия по регулированию деятельности субъектов естественных монополий;
• полномочия по осуществлению государственного контроля за соблюдением антимонопольного законодательства.
• Полномочия по регулированию деятельности субъектов естественных монополий осуществляет Федеральная служба по тарифам (ФСТ России) путем применения таких, методов, как:
• ценовое регулирование;
• определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, и (или) установление минимального уровня их обеспечения в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в товаре, производимом (реализуемом) субъектом естественной монополии, с учетом необходимости защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения безопасности государства, охраны природы и культурных ценностей.
Тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании в регулируемом сегменте (социально значимые перевозки) подлежат государственному регулированию в соответствии с законодательством о естественных монополиях.
Государственный контроль за соблюдением антимонопольного законодательства осуществляет Федеральная антимонопольная служба.
Государственное управление в сфере железнодорожного транспорта представляет из себя трехзвенную структуру:
• Министерство транспорта Российской Федерации формирует государственную политику и отвечает за создание норматив-
ной базы в сфере железнодорожного транспорта и в целом транспортного комплекса;
• Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта осуществляет контроль в отношении ОАО «ФПК» за безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, промышленной безопасности на железнодорожном транспорте, а также осуществляет контроль за соблюдением ОАО «ФПК» лицензионных требований;
• Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Рос-желдор) реализует государственную политику в области железнодорожного транспорта.
Согласно нормам национального права потери в доходах перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов Российской
Федерации, возмещаются в полном объеме за счет средств бюджетов, соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации.
В целях получения возмещения потерь в доходах ОАО «ФПК», возникающих в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования, Компания осуществляет взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти (Фондом социального страхования Российской Федерации, Пенсионным фондом Российской Федерации, Федеральным агентством железнодорожного транспорта, силовыми министерствами и ведомствами и др.) и исполнительными органами государственной власти субъектов Российской Федерации на основании государственных контрактов (договоров).
В условиях преобразования структуры управления и формы собственности на железнодорожном транспорте проблема создания систем экономической безопасности холдинга и его составля-
ющих приобретает особую актуальность.
Под безопасностью организации понимается сбалансированное состояние правовых, интеллектуальных и производственных отношений, а также материальных, интеллектуальных и информационных ресурсов, что не только определяет способность организации - участников Холдинга к текущей деятельности и перспективам развития, но и создает предпосылки дальнейшего повышения эффективности.
Необходимость выстраивания системы экономической защиты определяется тремя взаимосвязанными условиями: наличием конкуренции, неопределенностью внешних условий хозяйствования и хозяйственными рисками.
При этом аспект обеспечения экономической безопасности структур любого вида деятельности имеет две содержательные стороны.
Экстенсивная сторона характеризует жизнеобеспеченность субъекта, т.е. традиционными методами борется с традиционными угрозами.
Интенсивная сторона характеризует дееспособность и связана с расходом ресурсов на поиск новых методов защиты и прироста потенциала безопасности, т.е. обслуживанием зоны отношений экономического риска. Для хозяйствующих субъектов приоритетная сторона безопасности - жизнедеятельность, т.е. активизация ресурсов для рискованных операций с надеждой на получение в будущем дополнительного эффекта, ограничением здесь выступает жизнеобеспеченность, т.е. невозможность выделения ресурсов в ущерб общей экономической безопасности.
Экономическая безопасность транспортной компании ОАО «ФПК» может быть обеспечена при определении основных стратегических направлений обеспечения безопасности бизнеса по каждому виду деятельности компании, построению систем обнаружения и ликвидация возможных опасностей и угроз, а также уменьшение последствий хозяйственного риска.
ПРИЧИНЫ И МЕХАНИЗМ ВВЕДЕНИЯ ВИННОИ МОНОПОЛИИ В РОССИИ В КОНЦЕ XIX ВЕКА
Артемьева Л.В., старший научный сотрудник Институт экономики РАН
Статья посвящена этапам и механизму введения винной монополии в России в конце XIXвека. В ней анализируются причины отказа от акцизной формы налогообложения алкоголя и введения казенной винной монополии, рассматривается механизм организации государственной винной монополии и ход её исполнения.
Ключевые слова: акцизная система налогообложения алкоголя, алкоголь, винная монополия, казенная продажа вина, питейный доход, сельскохозяйственное винокурение.
CAUSES AND MECHANISM FOR INTRODUCING LIQUOR MONOPOLY IN RUSSIA IN THE LATE XIX CENTURY
Artemeva L., Senior Researcher Institute of Economics
Article focuses on the stages and mechanisms to implement liquor monopoly in Russia at the end of XIX century. It analyzes the reasons for rejection of alcohol excise tax forms and the introduction of a government liquor monopoly is considered a mechanism of organization of state liquor monopoly and the course of its execution.
Keywords: Excise taxation of alcohol, spirits, wine monopoly, the Treasury sale of wine, liquor revenue, agricultural distillation.
В последнее время в нашем обществе часто обсуждается вопрос о возможности замены существующей акцизной системы налогообложения алкоголя государственной монополией. Более 100 лет назад, подобная проблема стояла перед российским государством. Исторический опыт решения этой задачи актуален и сегодня.
В конце XIX века у государства возникла потребность отказаться от акцизной системы налогообложения спиртных напитков и перейти к казенной винной монополии. Это имело ряд объективных и субъективных причин. В момент введения акцизной системы в сфере производства и реализации спиртных напитков государство пыталось максимально наполнить казну и остановить процесс спаивания населения
За три десятилетия её использования был получен ряд положительных результатов. Акцизная система налогообложения алкогольной продукции оказала положительное влияние на техническое
состояние винокуренного производства и значительно улучшила качество продаваемых крепких напитков, но не смогла остановить спаивания населения и оптимизировать наполнение казны. Кроме того, в процессе её реализации возникла новая проблема: акцизная система шла в разрез с интересами сельскохозяйственного винокурения и подрывала основы мелкопоместного земледелия. Правительство старалось комплексно решить все три задачи за счет государственного регулирования, но столкнулось с тем, что в рамках акцизной формы налогообложения это оказалось невозможным.
Кроме объективных причин, существовала и еще одна субъективная - общественное мнение. В стране зрело недовольство сложившимся порядком налогообложения спиртных напитков, и высказывались требования его скорейшего изменения. Однако, в вопросе, что и как предстояло модифицировать, общество не было единодушным. Либеральные и консервативные круги по разному ви-
