CC BY
9
к среднесуточным концентрациям должны быть указаны пределы их колебаний, т. е. предельно допустимая мгновенная или, как говорят, „пиковая" концентрация. С другой стороны, остановиться на одной пиковой концентрации нельзя, так как при продолжительной экспозиции вредным действием будут обладать даже концентрации, во много раз более низкие.
Для тех газов, которые не отличаются общетоксическим действием-и будут нами нормироваться по раздражающему действию на слизистые или по запаху, мы должны исходить, конечно, из максимальных мгновенных концентраций, так как для появления запаха или чувства раздражения слизистых не требуется сколько-нибудь длительной экспозиции. Для газов, отличающихся комбинированным (действием, необходимо установить как разовые, так и средние ¡концентрации.
На практике в большинстве случаев нам, очевидно, придется устанавливать две предельно допустимые концентрации: максимальную среднесуточную и максимальную мгновенную.
Таковы принципы, которые должны быть положены в основу разработки предельно допустимых концентраций атмосферных загрязнений.
и. н. попгв
Вопросы оздоровления условий труда в паровозных депо
Из Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии
Министерства путей сообщения
Старые паровозные депо, построенные в дореволюционное время, имеют ряд существенных санитарных недостатков: низкая температура, сквозняки, туман, вредные газы (окись углерода, сернистый газ). Все это отражалось на состоянии здоровья работающих, вызывая повышенную заболеваемость.
Постройка за годы сталинских пятилеток новых и реконструкция старых паровозных депо резко улучшила условия труда в них. В этой связи представляет интерес изучение условий труда в паровозных депо и санитарные требования к проектам этих депо.
Микроклимат в паровозных депо. В стойлах паровозных депо при низких наружных температурах происходят непрерывные изменения метеорологических условий (температуры, влажности, скорости движения воздуха). Колебания эти весьма значительны.
Решающую роль в микроклимате депо играют горячее паровозы. Непосредственные определенйя тепловыделений паровоза во время его нахождения в секции исключительно трудны вследствие многообразия тепловых процессов и невозможности создать в депо лабораторные условия, столь необходимые для этого испытания. Поэтому при учете роли паровоза в тепловом балансе депо мы воспользовались для определения количества тепла, отдаваемого котлом паровоза, методом проф. С. П. Сыромягникова.
= )«/з,
где р — среднее суммарное количество тепла в кал/час, отдаваемое горячим паровозом в секцию депо; а — коэфициент теплопередачи через неизолированную стенку котла, равный 2,2; в —коэфициент, зависящий от изоляции, равный 0,4; «— поверхность котла парово-
4 Гигиена и санитарии, № 5
за ФД, равная 120 м2; ¿¿ — температура пара и воды в котле; равная 190°; — температура воздуха в депо, равная 15°.
Подставляя соответствующие данные, получаем:
(?= 2,2 X 0,4 X 120 (190 — 15)4/3 = 103 000 кал/час.
Мы проверили этот теоретический расчет тепловыделений паровоза, определяя воздушно-тепловой баланс секции промывки депо Ом. путем одновременного замера количества и температуры воздуха, уходящего через вытяжные трубы. Оказалось, что из секции уходило в час 45 000 кг воздуха при температуре 24°. Наружный же воздух поступал с температурой — 32°. Количество тепла на подогрев этого воздуха составило:
ф, =45000 X 0,24 (24 + 32) = 600 000 кал/час.
Потери тепла ограждениями составили 200 000 кал/час, а общие потери — 800 000 кал/час. Компенсация тепла нагревательными приборами равнялась примерно 400 000 кал/час. Остальное тепло (т. е. 400 000 кал/час) давали 4 паровоза: Таким образом, каждый паровоз давал в среднем 100000 кал/час тепла. Порядок величин оказался тот же, что при расчете по методу проф. С. П. Сыромятникова.
Далее мы определили количество воздуха, врывающегося в депо. при открывании ворот. Проведение замеров скорости движения воздуха во время движения паровоза оказалось невозможным, поэтому пришлось перейти на модель. ,Д,ля этой цели мы брали _щ!1т, соответствующий поперечному профилю паройиза, и помещали его в просвет ворот. Ворота депо имеют размеры:' высота 5,5 м, ширина 4,4 м, площадь 24,2 мг. При неорганизованном вводе и выводе паровозов ворота депо остаются открытыми 5—15 минут и более, что вызывает ненужное и вредное охлаждение воздуха в депо. Путем многократных опытов организованного ввода паровозов с хронометражем мы убедились, что для этой цели необходимо не более 2,5 минуты: открывание полотнищ ворот — 0,5 минуты, подъезд паровоза к воротам — 0,5 минуты, проезд паровоза через ворота—0,6—0,75 минуты, закрывание ворот—0,5 минуты, всего 2,1—2,25 (округленно 2,5) минуты. В 16 точках сечения ворот были установлены анемометры, которые регистрировали скорость движения воздуха через ворота. Оказалось, что среднее количество наружного воздуха, врывающегося в секцию депо, как и надо было ожидать, зависело при одной и той же температуре внутри секции от температуры снаружи.
Температура снаружи Температура внутри Количество врывающегося воздуха
секции в м3/мин
—10° 16° 1200
—15° 16° 1500
— 20° 16° 2 000
— 30° 16° 2 500
Объем испытуемой секции 14400 м3; следовательно, достаточно 5—12 минут для того, чтобы весь теплый воздух секции заменился холодным наружным воздухом. Поэтому продолжительность открывания ворот должна быть регламентирована. Никоим образом не должно допускаться одновременное открывание нескольких ворот, особенно противоположных. Открывание ворот депо должно быть механизировано.
Далее оказалось, что тепловые завесы в виде щелей у ворот с подачей нагретого воздуха со скоростью до 3 м/сек не влияли заметным образом на уменьшение количества воздуха, поступающего через ворота при открывании. Так, в депо Ож. при наружной тем-
ю
О чз Ь ОООЬ-и ? ' ? ? ? ' Название депо
А. Секции промывки Ступенчатое .......... Веерное ............. Ступенчатое .......... Прямоугольное......... Б. Секции стоянки Веерное............. Ступенчатое ........... ,_1 я «-1
— м со ст> — 1 го Количество горячих паровозов в секции
14 000 8 500 14 000 14 400 14 400 9 000 14 000 14100 Кубатура секции в мз
33 000 34 000 18030 47 800 39200 20000 28 ООО 27 000 Вытяжка воздуха в и*
ЮЮ (О со — ю ЦЭ О N3 Со СО О .ь. Обмен +
»— * ю со со — ю ^ О Сл СП 00 О температура воздуха в° со ц ц а £ я 0,
оо сг> <о сл оо —1 О СП О СЛ (О Сл ГО относительная влажность в %
10,5 5,5 10,0 15,0 16,0 18,5 6,0 11,0 влагосодержание в 1 /кг
СО«— Со Сл -Л — — со О СО Ю пг» ОО 4-> О СО о ОООСЮОО количество влаги в кг/час
II Й 1 ¡1 СО СО Ю -ООЦ20ССО СЛ температура воздуха в° а •о я н о к
00^105 05 О -Л ' М О ии ООСлОО относительная влажность в %
05(010 1— — л. — ю ООО О О О ~сл о влагосодержание в г/кг
О) Сл 4 4*. Сл .4* СТ5 О О ОО Оэ количество влаги в кг/час
►-со сл с- — (О со — с-; — о-оо С75ЮО оюю«^ю Количество влаги, поступающей в секцию, в кг/час
СО — СЛ ОО— — О 4-С75ЮСЛ СОЮЮУЭ — Количество влаги на 1 паровоз в кг/час
3 ® I 8 8 § § » Серия паровоза
ж
д
ся о
и «<
Й в О
о> 3
0) и
а
4
О
СО ™
5 №
№ X X
а
со
п а к £= 8 я
X =
№
73 О 09 О и X сг
X »
о а
о
(на 'дысоте 6 метров
Iна г6ысоте 1.5метров
(на папу
пературе — 7° и внутренней температуре 14° поступление воздуха при работающей завесе составило 1 150 м3,а при неработа ощей—I 170 м:'.
Определение влажностных балансов секции промывки дало основание считать, что в секции промывки каждый горячий паровоз выделяет от 109 до 183 кг влаги в час. включая и испарение воды, расходуемой на промывку паровоза (табл.. 1). Правильной эксплоа-тацией паровозов можно и должно снизить поступление влаги до 100 кг на паровоз в час. Технологи мало уделяют внимания этому важному вопросу, а в результате при открывании ворот в зимнее время происходит конденсация влаги на холодных поверхностях деталей и строительных конструкциях, что при наличии сернистого газа в воздухе депо влечет за со^ои коррозию металла.
Таким образом, опытным путем получены необходимые данные для расчета тепловых балансов в секциях депо, что очень важно
при проектировании, а также эксплоатации.
Для характеристики микроклимата секций производились записи температуры и влажности самописцами на разных уровнях и в различных точках секции. Колебания температуры и влажности на различных уровнях в рабочей зоне приведены в табл. 2 и рис. 1 ¡по депо Ом.
Поступление холодного воздуха при открывании ворот — главный фактор охлаждения воздуха секции депо: температура в отдельных точках падала на 20° и более, относительная влажность возрастала, при снижении температуры ниже точки росы появлялись туман to капель. Без агрегатов воздушного отопления у ворот депо температура выравнивалась через 15—20 минут, с агрегатами — через 5—8 минут.
Одновременное открывание противоположных ворот в депо зимой неизменно вело к снижению температуры ниже точки росы и появлению тум1на. В этом случае рабочие вынуждены прекращать работу.
Воздушные завесы у ворот !с подачей теплого воздуха со скоростью до 3 м/сек имели определенное значение для быстрого подогрева воздуха, поступающего снаружи; поэтому агрегаты воздушного отопления рекомендуется устраивать именно у ворот с подачей теплого воздуха в ремонтную канаву.
Дымовые газы в паровозных депо и борьба с ни-м и. Рациональное дымо-газоудаление из депо является чрезвычайно важной гигиеническол и технической задачей.
В депо наблюдаются отдельные случаи, когда продукты горения из трубы паровоза поступают полностью в воздух депо при стоянке паровоза на выкатнол канаве или частично — при неправильной постановке паровоза по отношению к вытяжной трубе. Проф. С. П. Сы-
Рис. 1. Депо Ом. Колебания температуры в секции промывки, в зависимости от открывания в рот при пропуске паровоза. Вертикальная линия—показатели открывания ворот. Наружная температура — 30'
Таблица 2. Температура, влажность в секциях депо в зимнее время
(на рабочих местах)
Ремонтная канава На полу секции На высоте 1,5 м от пола На высоте 4 м от пола (будка паровоза)
Название депо Тип секции Назначение секции • Наружная температура температура в° влажность в % температура в° влажность в % температура в° влажность в % температура в° влажность в % Состояние ворот
Л. Веерное Технический осмотр -10 0 67 • 3 70 6 65 8 63 Закрыты 1
ч -10 -5 58 -3 63 —2 60 о 5 60 Открыты
Р. Ступенчатое То же «* -6 0 92 1 90 2 85 5 82 Закрыты
-3 -3 КО -3 100 -2 100 3 90 Открыты
Ож. ■ » я —3 3 95 4 92 6 85 10 83 Закрыты
-1 1С0 2 100 3 95 8 85 Открыты
Ом. Пр моуголыюе Промывка -30 5 85 8 86 14 87 18 88 Закрыты
-18 100 15 100 +6 92 14 90 Открыты
1 Скорость движения воздуха при закрытых воротах—до 0,5 м сек; при открывании ворот скорость 1,0—1,5 м/сек (у ворот).
ромятников нашел в дымовых газах паровоза при движении его в пути 0,96 — 1,84% окиси углерода.
Мы в условиях стоянки паровоза в депо определял и общее количество продуктов горения, выделяющихся из трубы паровоза, и нашли, что оно составляло 2 000—2 800 кг в час при содержании окиси углерода 0,5—1,5%, сернистого газа —0,2%, температуре газов 150 — 170°. При заправке паровозов с применением тяги искусственного побуждения количество продуктов горения увеличивалось, но концентрация их падала: окиси углерода — до 0,15 — 0,5%, сернистого газа — до 0,1—0,15%.
Количество окиси углерода в рабочей зоне депо при правильной эксплоатации паровоза и организованном дымоудалении снижалось до нуля, поднимаясь в отдельных случаях при неправильно.! эксплоатации до 0,09 мг/л (табл. 3). 0
Таблица 3. Окись углерода в секциях депо (мг/л)
Название депо Ремонтная канава У пола На высоте 1,5 м На высоте 4мв будке паровоза Среднее количество в рабочей зоне в мг/л Количество анализов
Р. 0,04-0,05 0,01-0,03 0-0,04 0,01-0,06 0,027 40
Л. 0,04-0,05 0,03—0,04 0-0,038 0,03—0,06 0,038 22
Ож. 0—0,046 0,01 0,04 0 -0,07 0—0,05 0,018 110
Ом. 0-0,07 0—0 л8 0-0,03 0-0,074 0,036 124
Количество окиси углерода в рабочей зоне часто превышало предельно допустимую концентрацию — 0,02 мг/л, причем неблагоприятные условия наблюдались в депо построики дореволюционного времени (Ом., JI.). Количество сернистого газа в воздухе депо чаще всего было незначительным/—в среднем 0,005 мг/л (42 пробы). При установке трубы паровоза вне вытяжной трубы содержание сернистого газа повышалось до 0,03—0,04 мг/л.
В условиях паровозных депо можно успешно бороться с поступлением дыма и газов в воздух.
Наилучшим способом дымоудаления является способ безогневой заправки, но он треб}ет сложного технического оснащения и не может быть введен в каждом депо.
В плровозных депо чаще всего применяется огневая заправка без механического побуждения тяги. Эта заправка длительна—4—5 часов. Так как температура отходящих газов в начале заправки невысока (20—30°), а дымовытяжные трубы непрогреты, тяга легко опрокидывается и вредные газы поступают в секции депо. По нашей инициативе инженер Судаков применил механическое побуждение тяги посредством специальной установки (рис. 2|.
НИЛ/КГ проверил возможность применения побуждения тяги при заправке, определил степени воздействия усиленной тяги на стенки котла и привел к заключению, что такой способ заправки не оказывает вредного влияния на котел.
Мы на этом же паровозе одновременно с НИИЖТ установили количество продуктов горения, удаляемых механическим побуждением, и определили количество окиси углерода и сернистого газа в воздухе депо. Результаты изложены в табл. 4.
Оказалось, что механические побуждения тяги сокращают время заправки паровоза с 4—5 часов до 11 /2 — 2 часов; вредные газы
-(окись углерода, сернистый газ) удаляются полнее и поэтому обнаруживаются в воздухе рабочей зоны лишь в виде следов.
Таким образом, удается обезвредить основной в смысле загрязнения воздуха технологический процесс в паровозных депо — заправку паровоза.
Этот способ заправки следует вводить во всех депо, так как он имеет преимущества с технологической и санитарной стороны. Для побуждения тяги, помимо способа инженера Судакова, можно рекомен-
Рис. 2. Дымовытяжная труба системы инженера Судакова
довать другие установки, где вентилятор не подвергается вредному воздействию газов, например, установка с эжектором, изображенная на рис. 3.
В секциях технического осмотра принципиально правильным надо считать замену дымовытяжных труб системы инженера Карягина патрубками из огнестойкой ткани, надеваемыми плотно на трубу паровоза1. Дымовытяжные трубы инженера Карягина целесообразно впредь до замены переоборудовать, как указано на рис. 4: труба
1 ЦНИЛГЭ в настоящее время разработало новые конструкции дымовытяжных устройств (инженер Решетников), которые построены в одном из паровозных депо и показали ряд преимуществ перед существующими конструкциями.
Карягина дополняется патрубком, который заканчивается насадкой из асбестового шнура или лент. Паровоз легко устанавливается под
Таблица 4. Сводная таблица заправок
Продолжитель- Число воротов в 1 минуту (вентилятор Сирокко № 4) 2 « 4) вЮ « с; £ и- и Процентное содержание газов в трубе паровоза Содержание СО в мг/л во время заправки
Дата ность заправки О а 5 * « " Е?в о я = 1 3 о с О ¡г а 1— О. <=■ ¡_ о 2 и и Е- я СО со2 50„ в депо (рабочей зоне. в паровозной будке (рабочей зоне)
10.V 3 часа 27 минут 920 35:0 0,15 6-8,2 Следы Следы
14.V 3 » 18 минут 920 3 580 0,2—0,25 3,6-8,6 0,31 > •
16.V 2 „ 21 минута 920 3 920 0,4—0,2 6,2-8,2 0,32 Нет Нет
17.V 2 „ 58 минут 920 3 80Э 0,4-0,2 5,6—5,7 0,29 Следы Следы
27.V 2 , СО минут 1 040 4 5 Ю 0,25-0,2 6,3-6,1 и.10 Нет »
28. V 1 час 53 минуты 1040 4 500 0,2 5,6-5,0 » Нет
И.VI 1 . 15 минут 1 330 4 8С0 - - —' » ■
Рис. 3. Принципиальная схема трубы с побуждением.
Примечания. 1. При уходе паровоза труба автоматически скидыва.тся и закрывается.
2. Шаг трубы в обе стороны по оси движения паровоза — 2,5 н.
3. Побуждение даете» на 3 трубы
такую трубу без наличия приспособления для надевания патрубка; прорвавшиеся газы удаляются через трубу Карягина.
Остается неразрешенным вопрос об удалении дыма при стоянке паровоза на выкатной канаве. Все многочисленные предложения по этому поводу большей частью неудовлетворительны.
Неблагоприятные условия труда в депо могут сказываться на повышенной заболеваемости слесарей депо ангинами, миозитами, гриппом, а также травматизмом по сравнению со слесарями ремонтных мастерских.
Правильная эксплоатадия паровозов в депо, применение воздушного отопления, применение побуждения тяги при заправке паровозов, рациональные дымовытяжные устройства могут обеспечить устранение существующих вредностей и оздоровление условий труда рабочих в паровозном депо.
CN» \
С ч
е*
Рис. 4. Дымовытяжная труба Карягина с патрубком и кольцом из асбестового шнура
Выводы
1. При строительстве новых паровозных депо имеются все возможности создать в них здоровые санитарные условия труда для работающих, устранив резкие колебания метеорологических условий и загрязнение дымом и вредными газами.
2. Горячий паровоз (ФД, ИС) при стоянке в депо дает примерно до 100000 кал тепла и до 180 кг влаги в час, оказывая этим мощное воздействие на микроклимат секции депо. Правильной эксплоатацией паровоза можно снизить поступление влаги до 100 кг в час на паровоз, способствуя тем самым достижению нормальных условий влажности в депо.
3. Открывание ворот депо — один из главных факторов охлаждения воздуха секций депо зимой. Ворота следует открывать на срок не более 2,5 минуты, что достаточно для впускай выпуска паровоза. При низких наружных температурах количество воздуха, поступающего через ворота в минуту, составляет 1/6 — 1/т общей кубатуры секции, что ведет к снижению температуры ниже точки росы и конденсации паров влаги (туман, капель). Применение воздушного ото-
I Гирцв^ £?АЛЬНАЯг
I МЕДИНИ :2К. БИБЛИОТЕКА I —^а^—
17
пления с расположением агрегатов у ворот депо дает возможность быстро (в течение 1—2 минут; поднять температуру выше точки росы и в течение 5—8 минут повысить ее до нормы.
4. Огневая заправка паровоза—главный процесс, загрязняющий воздух депо дымом и газами. Механическое побуждение тяги при заправке не оказывает вредного действия на котел паровоза, в 3 раза сокращает время заправки, способствует полному удалению вредных газов и дыма, выделяющихся из трубы паровоза, вследствие чего улучшает санитарное состояние воздушной среды. Необходимо регламентировать применение механического побуждения тяги при огневой заправке во всех депо.
5. В секциях технического осмотра для рационального дымо- и газоудаления рекомендуется применение труб из огнестойкой ткали, плотно надеваемых на трубу паровоза.
6. Оздоровление условий труда в депо является неотложной задачей паровозной и санитарной службы.
А. М. ИЗДЕБСКИЙ
Опыт физиолого-гигиенического изучения микроклимата зеленых насаждений1
Из Украинского института коммунальной гигиены
Проблема микроклимата зеленых насаждений является одной из актуальных и вместе с тем мало разработанных проблем коммунальной гигиены. »
Наши исследования проводились в Киеве: в Ботаническом саду, парке им. Шевченко, двух скверах (Чкаловскоми Золотоворотском) и одновременно с целью контроля на открытой городскол территории.
В первом и втором туре нашей работы (летом 1946 г. и зимол 1946/47 г.) были изучены основные закономерности микроклимата зеленых насаждений по сравнению с открытой городской территорией; в третьем туре (летом 1947 г.) было проведено также изучение реакций организма человека в условиях микроклимата зеленых насаждений.
Í Данные первого тура исследований отразили характерные черты микроклимата зеленых насаждений: более низкую температуру, более высокую влажность и меньшую скорость движения воздуха. Из трех указанных метеорологических элементов наиболее резкое изменение было обнаружено в скорости движения воздуха. Сравнительная оценка изучаемых зеленых насаждении, в зависимости от размеров зон и полноты насаждения в них, показала, что фактор полноты насаждения является наиболее существенным для микроклимата зеленых насаждений.
Наши исследования показали, что зимой в зонах древесных насаждений температура выше, чем на открытой городскол территории. Этот факт следует объяснить тем, что температура растений несколько превышает температуру воздуха. Изменения влажности и скорости движения воздуха в зимний период по своему характеру аналогичны летним, т. е. в зонах древесных насажденил влажность воздуха выше, чем вне их, и скорость движения воздуха меньше, чем на открытой городскол территории.
1 Доклад на V Украинском съезде гигиенистов, эпидемиологов, микробиологов:
и инфекционистов в Киеве ЗОЛХ—6.ХЛ948 г. -
