CC BY
173
вариацию, а для разных объектов — еще и значительные количественные различия.
Проведенный обзор методов выделения набора информативных признаков (построения РСП) с целью эффективного использования статистических ресурсов в управлении позволяет сделать следующие выводы.
Методы минимизации систем описания образов хороши тем, что сокращают время сбора и обработки информации, но эти методы обладают существенным недостатком, заключающимся в том, что они не отражают внутреннюю структуру экономического объекта и тем самым снижают эффективность использования информационных ресурсов для выработки управленческих решений. Кроме того, алгоритмы перебора требуют, как правило, много времени. Алгоритмы «расстояний» обычно узконаправленны, т.е. хорошо решают конкретную задачу идентификации, а для другого приложения могут быть совершенно неэффективными. РСП, построенный посредством игрового алгоритма, не всегда соответствует реальной действительности.
Существующие структурные методы построения признакового пространства также не всегда дают желаемый результат. Классические методы факторного анализа предназначены для решения статических за-
дач, хотя иногда их используют для анализа «срезов» временных точек. Что касается итеративного алгоритма, то в случае больших последовательностей неклассифицированных данных он может оказаться «вычислительным монстром». В неитеративном алгоритме есть существенное ограничение — это предположение о том, что опорные точки существуют и расстояния между признаками и опорными точками заданы. Большим недостатком алгоритмов аппроксимации является допущение о наличии аппроксимирующей функции, которой, вообще говоря, может и не быть.
Сказанное позволяет предложить МОС-метод как инструмент для повышения эффективности использования статистических информационных ресурсов в управлении. Этот метод учитывает внутреннюю структуру объекта управления, обладает минимумом допущений и прост в вычислительном отношении.
Примечание
1 Ведерникова Т.И. Математическое и программное обеспечение построения рабочего словаря признаков для идентификации стохастических объектов: дис. ... канд. техн. наук. Иркутск, 1996; Повышение эффективности использования статистических информационных ресурсов в управлении: отчет о НИР. Иркутск, 2006.
Г.В. СИЛИЧЕВА
декан факультета экономики и управления Иркутского государственного университета путей сообщения,
кандидат экономических наук, доцент
ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В последние годы перед железнодорожным хозяйством России ставится цель, чтобы все его отрасли вышли на уровень транспортного обслуживания по качеству и ценам, который бы выдерживал конкуренцию со стороны других видов транспорта и позволял привлечь на железные дороги больше грузов. Повышение качества транспортного обслуживания является обязательным условием привлечения большего числа клиентов с целью реализации дополнительных объемов перевозок и, следовательно, увеличения доходов.
В документах по реформированию отрасли сформулировано, что одной из задач ОАО «Российские железные дороги» является повышение качества и расширение номенклатуры услуг, комплексное стимулирование увеличения спроса на железнодорожные перевозки, привлечение дополнительных объемов перевозок и новых клиентов, разработка и реализация новых видов транспортных услуг и технологий обслуживания.
Все это осуществимо лишь при четко организованной системе управления качеством
на предприятиях железнодорожного транспорта, направленной на интересы потребителей, охватывающей все подразделения предприятий и приемлемой для всего персонала. Всеобщий контроль качества предполагает три обязательных условия. Прежде всего, достижение определенного уровня качества продукции и услуг как основная стратегическая цель деятельности фирмы признается ее высшим руководством. Далее, меры по повышению качества должны затрагивать все подразделения предприятия без исключения. И наконец, непрекращающийся процесс обучения и повышения мотивации персонала должен основываться на соблюдении двух требований: обучение вопросам качества должно быть ориентировано на определенное рабочее место; обучение — неотъемлемая часть всего процесса управления качеством. Повышение мотивации персонала — это его ориентация на прибыль, которая, как правило, увеличивается при улучшении качества выпускаемой продукции и услуг. Экономические основы механизма управления качеством продукции нашли отражение в разработке Закона о качестве продукции и защите прав потребителя (1989). Он определил и юридически закрепил отношения участников общественного производства, связанные с обеспечением качества научно-технической, промышленной, строительной и сельскохозяйственной продукции, транспортных, снаб-
женческих, торговых и других видов работ и услуг, а также предусмотрел защиту прав и интересов потребителя. К сфере транспорта также применимы положения Закона об усилении воздействия хозяйственного механизма, экономических рычагов и стимулов на обеспечение качества и конкурентоспособности разрабатываемой, изготовляемой и используемой продукции, производимых работ и услуг в условиях демократизации общественной жизни, сочетания планового руководства экономикой с развитием рыночных отношений, свободной хозяйственной инициативы и предприимчивости. Принципиальная схема управления качеством транспортной продукции, построенная на основе аналогичной схемы управления качеством продукции, представлена на рис. 1.
Мероприятия по поддержанию качества транспортных услуг предусматривают улучшение либо условий обеспечения качества перевозок, либо факторов формирования качества. Под условиями обеспечения качества понимается среда, в которой действуют такие факторы, как хозяйственный механизм (планирование, стимулирование и др.), формы организации производства и труда, психологический климат и др.
В условиях рыночной экономики свобода выбора транспортных средств означает участие железных дорог в конкуренции с другими видами транспорта, а также по-
Критерии управления качеством
I
Выработка и реализация мероприятий
нию качества
Формирование Мероприятия План
потребности —► по повышению повышения
в перевозках грузов качества качества
Сфера производственной и личной потребности в перевозках грузов <- Качество фактическое
Рис. 1. Принципиальная схема управления качеством транспортной продукции
иск путей их совместного использования в перевозочном процессе на взаимовыгодной основе. Несмотря на определенные трудности, обусловленные экстерриториальностью, железные дороги должны постоянно ориентироваться на запросы транспортного рынка, максимально используя при этом энергетические и экономические преимущества, приспосабливаясь к постоянно обновляющимся требованиям к перевозкам промышленных и сельскохозяйственных товаров.
Таким образом, для сохранения высокого уровня своей конкурентоспособности железные дороги должны постоянно обновлять, оснащать и совершенствовать перевозочный процесс.
Основные недостатки существующей системы управления качеством перевозочного процесса ОАО «РЖД» заключаются в следующем:
1. Механизм принятия управленческих решений несовершенен, имеет место принятие несогласованных и взаимоисключающих решений на разных уровнях управления, сохраняется недостаточная согласованность стратегического и оперативного планирования и управления.
2. Отсутствует система формализованных показателей качества, не определены критерии оценки качества перевозок.
3. Существующая система маркетинга несовершенна, необходимо развитие систем обратной связи и анализа соответствия качества предоставляемых услуг ценовым критериям.
4. Отсутствует четкое разделение полномочий и ответственности между уровнями управления и структурными подразделениями, не создана система стимулирования каждого структурного подразделения к обеспечению качества перевозок.
5. Существующая система мотивации работников несовершенна и непрозрачна, нет системы показателей, обеспечивающей мотивацию каждого сотрудника к качественному выполнению работы.
В 2006 г. железнодорожный транспорт в соответствии с программой реформирования отрасли приступил к этапу формирования и развития конкурентного рынка. На этом этапе предусмотрено реализовать следующие задачи:
- оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности;
- переход большей части парка подвижного состава (грузовых вагонов и магистральных локомотивов) в частную собственность;
- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;
- продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам;
- развитие конкуренции в видах деятельности, не связанных с перевозками, направленное на повышение эффективности и качества оказываемых услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала1.
По данным за 2005 г., грузовые перевозки, осуществленные ОАО «РЖД», претерпели значительные изменения. Так, во-первых, в структуре перевозок доля грузов первого класса (наименее доходных) возросла на 0,9% к уровню 2004 г. и составила 56,8%. Это произошло за счет снижения доли грузов третьего класса (наиболее доходных) на 0,3% — до 19,7% и второго класса на 0,7% — до 23,2% (рис. 2).
Во-вторых, изменилась структура используемого для перевозок подвижного состава по принадлежности. Доля грузооборота, выполненного в собственном подвижном составе, возросла в 2005 г. по сравнению с 2004 г. с 27,0 до 31,3% (рис. 3).
Кроме того, в сфере железнодорожного транспорта происходит резкое усиление конкуренции со стороны международных перевозчиков в направлении транспортных коридоров «восток-запад» и «север-юг». Вступление России во Всемирную торговую организацию приведет к тому, что отечественные рынки подвижного состава окажутся открытыми для всех зарубежных перевозчиков. Если учесть их экономические ресурсы, то можно ожидать снижения конкурентоспособности российских компаний. Таким образом, формирование и развитие конкурентного рынка приведет к потере ОАО «РЖД» высокодоходных перевозок (нефти, алюминия и т.п.), созданию целой системы самостоятельных перевозчиков и собственников подвижного состава. Все эти изменения могут усложнить процесс
управления качеством грузовых перевозок на сети дорог и вызвать необходимость согласования правил поведения различных компаний — координации деятельности всех участников перевозочного процесса, что можно достигнуть через создание и развитие логистических центров.
Проведенный анализ хозяйственного механизма, функционирующего на сети железных дорог, с точки зрения его ориентации на обеспечение качества транспортного обслуживания позволил выявить, что ответственность железных дорог за обеспечение нормативного качества транспортного обслуживания определена Уставом железнодорожного транспорта (УЖД). При несоблюдении нормативного качества услуг предусмотрена система штрафов, предъяв-
ляемых к дорогам, в том числе такие штрафы, как:
- за задержку подачи вагонов под погрузку и выгрузку грузов, уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки (ст. 100, 101 УЖД);
- просрочку в доставке грузов (в размере 9% провозной платы за каждые сутки простоя, но не более чем в размере платы за перевозку груза) (ст. 97);
- несохранность перевозимых грузов (ст. 95, 96);
- повреждение железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих клиентам (ст. 103-105).
Один из наиболее эффективных способов снижения рисков при осуществлении грузовых перевозок заключается в страховании
Третий класс Второй класс Первый класс
0 10 20 30 40 50 60
□ 2004г. ■ 2005г. Рис. 2. Структура грузооборота ОАО «РЖД» по классам грузов, %
19,7 20,0
23,2 123,9
56,8 55,9
Собственные вагоны грузоотправителей
Вагоны ОАО «РЖД»
0
10
20
30
40
50
60
70
80
□ 2004 г. ■ 2005 г. Рис. 3. Структура грузооборота ОАО «РЖД» по принадлежности вагонов, %
грузов. Однако сегодня объемы страхования железнодорожных перевозок невелики. По одним данным, они составляют 5-7%, по оценкам экспертов — 10-15% общего объема перевозок. В основном осуществляется страхование международных перевозок. Частично это связано с тем, что некоторые грузы являются малоценными и не нуждаются в страховании (песок, щебень, руда и т.п.). Страхование опасных грузов до сих пор не обязательно. В то же время в странах Западной Европы страхование грузов — обязательное условие договора между владельцем груза и перевозчиком. Поэтому необходимо решать вопрос о принятии нормативных юридических документов, обязывающих владельцев опасных грузов к их страхованию.
Анализ действующего страхового рынка грузовых перевозок позволил сделать следующие выводы:
1. Сохраняется добровольно-принудительный характер страхования перевозок, а также невозможность объективно урегулировать условия страхования и страховые тарифы.
2. Несмотря на привлекательность внутригосударственных перевозок, основу рынка страхования грузов составляет защита экспортно-импортных перевозок.
3. Для данного рынка характерна монополизация страховой деятельности «избранными» компаниями (для железнодорожных перевозок — ЖАСО). На железной дороге бороться с доминирующим положением «избранной» компании также крайне сложно. Компании, не согласные с таким по-
рядком, могут поплатиться срывом сроков поставок, поскольку отделение железной дороги может притормозить подачу вагонов для перевозок.
4. Нет должного уровня страховой культуры, кроме того, ни у кого нет «лишних» денег на страхование. С одной стороны, владелец груза кровно заинтересован в его сохранности, что предполагает наличие страхового полиса. Но, с другой стороны, ответственность за сохранность груза часто берут на себя перевозчики-экспедиторы. В борьбе за клиента они подчас обязуются покрывать возникающие убытки независимо от того, виновны они или нет, и без необходимых для оформления страхового случая документов. Возникает некий искусственный сдвиг интересов, и в полисе страхования грузов уже больше нуждаются транспорт-но-экспедиторские компании, нежели грузовладельцы, что не совсем правильно.
Несмотря на трудности, сфера страхования внутренних грузоперевозок, сколь бы проблемной и сложной она ни была, привлекает все новых и новых «игроков». И именно благодаря им рынок постепенно начинает выправляться. Все чаще можно встретить примеры внедрения компаниями систем риск-менеджмента и перехода на международные стандарты в управлении. В этом случае страхование грузопотоков включается в общую программу минимизации рисков.
Примечание
1 Формирование конкурентного сектора железнодорожных грузовых перевозок: первые результаты // РЖД-Партнер. 2002. № 5 (45). С. 27.
О.В. ЛЕБЕДЕВА
преподаватель колледжа бизнеса и права Байкальского государственного университета экономики и права
МЕТОДИКА КОМПЛЕКСНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ УДОВЛЕТВОРЕННОСТИ ПЕРСОНАЛА ВУЗА
Главным ресурсом повышения эффек- нематериальных активов вуза. Многие не-тивности и качества образовательных услуг материальные активы измеряются с помов настоящее время становится развитие щью нефинансовых показателей, таких как персонала и его вовлеченность в процессы качество образовательных услуг, имидж организации. Знания, умения и навыки пер- вуза, лояльность персонала и клиентов вуза, сонала — это одни из главных элементов ценность бренда вуза, а также рейтинг и
