ВОПРОСЫ КЛАССИФИКАЦИИ И ИДЕНТИФИКАЦИИ ИНИЦИАТИВ ПО РАЗВИТИЮ МЕТРОПОЛИТЕНА И ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Матанцева О.Ю.

д.э.н., к.т.н., доцент, профессор МАДИ, заместитель генерального директора по научной работе ОАО НИИ

автомобильного транспорта

omat@niiat.ru

Спирин И.В.

д.т.н., профессор, гл.н.с. ОАО «НИИАТ»

Белогребень А. А.

к.э.н., доцент, зав. отделом ОАО «НИИАТ»

ВОПРОСЫ КЛАССИФИКАЦИИ И ИДЕНТИФИКАЦИИ ИНИЦИАТИВ ПО РАЗВИТИЮ МЕТРОПОЛИТЕНА И ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА

Ключевые слова: метрополитен, трамвайный транспорт, развитие, инициативные проекты, классификация.

Введение

Традиционно сооружение и реконструкция метрополитенов в России осуществлялись с привлечением средств федерального бюджета, что было предусмотрено федеральным законодательством. Также и выполнение крупных проектов по вводу в действие и реконструкции систем городского трамвая производилось при участии в финансировании Российской Федерации. Однако, начиная с 2010 г. направление на эти цели средств из федерального бюджета было прекращено, а соответствующие расходы были возложены целиком на субъекты Российской Федерации и органы муниципального управления. Такая практика привела к свертыванию многих проектов развития рельсового пассажирского транспорта в городах, к сокращению объемов ввода в действие новых линий метрополитена, прекращению движения на некоторых маршрутах трамвайного сообщения.

Анализ мирового опыта развития городского пассажирского транспорта (ГПТ) свидетельствует о повышении интереса к использованию рельсовых видов городского пассажирского транспорта. Эти виды ГПТ обладают высокими провозными возможностями, надежностью в эксплуатации и экологичностью.

Обострение взаимосвязанных экологических, социальных и экономических проблем в современном мире привело к возникновению труднообратимых последствий для окружающей среды и ускоренному нарастанию социально-экономических противоречий, предсказанных основателями ноосферного учения более 100 лет тому назад. Необходимость комплексного решения указанных проблем обусловила создание концепции устойчивого развития, которая была разработана при участии 166 государств (с участием России) под эгидой ООН1.

Вследствие ряда объективных причин ГПТ стал первопроходцем на пути устойчивого развития хозяйственных систем. В городах планеты проживает большинство человечества. Площадь городских территорий не превышает 1% территории суши. В городах наиболее остры экологические проблемы - более 80% антропогенных загрязнений окружающей среды формируются в городах. Социальные проблемы наиболее остро проявляются в городах2. Рельсовые виды ГПТ в наибольшей степени обеспечивают устойчивое развитие современных городов, прежде всего наиболее быстро растущих крупных городов и городских агломераций.

В настоящее время субъекты Российской Федерации в инициативном порядке обращаются в федеральные органы государственной власти за поддержкой в предпроектном развитии городского рельсового транспорта (метрополитенов, систем трамвайного транспорта). Такие предложения для краткости стали называть Инициативами (авторы в статье также используют это понятие). По заданию Минтранса России ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ») разрабатывает проект типовой процессной модели для финансовой поддержки Инициатив с использованием средств федерального бюджета. Целью настоящей статьи является рассмотрение вопросов классификации и идентификации Инициатив, направленных на создание и модернизацию метрополитенов и систем трамвайного транспорта.

1 Spirin I.V., Matantseva O.Yu., Grishaeva Yu.M. The Strategy of Sustainable Development of Urban Transport // Proceedings of the International Scientific Conference «Far East Con» (ISCFEC-2020). Advances in Economics: Management Research. 2020. - Vol. 128. -P. 2624-2628; Spirin I.V., Matantseva O.Yu., Grishaeva Yu.M., Savosina M.I. Planning of passenger transportation in the cities of Russia on the basis of sustainable development // IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering. 2019. - Т. 632. - 012053; Гришаева Ю.М., Матанцева О.Ю., Спирин И.В., Савосина М.И., Ткачева З.Н., Васин Д.В. Устойчивое развитие транспорта городов России: опыт и актуальные задачи // Юг России: экология, развитие. 2018. - № 4. - С. 24-46.

Спирин И.В., Матанцева О.Ю., Гришаева Ю.М., Савосина М.И. Устойчивое развитие транспортного комплекса города: методология, проблемы, решения // Управление развитием крупномасштабных систем (MLSD'2019): материалы XII Международной конф., 1-3 окт. 2019 г. / Ин-т проблем упр. им. В.А. Трапезникова РАН. - М., 2019. - С. 675-682.

Критерии идентификации и классификации Инициатив по развитию метрополитена

и трамвайного транспорта

Для установления целесообразных критериев идентификации и классификации Инициатив по развитию рельсового городского транспорта было выполнено исследование, в ходе которого изучалось большое число опубликованных научных и опытно-конструкторских работ, нормативных источников информации по рассматриваемой проблеме, а также был проведен опрос ведущих специалистов транспортной отрасли. По результатам этих изысканий был выполнен комплексный частотно-статистический, семантический и лингвистический анализ, который позволил обобщить высказанные толкования понятий, используемых в практике организации, планирования и проектирования транспортных систем.

Проведенный анализ характеристик различных видов городского транспорта общего пользования в целях определения их роли и значения в контексте планирования региональных и муниципальных систем пассажирского транспорта и территориального планирования, к числу которых были отнесены провозная способность, скорость сообщения, гибкость (маневренность), регулярность и точность движения, влияние на окружающую среду, стоимость перевозки пассажиров, капиталовложения и др., подтвердил, что городской рельсовый наземный электрический транспорт имеет наибольшую провозную возможность, но отличается высокими капитальными вложениями в инфраструктуру и подвижной состав, что и обусловливает необходимость привлечения для софинансирования соответствующих проектов средств из бюджетных источников. Ключевым критерием идентификации Инициатив признана принадлежность мероприятий по развитию к метрополитену или трамвайному транспорту, так как они имеют принципиальные особенности в размерах обслуживаемых пассажиропотоков, нормативном и техническом регулировании, технологии перевозочного процесса и др.

Основными признаками отнесения к Инициативам по развитию метрополитенов признаются наличие в проектных, организационно-управленческих, эксплуатационных, технолого-инфраструктурных или планировочных документах решений по развитию, новому строительству, реорганизации систем внеуличного скоростного электрического рельсового пассажирского транспорта общего пользования, пути сообщения которого полностью обособлены от путей сообщения других видов транспорта, прокладываются преимущественно под землей в черте города или агломерации.

Основными признаками отнесения к Инициативам по развитию трамвайного транспорта признаются наличие в проектных, организационно-управленческих, эксплуатационных, технолого-инфраструктурных или планировочных документах решений по развитию, новому строительству, реорганизации систем скоростного электрического рельсового пассажирского транспорта общего пользования, пути сообщения которого преимущественно проложены по поверхности земли в пределах территории населенных пунктов и прилегающих к ним территорий, обособленных от прочих транспортных потоков на большей части протяженности маршрутов, допускающих при необходимости также одноуровневые пересечения и совместное использование улично-дорожной сети (УДС) с другими участниками дорожного движения движение (в том числе, создание трамвайно-пешеходных зон).

Инициативы по развитию метрополитенов могут содержать следующие пять групп мероприятий:

- новое строительство (прокладка новых участков и сооружение станций метрополитена, строительство разветвленных систем выходов, вестибюлей, создание пересадочных узлов, комплексное использование подземного пространства для различных целей);

- приобретение (обновление) подвижного состава;

- реконструкцию (реконструкция тоннелей, системы электроснабжения, вентиляции, теплоснабжения, отопления, эскалаторов и лифтового хозяйства, установка ограждений на перронах и др.);

- модернизацию действующих систем метрополитена;

- комплексное развитие, включающее два или более мероприятий из вышеназванных групп.

Инициативы по развитию трамвайного транспорта могут содержать пять укрупненных групп мероприятий:

- новое строительство (строительство дополнительных путей и новых линий, строительство объектов обеспечивающей и линейной инфраструктуры - депо, посадочных платформ, стрелочных переводов, крестовин и др.);

- реконструкцию и ремонт (реконструкция путей и объектов обеспечивающей и линейной инфраструктуры, обособление трамвайных путей от проезжей части УДС, ремонт путей, подвижного состава и др.);

- модернизацию (обновление путей сообщения, подвижного состава и объектов инфраструктуры в соответствии с новыми техническими требованиями к безопасности, надежности, экологичности, автоматизации производственных процессов и т.д.);

- приобретение (обновление) подвижного состава;

- комплексное развитие, включающее два или более мероприятий из вышеназванных групп.

С точки зрения оценки Инициативы перечень мероприятий не является значимым фактором для структурирования заявок субъектов Российской Федерации на предоставление им государственной поддержки в реализации Инициатив. Основными критериями являются оценка эффективности заложенных в Инициативе мероприятий по развитию метрополитена и трамвайного транспорта и размер привлекаемых средств федерального бюджета. При этом эффективность должна рассматриваться комплексно: помимо интернальных, преимущественно экономических расходов и результатов (такие результаты получаются так называемыми первыми лицами проектов - транспортные организации, инвесторы и аффилированные с ними лица), обязательно должны учитываться экстернальные затраты и результаты (внесистемные эффекты, получаемые гражданами, народным хозяйством, городом и его частями, а также экологические и социальные результаты внедрения проектов).

К классификационным признакам для систематизации Инициатив следует отнести:

- вид транспорта (метрополитен, трамвайный транспорт с детализацией по его технологическим разновидностям;

- программный срок реализации мероприятий;

- форму государственно-частного партнерства;

- объем финансирования из средств федерального бюджета предлагаемых к реализации мероприятий;

- масштабы планируемого мероприятия;

- источники финансирования проекта и др.

Опыт реализации проектов развития городского рельсового пассажирского транспорта

Опыт разработки и реализации отечественных проектов развития систем рельсового ГПТ достаточно известен российским специалистам, он рассмотрен в большом числе специальных публикаций и в учебно-методических изда-ниях1.

Мировой опыт формулирования, реализации, продвижения проектов развития метрополитенов и трамвайного транспорта связан с решением разнообразных задач, не всегда напрямую соотносимых только с транспортными системами городов. Общемировые тренды в области повышения адаптивности, устойчивости, социальной направленности, локальности урбанизационных процессов оказывают существенное влияние на предпочтения в области проектов развития рельсового ГПТ. Выбор определенного вида транспорта зачастую обусловлен местными национальными или природно-региональными обстоятельствами. Транспортные проекты направлены на решение следующих задач:

- формирование новой инфраструктуры в интересах удовлетворения растущего транспортного спроса;

- текущее развитие, реконструкция и завершение строительства существующих транспортных сетей;

- повышение эффективности использования существующих сетей (увеличение пропускной способности сети за счет устранения «узких» мест);

- повышение уровня интермодальности и взаимодействия сетей (строительство транспортно-пересадочных узлов, перехватывающих парковок и др.).

Территориально-транспортные аспекты проектов развития метрополитенов и трамвайного транспорта структурно усложняются за счет расширения учитываемых эксплуатационных, социальных, изыскательских, стратегических и перспективно-концептуальных факторов, и требуют разработки типовой процессной модели их оценки и структурирования.

Рельсовые виды ГПТ в настоящее время активно развиваются. Сооружение новых и развитие существующих метрополитенов за последние полвека осуществлялось последовательно в крупнейших городах. Бескризисное развитие метрополитенов объясняется тем, что изначально проектирование линий метрополитена повсеместно осуществляется при условии наличия гарантированных и достаточно мощных пассажиропотоков на обозримую перспективу. По данным Международного союза общественного транспорта (МСОТ) в декабре 2019 года в мире функционировала 201 система метрополитена в 187 городах 59 государств. В стадии строительства в настоящее время находятся 27 метрополитенов. За последние два десятилетия в мире введено в эксплуатацию 75 новых метрополитенов. За этот же период в 19 городах, где уже функционировал трамвай, ввели в эксплуатацию также и метрополитен. Новые метрополитены открываются в основном в крупнейших городах с населением более 1 млн. чел. и только около 20% метрополитенов в городах с населением менее 1 млн. чел. Средняя плотность населения в городах, открывших метрополитен, составляет 6000 чел./км2. Лидеры по открытию новых систем метро - это Китай и Индия. Активное строительство

метрополитенов и систем легкого рельсового транспорта (ЛРТ) в Китае является крупнейшим транспортным проек-

2

том десятилетия .

Трамвайный транспорт в развитых странах одно время свертывался в связи с бурным ростом автомобилизации населения и изменением системы расселения жителей в городах. Начиная с 1990-х годов трамвай стал возрождаться на инновационной технической основе. Около 80% от всех открытых трамвайных систем приходится на города с населением до 1 млн. чел. и плотностью населения до 5000 чел./км2. За период 2000-2020 гг. в мире открылись новые трамвайные системы в более чем 120 городах. За этот же период были построены новые трамвайные системы в 29 городах, где уже функционировал метрополитен (в т.ч. 13 в Китае). Наибольшее число (почти 50 %) вновь открытых систем приходится на Европу, а также на Китай и США.

Трамвайный транспорт эффективен для разных типов городской среды3:

- средние города посредством поддержки трамвайного транспорта стремятся укрепить свои основные транспортные направления и связи с районами нового строительства;

1 Коссой Ю.М. Путевое хозяйство трамвая: теория и практика: монография. Теоретические основы / Нижегородский гос. архитектур.-строит. ун-т. - Нижний Новгород: ННГАСУ, 1999. - Ч. 1. - 162 с.; Фролов Ю.С., Голицынский Д.М., Ледяев А.П. Метрополитены: учеб. для вузов / Под ред. Ю.С. Фролова. - М.: Желдориздат, 2001. - 518 с. и др.

2 Bao X. Urban Rail Transit Present Situation and Future Development Trends in China: Overall Analysis Based on National Policies and Strategic Plans in 2016-2020 // Urban Rail Transit. 2018. - N 4. - P. 1-12. - https://doi.org/10.1007/s40864-018-0078-4; Tong L., Pan Y., Shang P. et al. Open-Source Public Transportation Mobility Simulation Engine DTALite-S: A Discretized Space-Time Network-Based Modeling Framework for Bridging Multi-agent Simulation and Optimization // Urban Rail Transit. 2019. - N 5. - P. 1-16. -https://doi.org/10.1007/s40864-018-0100-x

3 Trams at the heart of the 21st century metropolis. 2019. - https://www.eurogroupconsulting.com/wp-content/uploads/ 2019/07/Trams-at-the-heart-of.pdf

- крупные города выбирают его как основной транспорт, образующий каркас системы для перевозок пассажиров транспортом общего пользования;

- отдельные территориально обособленные районы крупных городов реализуют трамвайные проекты для лучшего подключения к системе ГПТ (метро, городской поезд).

Трамвайные системы эффективно работают и развиваются только тогда, когда их пути сообщения изолированы от дорожного прочего движения и созданы условия для минимального числа пересечений с другими видами транспорта в одном уровне. Однако обособление существующих трамвайных линий не всегда возможно в существующих условиях и требует значительных начальных инвестиционных вложений.

В ряде городов пути метрополитена имеют небольшую протяженность и зачастую слабо интегрированы с другими видами транспорта общего пользования, а эксплуатационные затраты на содержание метрополитена значительны. Это обстоятельство акцентирует значимость учета текущих эксплуатационных расходов.

Применимость лучших мировых практик в российских реалиях ограничена по ряду социально-экономических условий, которые являются обязательными компонентами реализации проектов развития рельсового ГПТ за рубежом. Такими отличиями являются:

- зарубежный опыт реализации указанных проектов опирается на концепцию представления метрополитенов или трамвайного транспорта в виде некоторой сервисной бизнес-ориентированной системы, в структуре которой присутствуют инфраструктурные, функциональные, технологические и социальные компоненты. Эти компоненты должны быть спроектированы, построены, эксплуатироваться и обслуживаться комплексно, принимая во внимание важность координации между составными частями системы, некоторые из которых критически важны для безопасности и от которых зависит целостность системы;

- зарубежный опыт опирается на развернутую и хорошо проработанную систему Инициатив и стратегий их реализации в отношении смежных систем и комплексов. Это позволяет осуществлять каждый новый проект с учетом опыта использования критериев выбора рациональных решений, и сама процедура оценки эффективности проекта связана с проверкой ее соответствия интересам развития смежных систем;

- зарубежный опыт опирается на традиции прикладных комплексных исследований транспортной проблематики не только на уровне постановки и решения инженерных задач, но и на уровне осмысления политических, геополитических, социальных и правовых контекстов решаемых задач городского строительства;

- за рубежом большое значение придается реорганизации земельных отношений в связи с вводом в эксплуатацию новых метрополитенов и других систем внеуличного транспорта (монорельсовые дороги и проч.), трамвайных линий.

Помимо вышеназванного, существенным фактором, сдерживающим прямое использование зарубежного опыта реализации проектов развития рельсовых видов ГПТ, является российское законодательство и отсутствие действенной федеральной поддержки развития систем метрополитенов и трамвайного транспорта.

Финансирование развития метрополитенов и трамвайного транспорта за рубежом осуществляется на основе рационального взаимодействия муниципальных властей, частного бизнеса и государства, в том числе - за счет организации государственно-частных партнерств (ГЧП). Для привлечения частного бизнеса к участию в проектах развития ГПТ широко практикуется предоставление частным инвесторам различных преференций и концессий. Анализ российского законодательства показал, что развитие метрополитенов на принципах ГЧП возможно только на основе концессионных соглашений, в то время как для проектов развития трамвайного транспорта возможен также вариант соглашений о муниципально-частном партнерстве.

Ряд исследований содержат анализ позитивного опыта городов США (города Балтимор, Буффало, Калгари, Даллас, Денвер, Эдмонтон, Лос-Анджелес, Нью-Джерси, Портленд, Сакраменто, Сент-Луис, Солт-Лейк-Сити, Сан-Франциско. Диего, Сан-Хосе) и Великобритании (новая трамвайная линия в г. Эдинбурге, «трамвайные поезда» между г. Шеффилдом и г. Ротерхэмом, система Metrolink tram в г. Манчестере), которые за последние 30 лет существенно обновили и заново открыли системы ЛРТ1. Отмечается, что проекты ЛРТ способствуют возрождению деловой активности в центральных частях городов.

Обсуждение результатов и выводы

Обобщая результаты проведенного исследования, можно указать следующие сферы применения метрополитена при планировании развития транспортных систем на региональном и муниципальном уровнях:

- высокая капиталоемкость строительства ориентирует на обслуживание максимальных и долговременно устойчивых пассажиропотоков, требующих использования составов вагонов метрополитена максимально большой длины с минимальными интервалами движения;

- высокая интенсивность пассажиропотоков на метрополитене делает возможным его применение только как внутригородской транспортной системы с возможным выходом конечных коротких отрезков в ближайшие пригороды с многоэтажной застройкой городского типа;

- высокая стоимость и значительные сроки строительства метрополитена, потребность метрополитена в мощных пассажиропотоках, обусловливают повышенные требования к градостроительному планированию. При реализа-

1 Edwards T., Smith S. Transport Problems Facing Large Cities. 2008. - https://www.parliament.nsw.gov.au/researchpapers/Docu ments/transport-problems-facing-large-cities/TransportFINALindex.pdf; Trams at the heart of the 21st century metropolis. 2019. -https://www.eurogroupconsulting.com/wp-content/uploads/2019/07/Trams-at-the-heart-of.pdf

ции планов строительства метрополитена недопустимо спонтанное возникновение или исчезновение крупных пасса-жирообразующих или пассажиропоглощающих пунктов на территории города;

- строительство метрополитена, даже с учетом высокой стоимости его строительства, может не иметь альтернатив в случаях:

интенсивного уличного движения при существенном дефиците УДС, не позволяющем использовать для движения средств наземного транспорта общего пользования выделенные полосы на городских путях сообщения;

плотной застройки, не позволяющей увеличивать пропускную способность УДС за счет расширения и (или) прокладки новых улиц;

- поскольку расстояние пешего подхода к станции метрополитена не превышает 0,5 (максимум - 0,8) км, то для обеспечения достаточного объема перевозок необходима организация подвозочных маршрутов наземного транспорта общего пользования к тяготеющим станциям метрополитена.

Сферы применения трамвайного транспорта при планировании развития транспортных систем на региональном и муниципальном уровнях характеризуются следующим образом:

- в городском сообщении - перевозка пассажиров по обособленным путям трамвайными поездами из двух и более вагонов при обслуживании пассажиропотоков, превышающих возможности автобусного и троллейбусного транспорта в 2-2,5 раза, а в случае скоростного трамвая - до 3,5 раз. При этом скорость сообщения, обеспечиваемая скоростным трамваем, почти достигает скорости сообщения метрополитена, что позволяет обслуживать маршруты, сопоставимые по протяженности с линиями метрополитена;

- в пригородном (в т.ч. внутри городских агломераций) сообщении - перевозка пассажиров по обособленным путям трамвайными поездами при обслуживании пассажиропотоков сопоставима с пассажиропотоками, обслуживаемыми железнодорожным транспортом, но на маршрутах меньшей протяженности (до 50-60 км), что обусловлено меньшей скоростью сообщения, и, как следствие, значительным возрастанием затрат времени пассажирами на поездку в сравнении с железнодорожным транспортом по мере увеличения дальности поездки.

Выполненные исследования позволили представить характеристики развития метрополитена и трамвайного транспорта в контексте планирования региональных и муниципальных систем пассажирского транспорта и территориального планирования. Метрополитен и трамвайный транспорт обладают высокой провозной возможностью, скоростью и надежностью транспортного обслуживания, требуют меньше городской территории в расчете на одного перевезенного пассажира по сравнению с автобусом и троллейбусом, тем более по сравнению с легковым автомобилем. Поэтому рельсовый городской пассажирский транспорт наиболее эффективен в условиях высокоплотной городской застройки, формирующей интенсивные пассажиропотоки.

Установлены критерии идентификации и классификации Инициатив по развитию метрополитена и трамвайного транспорта, которые позволяют систематизировать и структурировать мероприятия по развитию данных видов транспорта общего пользования в целях оценки их эффективности и участия в процедуре конкурсного отбора на получение финансирования из федерального бюджета.

Анализ опыта проектов развития рельсового ГПТ свидетельствует об успешной реализации Инициатив по развитию трамвайного транспорта и метрополитена с поддержкой из средств государственного бюджета и привлечения частных инвесторов на условиях ГЧП.

В результате выполненных исследований определены области эффективного применения трамвайного транспорта и метрополитена при планировании региональных и муниципальных транспортных систем.

С учетом многообразия мероприятий по развитию метрополитена и трамвайного транспорта, отличающихся по сущностным, функционально-организационным признакам, масштабам и владению профессиональными компетенциями, структурирование Инициатив и оценка их эффективности требуют проведения масштабных исследований и формирования научно обоснованных подходов к их разработке. Таким образом, проведенные исследования выступают в качестве необходимой базы для дальнейшей разработки технико-экономического аппарата рассмотрения и оценки Инициатив, которые должны составить типовую процессную модель.