CC BY
56
УДК 9.93.656
Волжское пароходство в период преодоления последствий Гражданской войны
Рынков И. А.
аспирант кафедры истории государства и права, Академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, Нижегородский институт управления. 603950, г. Нижний Новгород, просп. Гагарина, 46.
E-mail: [email protected]
Аннотация: Статья посвящена проблеме восстановления Волжского флота после окончания Гражданской войны. Значение водного транспорта в этот период было очень большим ввиду разрухи, царящей на железных дорогах. Волжский флот оказался в числе отраслей народного хозяйства, где преобразования начинались в первую очередь. Неурожай 1920-1921 г., парализовавший развитие водных перевозок, стал главным фактором, отсрочившим нововведения на речном транспорте. В этот период перевозились государственные и ведомственные грузы, что не давало достаточных оснований для развития нэпа. В бурном круговороте политических и экономических событий оказался и Волжский речной бассейн с его разбитым флотом и разрушенным береговым судоремонтным хозяйством. Речникам Волги предстояло выполнить сложную задачу восстановления флота, что требовало колоссального напряжения сил.
Ключевые слова: восстановление водного транспорта, техническая реконструкция, реорганизация управления, судостроение, ремонтные базы.
Volga shipping company in the period of overcoming the consequences
of the Civil war
Rychkov I. A.
postgraduate student of the Department of history of state and law, Academy of National Economy and Public Administration the President of the Russian Federation, Nizhny Novgorod Institute of Management. 46 Gagarin Avenue, 603950, Nizhny Novgorod. E-mail: [email protected]
Abstract: The present article deals with the problem of reconstruction of the Volga river craft subsequent to the Civil war. A considerable importance of the water transport in this period was associated with the collapse of railway communications. The Volga river craft was ranked among sectors of national economy submitted to high-priority reforms. The bad harvest of 1920-21 which had paralyzed the water transportation development became a main cause of the water transport reforming delay. At that time water shipments of state and departmental cargo predominated, such that there were no sufficient conditions for New Economic Policy advancement. The Volga river basin found itself in the rapid succession of events, it has a broken craft and a shattered river-bank ship-repairing facilities. Volga river transport workers faced a difficult task of the river craft and facilities recovery, which required a great exertion.
Keywords: river craft recovery, technical reconstruction, management reorganization, river shipbuilding, ship repair facilities.
К концу 1920 г. основные силы белогвардейцев и иностранных интервентов были разгромлены. Глубина хозяйственной разрухи, вызванной войной, была впечатляющей: продукция крупной промышленности сократилась почти в семь раз по сравнению с довоенным уровнем, оборудование предприятий сильно устарело и износилось. Путевое хозяйство железных дорог и водных путей было основательно разрушено. К концу Гражданской войны железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х гг., а речные - до уровня 80-х гг. XIX в. и составили соответственно в 1920 г. 30,4% и 24,3% от уровня 1913 г. [1] Не обошли эти беды и путевое хозяйство Волжского бассейна: грузооборот речного транспорта в 1920 г. составлял чуть более четверти от уровня 1913 г. С середины 1917 г. по конец 1920 г. на речном транспорте Волги вышли из строя 3 081 самоходных и 15 983 несамоходных судна [2].
После окончания Гражданской войны перед страной встала труднейшая задача: в кратчайший срок восстановить разрушенное войной хозяйство и приступить к дальнейшему развитию экономики. Без нормальной работы транспорта восстановление экономических связей между промышленностью и сельским хозяйством, избавление страны от продовольственного, топ-
© Рычков И. А., 2017 84
ливного и сырьевого голода было невозможным, это подчеркивал В. И. Ленин в марте 1920 г. [3], о том, что транспорт является кровеносной системой страны и исходной точкой для возрождения промышленности, говорил и Ф. Э. Дзержинский, будучи Наркомом Путей сообщения [4].
Восстановление внутреннего водного транспорта приобретало все большее значение, Волжский флот оказался в числе тех отраслей народного хозяйства, где преобразования начинались в первую очередь.
С окончанием Гражданской войны и переходом к мирному хозяйственному строительству военный коммунизм изжил себя исторически, стал ненужным, поэтому весной 1921 г. в соответствии с решением X съезда партии для восстановления народного хозяйства был осуществлен переход от политики военного коммунизма к осуществлению новой экономической политики - нэпа.
Перестройка работы различных отраслей народного хозяйства шла медленно. Ввиду отсутствия статистики и отчетности на речном транспорте не были ясны и определены отдельные элементы, выраженные в денежных единицах, а также характер и объем финансовых взаимоотношений с клиентурой и контрагентами. К внедрению хозрасчетных отношений без решения этих проблем приступать было невозможно, так как в качестве одного из основных условий своего существования нэп предполагала именно четкую постановку статистического учета и отчетности.
Сильнейший неурожай 1920-1921 г., парализовавший развитие водных перевозок, в особенности на главной водной системе - на Волге, стал важнейшим фактором, отсрочившим нововведения на речном транспорте. На долю речников Волги выпала нелегкая задача восстановления флота и его хозяйства, что потребовало колоссального напряжения сил и коренного пересмотра сложившейся за годы военного коммунизма практики.
В истории Волжского речного транспорта в 20-е гг. можно выделить два основных периода.
Первый период - 1920-1922 гг. Это хаотичность в экономической области и отсутствие надлежащего управления как в центре, так и на местах. Вопрос экономического подъема отрасли еще не ставился, техническое состояние и состав имеющегося флота в бассейне не учитывались. Перед речниками была одна цель - доведение количественного состава судов до размеров довоенного.
Второй период (1923-1928 гг.) стал восстановительным. В 1923 г. Волжское государственное пароходство перешло на коммерческую основу работы, в нем удачно была проведена реконструкция системы управления, благодаря чему 1924-й становится годом усиленного технического подъема в судостроительном хозяйстве. Отмечается улучшение эксплуатационной работы флота, проводится большая работа по реконструкции и строительству водного хозяйства, технически совершенствуется флот, строятся механизированные причалы, речные порты. Возросли производственные мощности, увеличилась провозная способность Волжского флота, осваивались новые пассажирские и грузопотоки.
Восстановление волжского хозяйства начиналось с самого низкого уровня, на который страна была отброшена войной. Сложность задачи восстановления Волжского речного транспорта усугублялась тем, что решать ее приходилось в условиях сложной классовой борьбы, тяжелейшей послевоенной экономической разрухи. Эксплуатационные базы, судоремонтные верфи, затоны и мастерские были разрушены. За четыре года Гражданской войны Волжский флот потерял большое количество судов. Многие суда были разбиты и находились на берегу, вдали от ремонтных пунктов. Они не охранялись, их имущество, детали, механизмы, арматура растаскивались, речные затоны стали настоящими «кладбищами судов». К началу 1922 г. по численности паротепловой флот Волжского бассейна составлял 77,3%, по мощности - 84,3% от уровня довоенного 1913 г. Потери непарового флота были более значительными: численность судов несамоходного флота сократилась по сравнению с 1913 г. на 37,5%, а общая грузоподъемность за тот же период - на 41,4% [5]. Наряду с количественным сокращением, в результате почти полного прекращения нового судостроения, сокращения объема и снижения качества судоремонта значительно ухудшилось техническое состояние сохранившегося флота. Из имевших место в 1922 г. в бассейне Волги 1 780 самоходных судов 1 704 единицы требовали ремонта, а 29 ввиду полной негодности подлежали разборке. Из 4 361 несамоходного судна требовало ремонта 3 497 судов, подлежало слому 498 единиц [6]. Было очевидно, что Волжский флот находился на краю гибели, для его спасения необходимо было принимать неотложные меры.
В Центре это поняли достаточно четко, в связи с чем были проведены оперативные мероприятия по оказанию помощи Волжскому флоту. Так, чтобы подготовить флот к весне 1921 г., Совет труда и обороны еще 16 октября 1920 г. постановил «признать ремонт судов одной из наиважнейших задач республики», обязал ВСНХ в первую очередь снабжать флот материалом для ремонта. ВЦИК декретом № 405 от 8.10.1920 г. предписал всем губернским, уездным и волостным исполнительным комитетам в самом срочном порядке принять все необходимые меры по вне-
очередному предоставлению рабочим и служащим Водного транспорта, оставшимся на зиму вблизи затонов, портов, гаваней, судоремонтных и судостроительных заводов и мастерских, достаточного числа жилых помещений, вполне приспособленных для зимнего времени [7].
Ввиду необходимости в срочном порядке обеспечить водный транспорт достаточным числом специалистов-водников 5 мая 1920 г. СТО издал Постановление «О мобилизации специалистов водно-транспортного дела», которым объявил мобилизацию граждан в возрасте до 55 лет включительно, когда-либо служивших на водных путях, на судах и в портах, в управлении водных путей, в частных или кооперативных предприятиях водного транспорта. Лица, скрывавшие свою прежнюю службу по водному транспорту, подлежали ответственности наравне со злостными дезертирами, равно как и их начальники, виновные в укрывательстве.
Наряду с восстановлением материальной части флота Волжского бассейна, его путевого и берегового хозяйства требовалось перестроить всю систему его управления. Требовалась организация, способная развить работу флота, эффективно поднять экономику бассейна в условиях совершенно новых общественно-политических и экономических отношений.
С передачей в 1920 г. речного транспорта из ведения ВСНХ в распоряжение НКПС Главод был упразднен, а управление речным и морским транспортом было сосредоточено в Водном эксплуатационном и Водном техническом управлениях при НКПС. На местах были сохранены областные управления водных путей сообщения, делившиеся на районы и линейные участки [8]. В бассейне Волги в тот период было 11 районов и 20 линейных участков. Тем не менее эта система управления еще не позволяла осуществлять достаточно оперативное управление работой водного транспорта. Учитывая это, в 1920 г. управление речным транспортом было отделено от морского и сосредоточено во вновь организованном Центральном управлении речным транспортом (ЦУРЕК). На местах областная система была заменена окружной. В Волжском округе путей сообщения было создано пять линейных отделов, являвшихся низовыми органами управления со службами пути, тяги, движения и т. д. и организованных по подобию железнодорожных. Произведенная реорганизация повысила оперативность в управлении и конкретность в работе речного флота.
Повышение технического уровня многих отраслей народного хозяйства, в свою очередь, привело к значительному увеличению грузовых потоков по воде. Это положительно повлияло на работу Волжского речного транспорта, его деятельность значительно активизировалась. Перед ним ставилась задача коренного пересмотра сложившейся за годы «военного коммунизма» практики. Теперь все зависело от умения хозяйствовать экономно и в то же время учитывать интересы и грузоотправителей, и грузополучателей.
Совершенствование организации управления не являлось единственной проблемой в бассейне. Глубина водных путей Волги и ее судоходных притоков за годы Гражданской войны резко упала. На многих участках невозможно было эксплуатировать имевшиеся пароходы с большой осадкой, баржи приходилось загружать не полностью. Ремонтный флот из-за низкого технического состояния и перебоев с топливом использовался плохо. После катастрофического мелководья в навигацию 1921 г. на речных путях бассейна начали проводиться восстановительные работы.
Путевая работа принимала планомерный характер, особенно после образования в апреле 1923 г. самостоятельного управления водных путей Волжского бассейна (ВУВПП). Управление было укомплектовано, в основном, квалифицированными специалистами. Еще одним неотложным вопросом стала плановая разработка строительства принципиально нового и капитального восстановления старого флота Волги. На главной водной магистрали страны - Волге - должны были появиться новые технически совершенные, мощные речные суда.
Уцелевший флот нуждался в серьезном ремонте, но этому мешало отсутствие самой ремонтной базы: нужного количества мастерских, заводов, работающих на водный транспорт. Сказывались огромный недостаток квалифицированных рабочих, отсутствие материалов, инструментов. Мастерские волжских затонов размещались в наскоро сколоченных зданиях, в которых были размещены старые, сильно изношенные станки, не всегда отвечающие характеру производимых на них работ [9]. На части судоремонтных предприятий отсутствовали механические двигатели, и машины приводились в движение с помощью мускульной силы людей [10].
Таким образом, состояние Волжского флота к 1921 г. было крайне тяжелым. Основными причинами такого положения дел стали:
- интенсивная работа флота в период Гражданской войны и незначительное его пополнение новыми судами;
- практически полное прекращение судостроения и капитального ремонта всех видов флота;
- ослабление флота после национализации, хозяйственного ремонта и надзора за эксплуатацией, отсутствие чувства ответственности у судовых команд, злоупотребления в области ухода и эксплуатации флота.
Надеяться на помощь государства не приходилось - задолженность России кредиторам (США, Великобритания и Франция) к 1921 г. составляла 7,25 млрд рублей, убыль национального имущества по сравнению с довоенным периодом оценивалась в 46 млрд руб. [11], правительство не имело возможности поддержать речной флот разоренной страны, его дальнейшая судьба теперь зависела прежде всего от самих речников. Таким образом, Волжский флот оказался перед серьезным испытанием. Но, несмотря все существующие препятствия, началось его возрождение. Декретом СНК от 17 марта 1921 г. была образована Особая транспортная комиссия (ОТК). Назначение ее состояло в анализе сложившейся ситуации, восстановлении флота и других транспортных предприятий республики. Главным объектом внимания ОТК был выбран Волжский бассейн как главная водная артерия страны, по которой в 1921 г. перевозились стратегические грузы: нефтетопливо, хлеб, соль. Перед Управлением флотом Волжского бассейна стояла трудная задача: перестройка управления и структуры эксплуатации флота, а также его восстановление.
Несмотря на героические усилия водников, значительная часть флота оказалась невостребованной. Это стало следствием ряда причин. Во-первых, провозная способность флота значительно превышала количество наличного груза. Во-вторых, остро ощущалась нехватка судовых команд. По этим причинам в навигацию 1921 г. на Волге не работала почти половина судов, расходы по содержанию которых тяжелым бременем ложились на бюджет пароходства. Речникам Волги на первых этапах приходилось решать задачу восстановления разрушенного хозяйства, полагаясь, главным образом, на свои руки. Эта была сложная задача, при выполнении которой определяющими факторами должны были стать дальновидность руководства и обоснованная разумность экономических расходов.
Одна из наиболее сложных проблем - переход к товарно-денежным отношениям. В период Гражданской войны безденежный характер расчетов привел к бесплановости перевозок. Предприятия Волжского бассейна финансировались из бюджета, разработка рациональной системы тарифов их особенно не волновала. Однако разоренной стране, пережившей неурожай, было уже не под силу содержать водные пути и железные дороги.
Для выхода из трудного экономического положения было намечено несколько направлений. Прежде всего, восстановление платности перевозок как пассажирских, так и грузовых [12]. Это давало надежду на то, что вырученные от перевозок деньги помогут покрыть расходы по эксплуатации и ремонту флота.
Реализация в жизнь положений декрета потребовала восстановления тарифной сетки перевозок. Общий речной тариф был создан заново на основе среднестатистических данных и был издан в августе 1921 г. Для упорядочения тарифов СТО 11 августа 1922 г. утвердил «Положение о транспортных тарифах и об утверждении по тарифным делам», а также создал тарифный комитет при НКПС. В дальнейшем тарифная политика претерпела ряд изменений, вызванных реформацией флота.
Одновременно с восстановлением флота Областное управление производило подъем судов со дна рек в местах боевых действий времен Гражданской войны. Для проведения этих работ Управление бассейна Волги выделяло необходимые средства и оборудование в первую очередь. Кроме пополнения флота поднятые суда могли в значительной мере способствовать расчистке фарватера. Всего за 1921 г. было поднято 29 единиц флота.
Всероссийский технический съезд речного транспорта, состоявшийся в сентябре 1922 г., также оказал большое влияние на упорядочение дальнейшей организации судоремонта в Волжском бассейне. На нем была проанализирована работа бассейнов страны за прошедший период, приняты решения по организации технической эксплуатации и ремонту флота, многие из которых являются актуальными и в настоящее время. В сложнейших условиях всеобщей разрухи флот встал на новые, ранее не известные, пути восстановления. Восстановление флота продолжалось, в результате в навигацию 1921 г. в Волжском бассейне эксплуатировалось 950 единиц из 1 472 подготовленных.
Для полного задействования всего флота было решено пойти на передачу части судов Волжского бассейна отдельным предприятиям, кооперативным организациям и частным лицам. У десятков организаций различных ведомств появился свой речной флот.
Передача флота внесла некоторое оживление в работу флота Волжского бассейна и способствовала увеличению перевозок, особенно в местном секторе. Но главной задачей волгарей
по-прежнему являлась организация перевозок пассажиров и таких жизненно необходимых для всей страны грузов, как нефтепродукты, лес и соль.
В системе пассажирских перевозок установились первые в послевоенное время постоянно действующие линии движения: Нижний Новгород - Рыбинск, Нижний Новгород - Астрахань, Нижний Новгород - Пермь и другие, всего их было 12, и для того времени это было серьезным достижением речников.
Особое значение в навигацию 1921 г. имели нефтяные перевозки. В связи с этим начальник Областного управления Волжского бассейна П. Я. Бовин был назначен особо уполномоченным СТО по перевозкам нефти. Энергичные меры, принятые им, позволили выполнить поставленные задачи. Вверх по Волге прошли 165 000 тысяч пудов нефти и нефтепродуктов.
13 октября 1921 г. В. И. Ленин подписал декрет «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозрасчета». В целях развития судоходства и поощрения частной инициативы в этой области НКПС предоставлялось право сдавать перевозочные средства, подсобные к ним устройства и строительные пункты, которые государство не могло использовать в полной мере, в эксплуатацию госпредприятиям, объединениям, кооперативам, артелям и частным лицам за определенную плату. Отдельным лицам, артелям, кооперативам и организациям разрешалась постройка новых судов и последующая их эксплуатация [13]. Этим постановлением новая экономическая политика вводилась и в Волжском бассейне. В изменившейся обстановке декрет создал условия для строительства, ремонта, эксплуатации судов, улучшения обмена между городом и деревней.
Общего положения дел декрет заметно изменить не смог, и для этого были свои причины. Так, например, на росте перевозок отрицательно сказывалась неправильная тарифная политика. Установление тарифных ставок в навигацию 1922 г. происходило под девизом самоокупаемости водного транспорта любыми средствами. Исходя из этого провозная плата была увеличена в три раза, что не замедлило сказаться на результате: в первой половине навигации 1922 г. поток платных пассажиров на Волге упал до минимума, а товарно-пассажирские пароходы ходили почти пустыми.
Непродуманность тарифной политики, наряду с другими факторами, явилась одной из причин тяжелого финансового положения Волжского речного транспорта в 1921-1922 гг. В течение всего сметного периода 1922 г. денежные средства отпускались далеко не в той мере, как это требовалось. Положение осложнялось тем обстоятельством, что ассигнуемые средства отпускались с большим опозданием.
Таким образом, за первые два года нэпа Волжский бассейн не перешел, как следовало, на новую систему хозяйствования. Однако отставание вхождения бассейна Волги в нэп объяснялось объективными обстоятельствами.
Флот на протяжении нескольких военных и послевоенных лет использовался преимущественно для перевозки грузов предприятий и учреждений. Многие из них находились на государственном бюджете и натуральном снабжении и поэтому не должны были оплачивать свои перевозки. Во-вторых, Волжский флот в обязательном порядке должен был обеспечивать перевозку таких стратегических грузов, как хлеб, соль, нефть и др. Между тем состояние флота оказалось крайне тяжелым. Национализированный флот представлял собой конгломерат разнотипных больших и малых судов, многие из которых ряд лет не эксплуатировались, стоя в затонах, они обветшали и пришли в негодность. За время Гражданской войны количество судов резко сократилось. Если в 1917 г. на Волге было более 7 тысяч непаровых судна, то в 1920 г. их осталось только 1 725. Относились к ним не всегда бережно, суда рассыхались, ожидая погрузки, большие потери флот нес при весеннем ледоходе [14].
Несколько лет флот нес непосильные расходы по ремонту искалеченного инвентаря, что не могло не отразиться на его бюджете. Учет флота не велся, условия его наиболее рационального использования не были выявлены. Расходы государства на восстановление технической базы Волжского флота не были достаточно точно определены и недостаточно финансировались, статистика и отчетность были запущены. Кроме того, несовершенным был сам аппарат управления флотом.
Поиск системы управления бассейном был актуальным вопросом, поэтому в качестве одного из решений этой проблемы рассматривалась возможность перевода его на коммерческую основу. Создавались условия для концентрации грузовых потоков с целью понижения себестоимости перевозок, было необходимо прекратить бесцельные перевозки, восстановить оплату труда как основной принцип трудовой деятельности рабочих и служащих.
Такие конкретные задачи выдвигала нэп перед Волжским водным транспортом. Однако для достижения определенных успехов флоту требовалась реорганизация управления. Новая
экономическая политика диктовала такую форму организации, которая отвечала бы требованиям промышленности и соответствовала товарообмену между городом и деревней. В течение пяти лет (1918-1922 гг.) шел поиск более совершенной системы управления, соответствующей экономической и политической ситуации в стране.
Новое Положение об НКПС от 28 июля 1921 г. закрепляло раздельное управление речным и морским транспортом. В системе НКПС (наряду с Центральным управлением железнодорожного транспорта) было утверждено Центральное управление речного транспорта (ЦУРек), ведавшее эксплуатацией, содержанием, ремонтом и развитием внутренних водных путей и флота. Создавались округа путей сообщения, которые объединили все виды транспорта. Начальником Центрального управления был назначен В. И. Орлов. На местах оставались областные управления водного транспорта. Но, как выяснилось позже, и такая структура не отвечала задачам нэпа.
В марте 1922 г. начинается коренная реорганизация управления водным транспортом. Согласно приказу НКПС от 9 марта 1922 г. № 171 районные управления Волги были объединены в пять линейных отделов, что позволяло сосредоточить управление флотом в одних руках, сделать его маневренным и более эффективным. 30 января 1922 г. СТО постановил организовать правления трех государственных речных пароходств: Северо-Западного, Северного и Волжского с местом нахождения правления в г. Н. Новгороде.
Окончательная реорганизация системы управления была проведена в 1923 г. В новой системе основными звеньями для флота стали государственные речные пароходства, для путевого хозяйства - управления внутренних водных путей. Всего за 1923 г. было организовано девять государственных пароходств. 20 февраля 1923 г. было образовано Волжское государственное речное пароходство (ВГРП) [15], структура которого показана на рисунке.
Структура Волжского речного пароходства (1923 г.)
Пермское Уфимское Вятское Астраханское
Окское Саратовское Самарское Казанское
Козьмо-демьянское Нижегородское Юрьевецкое Костромское
Для руководства деятельностью государственных пароходств и управления водных путей вместо упраздненного 30 июня 1924 г. ЦУРЕКа были организованы Центральное управление речных пароходств (ЦЕНТРОРЕК) и Центральное управление внутренних водных путей (ЦУВОДПУТЬ). При реформировании управления в Волжском бассейне водные пути бассейна отделились от ВГРП и стали самостоятельной структурой. В силу того что в НКПС уже существовало самостоятельное управление внутренних водных путей, на местах располагалась целая сеть управлений внутренних водных путей. В частности, в состав Волжского управления входили: р. Волга от Рыбинска до 12-футового рейда, Ока и Кама с притоками - вся протяженность 8 693 версты.
Таким образом, сложный поиск структуры управления Волжским речным флотом был завершен. Новая форма управления соответствовала новому экономическому этапу во всех его проявлениях. После этого главным на повестке дня стал вопрос дальнейшего развития флота Волжского бассейна.
Сведения о работе Волжского пароходства содержатся в таблице.
Перевозка грузов и пассажиров по водным путям Волжского бассейна в 1921-1926 гг. [17]
Наименование грузов, млн т 1913 1921 1922 1923 1924 1925 1926
Хлеб 2,95 0,18 0,40 0,27 0,46 0,71 0,47
Соль 0,8 0,43 0,38 0,54 0,45 0,49 0,51
Рыба 0,23 0,06 0,06 0,24 0,16 0,19 -
Металл 0,48 0,05 0,02 0,03 0,07 - 0,12
Хлопок 0,027 - - 0,002 0,002 - 0,01
Нефтяные 5,2 2,79 2,78 2,91 2,47 3,62 3,67
Лесные 8,5 3,08 3,79 5,75 5,02 7,03 10,5
Прочие 5,2 1,00 0,43 - 0,60 1,02 1,03
Всего: 22,7 7,6 7,82 10,3 9,3 11,8 17,0
Всего пассажиров, млн человек 6,85 7,4 3,6 5,1 7,60 9,6 8,8
И хотя в области перевозок грузов довоенный уровень не был достигнут, однако объем пассажирских перевозок стабильно увеличивался, превысив довоенные показатели уже в 1924 г. Волжский флот, преодолев трудности восстановительного периода, уверенно двигался вперед, своим развитием способствуя укреплению экономических связей Поволжского региона.
Примечания и список литературы
1. Лившиц В. Н. Транспорт России за 100 лет. М., 2009. С. 10.
2. Маркова М. В. Водный транспорт России: история и современность : материалы межвуз. конф. студ. и аспирантов, посвящ. 200-летию транспортного образования в России. СПб., 2009. С. 34.
3. Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 36.
4. Дзержинский Ф. Э. Избранные произведения. Т. 1. С. 340-341.
5. Материалы по статистике путей сообщения, 1923 г. Вып. 57. М., 1926. С. 16-23.
6. Обзор работ речного транспорта за 1921-1922 гг. М., 1923. С. 6-9.
7. Собрание узаконений и распоряжений правительства за 1920 г. Управление делами Совнаркома СССР. М., 1943. С. 596.
8. Шубин И. А. Отчет управления Водного транспорта Волжского бассейна за 1921 г. Н. Новгород, 1921. С. 5-7.
9. Народное хозяйство. 1921. № 10. С. 23.
10. Мержанов М. И. Победители. М., 1934. С. 3.
11. Вольф М. В., и Мебус Г. А. Статистический справочник по экономической географии СССР и других государств. М. ; Л., 1926. С. 347.
12. Декрет Совета Народных Комиссаров от 9 июля 1921 года «О железнодорожном тарифе».
13. Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. 1921. № 68.
С. 656.
14. Гудок. 1921. 10 мая.
15. ЦАНО (Центральный архив Нижегородской области) Ф. 1631. Оп. 2. Д. 223. Л. 112-116.
16. Там же. Л. 303-304.
17. ГАПК (Государственный архив Пермского края) Ф. р -196. Оп. 3. Д. 358; Оп. 3. Д. 359; Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта (1913-1925 гг.), М., 1925, С. 224; Водный транспорт СССР (19281934 гг.) : стат. сб. М., 1936. С. 11-12; ЦАНО (Центральный архив Нижегородской области) Ф. 1631. Оп. 2. Д. 223 Л. 1-2, 26; Оп. 2. Д. 112, Л. 1-4; Д. 308. С. 7; Оп. 4. Д. 25 Л. 267; Д. 632 Л. 109.
Notes and References
1. Livshic V. N. Transport Rossiiza 100 let [Transport of Russia for 100 years]. M. 2009. P. 10.
2. Markova M. V. Vodnyj transport Rossii: istoriya i sovremennost': materialy mezhvuz.konf. stud. i aspirantov, posvyashch. 200-letiyu transportnogo obrazovaniya v Rossii [Water transport in Russia: history and modernity: materials of the interuniversity conf. of stud. and graduate students, dedicated to the 200th anniversary of transport education in Russia]. SPb. 2009. P. 34.
3. Lenin V. I. Polnoe sobranie sochinenij [Complete works]. Vol. 36.
4. Dzerzhinskij F. EH. Izbrannye proizvedeniya. [Selected works].Vol. 1. Pp. 340-341.
5. Materialy po statistike putej soobshcheniya - Materials on statistics of Railways, 1923. Iss. 57. M. 1926. Pp. 16-23.
6. Obzor rabot rechnogo transporta za 1921-1922gg. - A review of river transport for 1921-1922. M. 1923. Pp. 6-9.
7. Sobranie uzakonenij i rasporyazhenij pravitel'stva za 1920 g. Upravlenie delami Sovnarkoma SSSR - The collection of legalizations and orders of the government in 1920. Management of the Affairs of the people's Commissars of the USSR. M. 1943. P. 596.
8. SHubin I. A. Otchet upravleniya Vodnogo transporta Volzhskogo bassejna za 1921g. [Report of the Department of Water transport of the Volga basin in 1921]. N. Novgorod. 1921. Pp. 5-7.
9. Narodnoe hozyajstvo - The national economy. 1921, No. 10, p. 23.
10. MerzhanovM. I. Pobediteli [Winners]. M. 1934. P.3.
11. Vol'fM. V., i Mebus G. A. Statisticheskij spravochnik po ehkonomicheskoj geografii SSSR i drugih gosudarstv [Statistical Handbook of economic geography of the USSR and other states]. M.; L. 1926. P. 347.
12. Dekret Soveta Narodnyh Komissarov ot 9 iyulya 1921 goda «O zheleznodorozhnom tarife» - The decree of the Council of people's Commissars dated 9 July 1921, "About the railway tariff".
13. Sobranie uzakonenij i rasporyazhenij rabochego i krest'yanskogo pravitel'stva - The collection of legalizations and orders of the workers 'and peasants' government. 1921. No. 68. P. 656.
14. Gudok - Horn. 1921. May 10.
15. CANR (Central archive of the Nizhniy Novgorod region) F. 1631. Inv. 2. File 223. Sh. 112-116.
16. Ibid. Sh. 303-304.
17. SAPR (State archive of the Perm region), F. p 196. Inv. 3. File 358; Inv. 3. File 359; Mihajlov I. File EHvolyuciya russkogo transporta (1913-1925gg.) [Evolution of Russian transport (1913-1925 gg.)] Moscow. 1925. P. 224; Water transport of the USSR (1928-1934).: stat. col. M. 1936. Pp. 11-12; CANR (Central archive of the Nizhniy Novgorod region) F. 1631. Inv. 2. 223 File Sh. 1-2, 26; Inv.2. File 112, Sheet 1-4; File 308. P. 7; Inv.4. 25 Sh. File 267; File 632. Sh. 109.
