CC BY
33
Научная статья Original article УДК б5б
DOI 10.55186/02357801 2022 7 1 8
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ СИБИРИ В ПЛАНАХ ДАЛЬНЕЙШЕГО ХОЗЯЙСТВЕННОГО ОСВОЕНИЯ РЕГИОНА
WATER TRANSPORT OF SIBERIA IN THE PLANS FOR FURTHER ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION
Зачёсов Александр Венедиктович, канд. техн. наук, доцент, ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта»
Бунташова Светлана Венедиктовна, канд. экон. наук, доцент, Кафедра «Управление работой флота», ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта»
Zachesov Alexander Venediktovich, Ph.D. tech. Sciences, Associate Professor FGBOU VO "Siberian State University of Water Transport"
Buntashova Svetlana Venediktovna, Ph.D. economy sciences, associate, professor, Department of "Management of the work of the fleet", FGBOU VO "Siberian State University of Water Transport"
Аннотация: Наличие огромного количества многообразных полезных ископаемых на территории Сибирского региона. Протяжённость территории России, неравномерность развития производительных сил, инфраструктуры отражаются в высокой доле транспортных расходов и, как следствие, в себестоимости конечной продукции национальной экономики. Российская Арктика как зона объединения транспортных коридоров страны. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года. Единая модель управления на базе современных экономико-математических методов решения производственных, эксплуатационно-экономических и финансовых задач. Результаты сводятся к оптимизации схем перевозок и использования технических средств в судоходных компаниях Восточных бассейнов.
Annotation: The presence of a huge number of diverse minerals in the territory of the Siberian region. The length of the territory of Russia, the uneven development of productive forces, infrastructure are reflected in the high share of transport costs and, as a result, in the cost of the final product of the national economy. The Russian Arctic as a zone of integration of the country's transport corridors. Transport strategy of the Russian Federation until 2030. A unified management model based on modern economic and mathematical methods for solving production, operational, economic and financial problems. The results are reduced to the optimization of transportation schemes and the use of technical means in the shipping companies of the Eastern Basins.
Ключевые слова: Сибирский регион, районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, водный транспорт, стратегия пространственного развития региона, Северный Морской путь, меридиональный транспортный коридор, транспортно-логистическая система, рыночные отношения.
Key words: Siberian région, régions of the Far North and areas equated to them, water transport, strategy for spatial development of the region, Northern Sea Route, meridional transport corridor, transport and logistics system, market relations.
1.Введение
Россия занимает второе место в мире по объему возобновляемых водных ресурсов, но распределены они по ее территории неравномерно: более 80% приходится на Азиатскую часть. По протяженности внутренних водных путей Российская Федерация лидирует в мировой статистике. Густота ВВП в Азиатской части в два раза выше, чем в Европейской. Однако это очевидное преимущество водных ресурсов в хозяйственном освоении Сибири и Дальнего Востока задействовано не в полной мере. Использование потенциала воднотранспортной сети Сибирских рек и прилегающих к ним морских участков имеет огромное значение для социально-экономического развития этих территорий и экономики России в целом.
Расширение интеграции национальных транспортных коммуникаций в мировую сеть международных транспортных коридоров дает возможность пополнения бюджета за счет транзита грузовых потоков по территории России. Сибирь занимает выгодное географическое положение на пути движения товаров из Европы в Азию и наоборот.
На сегодняшний день дальнейшее хозяйственное освоение Арктики с ее богатейшими природными ресурсами - одна из приоритетных стратегических задач национальной экономики. Без развития эффективной транспортной системы такая задача не имеет решений. Российская Арктика становится зоной объединения транспортных коридоров, в которую входит Северный морской путь и транспортные коридоры, составляющие разветвленную сеть внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока. Сибирские транспортные коридоры в свою очередь при наличии современной
инфраструктуры готовы дополнить общероссийские и международные участки транспортных коридоров.
В регионе сложилась транспортная специализация перевозки грузов: железнодорожный транспорт работает в широтном направлении при перевозках на большие расстояния, водный - в навигационный период в меридиональном направлении, автотранспорт экономичен при перевозках небольших партий грузов на относительно короткие расстояния при наличии автодорог, а в зимний период - по зимникам.
В большинстве своем транспортные предприятия действуют разобщено, преследуют разные интересы, вступают в конкурентную борьбу. Такая позиция может эффективно работать на микроэкономическом уровне одного хозяйствующего субъекта, но уход от единой экономической политики серьезно ухудшает ситуацию в целом. Существует острая необходимость в наличии единого оператора, объединяющего интересы отдельных транспортных компаний и различных видов транспорта. Таким оператором может стать иерархическая сеть многофункциональных мультимодальных логистических центров на территории Сибири.
Научные изыскания по эффективному регулированию транспортного освоения Сибири и Дальнего Востока всегда были и на сегодняшний день остаются актуальными темами научно-исследовательских работ профессорско-преподавательского состава ФГБОУ ВО «СГУВТ».
2. Постановка проблемы. Методы решения.
Текущие и долгосрочные интересы Российской Федерации состоящие в создании эффективной экономики инновационного типа, интегрированной в европейско-азиатское экономическое пространство, определяют особую роль Сибири в силу её географического положения и наличия значительного ресурсного и производственного потенциала [1].
Ресурсный потенциал является источником грузовой базы, которая способна к перемещению различными видами транспорта, как внутри региона, так и за его пределами.
В Сибири сосредоточены основные запасы углеводородного, фосфорного и алюминиевого сырья, алмазов, руд цветных, редких и благородных металлов. Эти запасы позволяют удовлетворить не только потребности Российской Федерации, но и осуществлять экспортные поставки продуктов внешней торговли, обеспечивая, тем самым, около60% валютных поступлений страны. Большая часть ресурсов находится в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, где проживает всего 8% населения России и производится около 20% её валютного внутреннего продукта. В частности, на этой территории добывается более 90% природного газа, 70% нефти, 100% алмазов, 90% медных и никелевых руд, 2/3 золота, 87% свинца, 60% каменного угля.
Наличие такого количества многообразных полезных ископаемых обеспечивает в полной мере ресурсную независимость России.
В этих условиях необходимость и целесообразность дальнейшего ускоренного развития Сибири диктуется тем, что объём поступлений только из северных территорий в Федеральный бюджет более чем в 2.5 раза превышает все затраты бюджета на поддержку этих территорий.
Важное значение в дальнейшем развитии Сибири играют различные виды транспорта при осуществлении перевозок массовых грузов, как по территории региона, так и за её пределы. Особую роль в осуществлении этих перевозок играет речной транспорт при наличии широко разветвлённых транспортных путей.
Стратегию пространственного развития речного транспорта региона в создавшихся условиях предлагается проводить одновременно по двум взаимосвязанным направлениям:
- коренное улучшение материально-технической базы речного транспорта, преодоление инфраструктурных ограничений в составе содержания и функционирования внутренних водных путей, портовых инженерных сооружений, перевозочных и перегрузочных средств. Без этого не реализуются в полной мере преимущества водных путей по сравнению с другими видами транспорта;
- совершенствование технологии и организации работы речного транспорта, где рассматриваются методы, приёмы, режим работы, последовательность операций и процедур в производственном процессе для достижения поставленной цели, а также организация работы речного транспорта как части управления, суть которой заключается в координации действий отдельных элементов системы, достижении взаимного соответствия функционирования её частей, это совокупность процессов и действий, ведущих к образованию и совершенствованию связей между частями целого.
Правительство России утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года. Среди приоритетных направлений этой стратегии выделяется проблема интегрирования транспорта России в мировое транспортное пространство и реализацию транспортного потенциала страны через развитие технических и технологических параметров международных и внутренних коридоров, включающих крупные транспортные узлы на речных путях, в том числе и в Восточных бассейнах.
На территории Сибири в настоящее время имеется опорная транспортная сеть в виде Транссиба, его ответвлениями БАМа, АЯМа, Северного Морского пути и межбассейновые соединения Иртыша, Оби, Енисея, Лены, Амура, образующие единую "транспортную решётку", увязывающую движение товарных масс, следующих по железнодорожным магистралям на юге региона с Северным Морским путём через межбассейновые соединения.
Конфигурация речных бассейнов Сибири позволяет решить проблему участия этого вида транспорта в системе международных и внутренних транспортных коридоров практически через все основные бассейны: Обь-Иртышский, Енисейский, Восточно-Сибирский.
Обь-Иртышский меридиональный транспортный коридор соорентирован на торговлю с Китаем и грузопотоки в направлении "Восток -Запад" проходящие через территорию Китая:
- Урумчи (Китай) - Нурсултан (Казахстан) - Екатеринбург, Москва (Россия) и далее Беларусь, страны Европейского союза (Шёлковый путь).
Совокупные затраты показывают, что второй вариант дешевле первого в 1.7-2 раза. Связь по шёлковому пути на территории России осуществляется через Екатеринбург, Омск, порты Иртыша.
По оценкам экспертов по этому направлению, только на торговлю с Китаем ежегодно Россия может поставлять из районов Сибири до 15 млн. тонн грузов (продукты топливно-энергетической отрасли, лесоматериалы, чёрные металлы, целлюлоза, товары химической продукции). Из Китая Россия может получать полимерные материалы, пластмассовые изделия, строительные и керамические материалы, текстиль и другие товары.
Основная водная артерия Красноярского края - река Енисей с притоком Ангара. Протяженность судоходных путей по краю составляет 9.5 тыс. километров. Енисей с многочисленными притоками соединяют более 90% населенных пунктов края. В устье реки заходят морские суда. Через порты Игарка и Дудинка Енисей и Северный морской путь объединены в единую транспортную коммуникацию.
Среди масштабных проектов в период развития рыночных отношений и вхождения России в международное сообщество рассматривается международная программа транспортной системы "Енисей - Северный морской путь", как часть Енисейского транспортного коридора, который
проходит в направлении: страны Азиатского - Тихоокеанского региона, Транссиба, БАМа, Енисея, СМП.
В регионе сосредоточены богатые месторождения природных ресурсов каменного угля, руд цветных и чёрных металлов, алюминия, магнезитов, хвойной древесины. Значительная часть производимой в регионе продукции используется странами, входящими в Европейский союз.
В настоящее время в зоне будущей транспортной системы "Енисей -СМП" работает речной транспорт Енисейского пароходства. В доперестроечный период (в навигацию 1989 года) в бассейне перевезено 28.2 млн.тонн различных грузов и это не предел его пропускной способности. На реке Енисей судоходство осуществляется речным транспортом в период навигации и морским - на трассе СМП и в низовьях Енисея в режиме продлённой навигации. Путевые условия магистрали позволяют использовать для перевозки грузов суда и составы с полной осадкой от 2.5 до 3.2 м. В нижней части реки до Усть-Енисейского порта 6.5—7.5 метров. На протяжении около 600 км от Усть-Енисейского порта вверх по Енисею могут подниматься морские суда с осадкой до 7 метров.
Территория Якутии на тысячи километров удалена от крупных промышленных центров России. Более 85% территории республики имеет только сезонную транспортную доступность. Основной объем необходимых для жизнедеятельности грузов в республику перевозится в навигационный период речным транспортом.
Лена-Якутский меридиональный российский транспортный коридор в отличии от Обского и "Енисей - СМП" коридоров считается комбинированным коридором. Здесь, отдельные виды транспорта будут дополнять друг друга, а не дублировать. Главным элементом этого коридора является Северо-Восточный воднотранспортный бассейн, который охватывает огромную территорию России - 4.5 млн. км2.
В настоящее время популярной становится стратегия "Россия -Транспортный мост". Этому соответствует стремление усилить роль нашей страны в международных перевозках по маршруту "Европа - Россия - страны АТР". Лена - Якутский меридиональный транспортный коридор становится частью решения этой проблемы. Транзитные грузы передаются от Дальневосточных портов на Транссиб и Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль и следуют до станции Тында, Беркакит, далее по Амуро-Якутской магистрали через Беркакит - Томмот - Якутск с передачей в Якутском порту с железной дороги на суда Ленского объединённого речного пароходства, которые следуют до Тикси с последующей передачей груза на СМП и обратно по той же схеме СМП - АТР.
Правительство Якутии предлагает в порядке оживления Северного Морского пути создать меридиональный транспортный коридор г. Махе (Китай) - Жилинда (Амурская область) - Сковородино - Тында (Якутск). Далее грузы из Китая отправляются через порты Тикси по Северному Морскому пути в Европу.
Другой важной проблемой расширения использования и зоны обслуживания речного транспорта является разработка и внедрение транспортно - логистической системы Сибири с максимально возможным участием речного транспорта.
В условиях развития рыночных отношений и изменения системы управления экономикой возникает потребность в поиске новых форм организации управления перевозками сырья, полуфабрикатов и готовой продукции.
Одной из этих новых форм может быть использована создаваемая транспортно-логистическая система на территории Сибири. Основу финансово-хозяйственной деятельности в настоящее время составляет экономическое регулирование взамен планово-директивной системы.
Управление хозяйственным комплексом осуществляется через экономические интересы.
В этой ситуации на смену директивным вертикальным приходят горизонтальные экономические связи между взаимодействующими предприятиями. На транспорте такое взаимодействие в первую очередь касается смежных видов транспорта, а горизонтальные транспортные связи хорошо вписываются в логистические системы управления материальными потоками.
Создание в каждом бассейне центра логистики с его филиалами (регионально-логистического центра) является одним из основных направлений совершенствования организации управления грузовыми перевозками.
При разработке подсистемы управления работой судоходной компании в принципе возможно описание всей его работы, т.е. создать единую модель управления на базе традиционных экономико-математических методов решения производственных, эксплуатационно-экономических и финансовых задач.
Чаще всего используют хорошо изученные детерминированные модели. Детерминированная модель имеет право на существование на отдельном, вполне устоявшемся, рынке транспортных услуг. При постановке такой оптимизационной задачи используются трендовые регрессионные модели с высокой степенью верификации прогнозных результатов. В таких случаях алгоритм решения известен: выбор цели, формализация критерия, ресурсных и прогнозных ограничений, выбор метода решения, расчет управляющего воздействия одним из методов математического программирования, проверка результата.
Однако такой порядок постановки и решения задачи обладает рядом существенных недостатков: значительный объём общей исходной информации не позволяет детально отразить все элементы технологического
процесса доставки грузов, что составляет основу получения управляющего решения, сложность и многообразие системы ограничений и точного математического описания взаимного влияния различных факторов модели, а также влияние этих факторов на конечную цель управления, трудность формирования и практического использования симплексной матрицы решения.
Но с применением современных компьютерных технологий вопрос применения традиционных детерминированных моделей по отношению к деятельности отдельно взятой компании решается не только теоретически, но и практически.
Протяженность территории России, неравномерность развития производительных сил, инфраструктуры отражаются в высокой доле транспортных расходов в себестоимости конечной продукции национальной экономики. Эти обстоятельства диктуют необходимость комплексного подхода к реструктуризации подходов и методов управления на транспорте. Для оживления экономики требуется задействовать все неиспользованные возможности транспортных предприятий.
В ряде случаев транспортный процесс обоснованно рассматривается как детерминированный, но в целом таковым не является. Фактически он носит стохастический характер.
При анализе и прогнозировании параметров экономической системы далеко не всегда модели оказываются трендовыми и регрессионными, состав модельно значимых факторов меняется динамически, влияние каждого из них на совокупность колеблется в режиме реального времени. И как бы хорош ни был математический аппарат детерминированной модели. В таких условиях он не работает на результат. В сложных динамических системах от такого метода математического программирования все чаще отказываются.
С развитием ^-технологий внимание научной общественности привлекает имитационное компьютерное моделирование. Это эффективный метод анализа и синтеза сложных систем.
Логистические центры на территории Сибири сталкиваются с комплексом задач высокой степени неопределенности, динамики спроса и предложения. Поэтому система поддержки процессов планирования и регулирования основной деятельности должна быть гибкой, динамичной и непрерывной. Компьютерное имитационное моделирование полностью отвечает этим запросам. При этом такое моделирование не противоречит ни одному из принципов логистики. Например, принцип интеграции -совмещение интересов и функций различных транспортных компаний и видов транспорта может способствовать получению синергетического эффекта. Компьютерное моделирование относится к методам системной динамики с охватом всех сторон транспортных процессов в пространстве и во времени. Принцип иерархии выражается в структуре функционирования сети логистических центров различного уровня: от низшего к высшему. Непрерывное имитационное компьютерное моделирование основано на формализации информации и получении количественных и качественных характеристик управляемой динамической системы.
Имитационное моделирование подразумевает три составляющие: методологическую, математическую и технологическую. Причем традиционные методы моделирования органически вписываются в эту концепцию и от них не стоит отказываться. В функционально стабильных элементах системы они играют доминирующую роль.
Компьютерные имитационные модели обладают структурной гибкостью факторной и динамической составляющих системы, что соответствует запросам современного моделирования технологических процессов транспортных систем. Согласованность работы отдельных звеньев транспортной инфраструктуры в составе комплексной модели позволит
реализовать конкурентные преимущества всех видов транспорта, в том числе и водного.
Помимо пространственного расширения возможностей водного транспорта (международные и внутренние коридоры, транспортно-логистические системы управления материальными потоками) важное значение в деле хозяйственного освоения региона отводится совершенствованию технологии и организации работы водного транспорта по основным сегментам рынка транспортных услуг: эксплуатация флота на транзитных перевозках, при перевозках на малых реках и осуществлении северного завоза.
Все перечисленные задачи являются многовариантными, формулируются и решаются с помощью компьютерных технологий и методов исследования операций. В результате перехода от административно-плановой системы управления речным транспортом к рыночным отношениям изменилась система планирования хозяйственной деятельности. Появилась необходимость корректировки экономико-математического аппарата и концепции принятия решений в целом.
Растёт динамика экономических показателей, неопределённость функционирования и связанное с ней понятие коммерческого риска. Водный транспорт, как компонент Единой транспортной системы, продолжает необоснованно терять процент участия в общем объеме грузооборота страны. Смена концепции в стиле управления и переключение на современные методы ведения хозяйствования, прогнозирования и оптимизации параметров основной деятельности повысят спрос на услуги отрасли. [2]
В течение 2010-2020гг. НГАВТ(СГУВТ) выполнил серию расчётов по оптимизации схем перевозок и использования технических средств в судоходных компаниях Восточных бассейнов. Результаты расчётов оказались положительными и позволили в настоящее время приступить к разработке целевой комплексной программы по развитию речного транспорта Сибири.
Литература
1. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации (Москва:Издательство «по Волге»), 2003, 23с.
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года от 22.11.2008г. №1734-р
Literature
1. The concept of development of inland water transport of the Russian Federation (Moscow: Publishing house "on the Volga"), 2003, 23p.
2. Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2030 dated November 22, 2008. №1734-r
© Зачёсов А.В., Бунташова С.В., 2022 Международный журнал прикладных науки и технологий "Integral" №1/2022.
Для цитирования: Зачёсов А.В., Бунташова С.В. Водный транспорт Сибири в планах дальнейшего хозяйственного освоения региона// Международный журнал прикладных наук и технологий "Integral" №1/2022
