CC BY
45
УДК 911.3.33 М.А. Николаев1
ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО РАЗДЕЛЕНИЯ ТРУДА
Цель работы — выявление факторов, определяющих специфику международного разделения труда (МРТ) от отрасли к отрасли, и сравнение полученных выводов с современными разработками экономической географии. В статье вводится общая модель формирования отраслевых внешнеторговых потоков и определяются ключевые факторы трансформации ее структуры. Автор исходит из того, что место страны в отраслевом МРТ в первую очередь определяется через звено цепочки создания добавленной стоимости отрасли, на котором она специализируется, и рыночную нишу, которую занимает выпускаемая страной отраслевая продукция на мировом рынке. Выбор звена и ниши национальными предприятиями находится под воздействием государственной политики в отрасли. Соответственно изменение перечня и параметров доступных звеньев и ниш, а также отраслевая промышленная политика государства определяют особенности динамики МРТ в рассматриваемом секторе экономики. Анализируются примеры влияния указанных внутриотраслевых факторов на автомобилестроение, судостроение и ряд других отраслей.
Ключевые слова: география промышленного производства, международное разделение труда, модель международной торговли, цепочки создания добавленной стоимости, рыночные ниши, государственная отраслевая политика.
Введение. Современная географическая картина производства и рынков сбыта одинаково далека как от автаркических национальных ячеек, так и от единого глобального пространства создания продукции и торговли. Далеко не всегда разность потенциалов спроса и предложения и иные факторы приводят к перемещению товаров на значительное расстояние и пересечению ими национальных границ. В то же время оборот международной торговли и ее доля в мировом ВВП продолжают расти. В 2006 г. объем мирового товарного экспорта возрос на 8%, что более чем в 2,5 раза опережает темп роста мирового производства товаров и услуг. Международная торговля услугами росла еще быстрее [13].
Для разных отраслей мировой экономики характерны различные степень разобщенности производства и потребления, доля прибыли, обеспечиваемая экспортом продукции. Выявление факторов, определяющих специфику МРТ от отрасли к отрасли, и сравнение полученных выводов с современными разработками экономической географии — цель работы автора.
Механизм создания внешнеторговых потоков и факторы его трансформации. В течение последних 15 лет было создано несколько теоретических мо делей, позволяющих изучать территориальную структуру отраслей. По Н. Коу [8], практически все они могут быть причислены к одной из трех основных концепций, две из которых сфокусированы на взаимодействии компаний в цепочках создания добав-
ленной стоимости (ЦДС), а одна рассматривает несравненно более широкий круг игроков и их взаимосвязей. Подробно описанная в отечественной литературе [4] школа изучения товарных цепочек (commodity value chain) Г. Джереффи (Университет Дьюк, Северная Каролина) делает акцент на главенстве в производственных цепочках либо компаний-производителей, либо компаний-дистрибьюторов [10]. Выросшая из этой школы в ходе исследований в Университете Суссекса, Университете Дьюк и Мас-сачусетском технологическом университете школа глобальных цепочек ценностей (global value chain) стремится объяснить трансформацию ЦДС во времени и с этой целью рассматривает взаимодействие компаний в процессе создания добавленной стоимости подробнее, с акцентом на балансе сил и зависимостей между производителями и поставщиками [11, 22]. Возникшая в Манчестерском университете школа глобальных производственных сетей (global value networks) претендует на "онтологическое" описание как глобальной, так и локальной (в рамках кластера) территориальной организации мировой экономики, а также социальной, культурной и политической сфер мировой системы [7].
Нетрудно заметить, что специфика исследований МРТ не позволяет воспользоваться ни одной из указанных концепций. При всей важности взаимодействия транснациональных корпораций (ТНК) огромная роль мировых рынков2 и государственной политики в формировании пространственной кон-
1 Кафедра географии мирового хозяйства географический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова, аспирант, e-mail: mnikola-ev@mtu-net.ru
2 Значение конечного спроса для формирования мировой торговли подчеркнуто еще в классическом определении МРТ О.Т. Богомолова [2].
фигурации МРТ не подлежат сомнению. В то же время потребности эмпирического анализа отдельных отраслей делают неприменимыми чрезмерно сложные и многофакторные модели, что признают и их создатели [7]. В связи с этим возникает необходимость в новой "необходимой и достаточной" модели.
Рассмотрим территориальную конфигурацию отрасли как результат взаимодействия трех основных групп игроков: производителей (предложение), потребителей (спрос) и государств, выступающих основной нерыночной регулирующей силой в экономике. Взаимодействие этих групп3 на глобальном, международном и государственном географических уровнях определяет общие параметры глобального рынка (объем и динамику), картину МРТ отрасли и состояние отраслевого рынка (иначе говоря, сектора экономики) в каждой стране. Частный случай этой модели для мирового автомобильного рынка показан на рис. 1. Картина международного разделения труда в таком случае зависит от характеристик игроков, как специфичных для отрасли, так и неспецифичных, меняющихся по их инициативе, воле, коллективной договоренности, и параметров того фона (или поля), на котором осуществляется их взаимодействие. Среди параметров поля взаимодействия можно назвать состояние окружающей среды, общий уровень технических знаний и иные характеристики мирового хозяйства, влияющие на весь ход жизни общества и обычно оставляемые за скобками при исследовании МРТ.
В практических целях эту абстрактную модель можно наглядно описать за счет выделения комплексных факторов трансформации МРТ. Так как для этих целей представляет интерес только специфика, особенности МРТ той или иной отрасли, целесообразно одновременно разбить факторы на две группы: 1) внешние, определяющие эволюцию мирового МРТ в целом; 2) внутриотраслевые факторы, обусловливающие индивидуальные черты отраслевой системы международного разделения труда (табл. 1). Изменение места страны в отраслевом МРТ в первую очередь определяется через звенья ЦДС отрасли, на которых она специализируется, и рыночные ниши, занимаемые выпускаемой страной отраслевой продукцией на мировом рынке. Выбор звена и ниши национальными предприятиями находится под воздействием государственных мер, направленных, хотя бы декларативно, на выгодное позиционирование страны в ЦДС и на рынке. Соответственно изменение перечня и параметров доступных звеньев и ниш, а также отраслевая промышленная политика государств определяют особенности динамики МРТ в рассматриваемом секторе экономики.
Таблица 1
Внутриотраслевые и внешние факторы развития международного разделения труда
Внутриотраслевые факторы Внешние факторы*
Изменение параметров звеньев ЦДС: рентабельность, связи со смежными звеньями, производственная функция (требования к факторам производства) Глобализация
Изменение/усложнение структуры спроса Трансформация макроэкономической ситуации
Отраслевая промышленная политика государства Определение геополитического баланса сил
Миграция рабочей силы
Развитие корпоративной идеологии
Развитие транспортной системы
* Список внешних факторов не полон и включает только ряд примеров.
Под параметрами звеньев понимается их рентабельность (в том числе как мера доминирования компаний звена в ЦДС) [14], связи с соседними звеньями [11, 17 и 20] и производственные функции, т.е. требования к факторам производства (таким, как доступность определенных видов сырья, развитие инфраструктуры и производственных мощностей, наличие трудовых и интеллектуальных ресурсов требуемой квалификации) [9]. Интегральной характеристикой трансформации звена, как правило, является изменение его общего объема и доли в ЦДС в денежном выражении. В качестве параметров ниш выступают все более индивидуализирующиеся требования к товарам и услугам потребителей.
Весьма остро стоит вопрос о достаточности выбранных факторов. Необходимой проверкой может стать их оценка с позиций общих теорий МРТ. Во-первых, анализ ЦДС позволяет рассматривать отрасль по стадиям производственного процесса, что важно, учитывая преобладание в мире внутриотраслевой торговли [1] и продолжающуюся вертикальную дезинтеграцию ТНК [11]. Изменение рентабельности и производственных функций звеньев отражает изменение спроса на факторы производства в мире, динамику "фактороемкости" отрасли (Э. Хек-шер, Б. Олин, П. Самуэльсон). Характер внешних связей звена претерпевает радикальные трансформации в связи с научно-техническим прогрессом (НТП), развитием технологий и организационных техник (М. Сторпер) и отражает уникальность предпосылок, необходимых для его развития (П. Ромер) [1, 3, 4]. Дифференциация спроса позволяет изучать
3 Ключевую роль играет и внутреннее взаимодействие в каждой группе. Примером может служить взаимодействие ТНК, производящих комплектующие, с ТНК, осуществляющими окончательную сборку.
I еографические уровни:
I - глобальный
II - международный
III -государственный Содержание связей:
1. П.->ТНК: выручка, инвестиции
П.<-ТНК: автомобили, зарплата, дивиденды
2. П.->Г.: налоги, пошлины, влияние на политику, торговый баланс
П. «-Г.: политические решения, определяющие "правила игры"
3. ТНК-»Г.: налоги, пошлины, экономический рост (в т.ч. рабочие места) влияние на политику, торговый баланс
ТНК«-Г.: политические решения, _определяющие "правила игры"._
определение территориального
охвата операций размещение производственных
площадок - принятие решений о важности рынков
I *
ТНК
(интеграторы и поставщики)
\г
- уровень дохода обеспокоенность состоянием окружающей среды
- желание инвестировать в
автобизнес
- место автомобиля в шкале
ценностей - инертность
ФОН ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ИГРОКОВ - состояние окружающей среды
- общий уровень технологий
и технических знаний
- обеспеченность развития мирового
зяйства ресурсами
ЭГП/ТГП -таможенная политика
-валютная политика -квоты, дотации, налоги -требования к безопасности, экологической чистоте, утилизации АТС ■система медицинского страхования и пенсионного обеспечения -инвестиционный климат
-ранг страны -национальный менталитет
- создание новых технологии
- повышение организационной эффективности сектора (М&А,
spin-offs)
- производственные мощности
- рациональное природопользование
ценовая конкурентоспособность качество/надежность продукции потеря стоимости продукции со временем - имидж (престиж) - рейтинги безопасности и экологической чистоты - опыт работы на рынке
-дифференциация фискальной
политики по типам АТС, их экологичности и экономичности ■государственное стимулирование "патриотичности" спроса
-режим свободной торговли -транспортная политика (в т.ч. развитие сети автодорог) -регулирование коммерции и предпринимательства
Рис. 1. Модель формирования системы МРТ отрасли на примере автомобилестроения
Рис. 2. Производственная и сбытовая цепочки в автомобилестроении и судостроении. Все приведенные проценты — от общего
объема производственной цепочки
обмен товарами между странами со сходным набором факторов производства (П. Кругман). Влияние государства подтверждается выводами П. Круг-мана, впрочем, как и эмпирическим материалом [15]. Таким образом, с помощью достаточно простого инструментария можно учесть указанные теории развития МРТ, но в отраслевой перспективе.
Изменение параметров цепочки создания добавленной стоимости. Что такое цепочка создания добавленной стоимости (ЦДС) в отрасли? Согласно определению консалтинговой компании "Эк-сенче", сформулированному для автомобилестроительного сектора (automotive value chain), — это "суммарная добавленная стоимость, созданная компаниями, продающими (вернее, продающими и производящими. — М.Н.) автокомпоненты, автоматериалы и готовые автомобили потребителям, фирмам и государственным организациям, а также услуги и товары, приобретаемые каждый год для поддержания в рабочем состоянии и эксплуатации автотранспортных средств"4 [5] (рис. 2).
Существует, с одной стороны, множество эмпирических доказательств разной структуры МРТ для звеньев, входящих в цепь. Ярчайший пример — автомобильная промышленность. В течение последних 10 лет в отрасли наблюдался, с одной стороны, постоянный рост концентрации мировых НИОКР-подразделений в нескольких исторических центрах выпуска автомобилей, таких, как Детройт и кластер Франкфурта-на-Майне—Рюссельсхайма. С другой стороны, в отличие от множества иных отраслей промышленности, производственные цепочки в автомобилестроении (изготовление высокотехнологичных компонентов, сборка и сбыт) по-прежнему сформированы преимущественно на региональном, а не на глобальном уровне и вторят структуре блоков свободной торговли. Доминирование нескольких крупных кластеров на мировом рынке наблюдается только для некоторых несложных типов деталей [20].
На рис. 2 сравнивается структура ЦДС в автомобилестроении, рассчитанная по данным компа-
4 Не касаясь отраслевой специфики, С. Штабель приводит более компактное прикладное определение внутрикорпоративной ЦДС: анализ цепочки создания добавленной стоимости — это разделение операций компании на стратегически важные звенья и определение их влияния на прирост издержек и добавленной стоимости [19].
нии "Эксенче" [5], ив судостроении, составленная автором на основании опросов российских верфей, поставляющих продукцию на экспорт (предприятия Группы "Морские и нефтегазовые проекты" и Группы "Каспийская энергия" — всего 5 верфей), и зарубежных судоходных компаний. Из-за ориентации автомобилестроения на потребительский, а судостроения на инвестиционный спрос постпроизводственные затраты на доставку, сбыт и маркетинг продукции в этих отраслях отличаются в 7 раз. В судостроении наблюдается сниженная интенсивность и важность связей производственных звеньев цепи с маркетинговыми и сбытовыми, а также относительно большая доля производственной добавленной стоимости в ЦДС, в частности затрат на оплату труда. Это позволяет обосновать глобальность производственных цепочек судостроения по сравнению с региональными производственными системами автопрома, сосредоточенными вблизи звеньев, обеспечивающих сбор и передачу информации для адаптации продукции под местные рынки5. "Гибкость" вертикальных связей ведет к преобладанию независимых судостроительных кластеров и большему числу центров принятия решений в отрасли. Кроме того, особенности производственной функции судостроения ожидаемо приводят к куда более активному участию в международном разделении труда (МРТ) отрасли развивающихся стран, аккумулировавших необходимый опыт и располагающих более дешевыми ресурсами в производстве, но не в маркетинге. Возможность модернизировать продукцию судостроения приводит к отличиям и в структуре послепродажного обслуживания (сбытовой цепи). Значительный объем сегмента ремонта судов, а также схожесть его производственной функции со звеньями создания новой продукции определяют появление новых центров судостроения в районах интенсивной эксплуатации морского транспорта, насыщенных пунктами судового сервиса и судоремонта, например в эмирате Шарджа в ОАЭ6 [24].
Доли звеньев ЦДС в добавленной стоимости конечной продукции изменяются и во времени. Так, в Северной Америке производство автомобилей возросло в 1991—2005 гг. на 40%, в то время как выручка компаний-поставщиков утроилась7, что, в том числе, отразилось в интенсификации международной торговли комплектующими [20].
Еще большие различия между звеньями цепи выявляются при анализе их рентабельности как для компаний, так и для инвесторов (что Б. Когат при-
знавал одной из ключевых характеристик звена ЦДС [14]). В ноябре 2008 г. средняя чистая прибыль компаний—поставщиков автокомплектующих в годовом выражении составляла 1,7% при умеренно привлекательном доходе на инвестированный капитал в 6,9%, а компании-производители показывали средний годовой убыток8 в 4,5%. Схожая большая инвестиционная привлекательность секторов комплектующих была характерна для производства компьютеров и полупроводников, в то время как аэрокосмическая промышленность демонстрировала незначительно отличающийся уровень доходов вдоль основных звеньев цепи [21]. Влияние таких диспропорций рентабельности звеньев на МРТ будет осуществляться через различную доступность заемного и акционерного капитала для развития компаний, принятие решений об оптимизации размещения звеньев с учетом их производственных функций, а также интерес со стороны государства к привлечению соответствующих производств.
Изменение или усложнение структуры спроса. В зависимости от технических и ценовых характеристик товаров, степени учета пожеланий потребителей, новизны предложения можно выделить в отрасли рыночные ниши, которые занимают различные компании9. В простом случае рыночные ниши определяются по технико-функциональным особенностям продукции. Для судостроения можно выделить специализацию разных стран и регионов на производстве судов различных типов (табл. 2).
Необходимо отметить, что судостроение традиционно является сложной отраслью для производителей. Объем заказов может изменяться по годам на сотни процентов, в результате чего мировые производственные мощности оказываются то в избытке, то в дефиците.
В этих условиях специализация стран на производстве судов тех или иных типов может либо сглаживать, либо обострять последствия колебаний глобального спроса на готовые суда для разных государств и регионов. Конечно, верфи обладают определенной гибкостью в изменении производственной программы в соответствии с текущей структурой спроса, однако их возможности небезграничны в силу технологических ограничений, сложившейся репутации на рынке и т.д. Например, первый китайский газовоз для перевозки сжиженного природного газа был сдан заказчику лишь весной
5 Можно считать эту гипотезу дополняющей выводы Т. Стеджена [20] о регионализации автомобилестроения благодаря особенно интенсивной отраслевой государственной политике по защите национальных рынков.
6 Преимущественная специализация — строительство и обслуживание самоходных нефтедобывающих платформ.
7 Автомобильный сектор за этот период характеризовался незначительной инфляцией стоимости продукции.
8 Данные для ведущих международных компаний по [21]. Для дилеров соответствующие показатели составили 1,1 и 6,7%.
9 При подробном анализе можно рассматривать группу цепочек создания добавленной стоимости отрасли, каждая из которых соответствует той или иной нише.
Таблица 2
Специализация стран и регионов на производстве судов различных типов на конец 2007 г.
Страна Тип судов Число заказов на верфях страны, шт. Общемировое число заказов, шт. Дедвейт* портфеля заказов верфей страны, млн т Дедвейт мирового портфеля заказов, млн т Доля рынка, % Прочие лидеры, (доля рынка, %)
Республика Корея Танкеры 75 163 46 Китай (27), Япония (20)
Контейнеровозы 52 85 61 Япония (13), Китай (7), Германия (7)
Газовозы (сжиженный природный газ) 96 125 77 Япония (18)
Газовозы (попутный газ, этилен) не менее 93** 200 не менее 47 Япония (45)
Китай Сухогрузы 104 248 42 Япония (28), Республика Корея (20)
Япония Химовозы 103 171 60 Республика Корея (14), Европа (13), Китай (12)
Автовозы 104 256 41 Китай (25), Республика Корея (20)
Европа Паромы, Ро-Пакс 58 75 77
Ро-Ро н.д. Китай (н.д.), Сингапур (н.д.)
Круизные суда н.д.
* Грузоподъемность судна, включая топливо, запасы и экипаж; ** газовозы большого дедвейта (УЬОС/МОС), рассчитано по [18].
2008 г. и с помощью европейской судостроительной корпорации "Акер Ярдз" [25], несмотря на то что КНР занимает значительное место на мировом судостроительном рынке с середины 90-х гг. прошлого века [23]. Вероятно, изменение структуры спроса сильнее отражается на конкурентоспособности сравнительно узкоспециализированных стран. В качестве примера можно привести Данию (контейнеровозы), Тайвань (контейнеровозы), Турцию (продуктовозы), Норвегию (суда для снабжения буровых платформ).
В качестве примера влияния структуры спроса в отрасли на глобальную расстановку сил в судостроении можно привести беспрецедентный рост продаж сухогрузов в 2007 г., что произошло в первую очередь вследствие увеличения объема транспортировки железной руды в Китай и Индию. Прирост портфеля заказов на эти суда в 4 раза превысил предыдущий рекорд 2006 г. Несомненно, это изменение структуры спроса сыграло на руку китайским судостроителям, впервые по итогам года занявшим второе место на мировом судостроительном рынке по текущему портфелю заказов, обогнавшим Японию и вплотную приблизившимся к Республике Корея. Сухогрузы являются самыми простыми судами в производстве, и сокращение разрыва по законтрактованной загрузке между корейскими и китайскими верфями объяснялось, в том числе, первоначальным нежеланием корейских су-
достроителей занимать дефицитные слоты10 на постройку судов продукцией с низкой добавленной стоимостью, а также отсутствием возможности у корейских и японских компаний предложить меньшие сроки поставки в силу уже существующей загрузки. В результате, учитывая конструктивную простоту продукции и будучи привлечены скорой поставкой и низкими ценами, заказчики обратились на китайские, филиппинские, вьетнамские и индийские верфи, в ряде случаев только что построенные и не имеющие опыта строительства судов. Увеличение заказов в несколько раз позволило Филиппинам занять четвертое место в мире по текущему портфелю заказов и опередить Германию и Тайвань, а Индии — восьмое [18].
Аналогичный пример влияния структуры спроса на положение на рынке группы национальных производителей можно привести и для автомобильной отрасли. В начале 1990-х гг. все три компании американской "большой тройки" ("Дженерал Моторз", "Форд", "Крайслер") миновали кризис сбыта легковых моделей в США за счет того, что начали продавать автомобили совершенно нового типа — SUV11. Такие факторы, как соответствие новых машин традиционным американским представлениям о комфорте, созданный независимый, энергичный имидж владельцев этих автомобилей, заставили покупателей сделать не столько рацио-
10 Под слотом понимается время, в течение которого производственные мощности завода будут заняты на строительстве судна.
11 Комфортабельные автомобили повышенной проходимости.
Рис. 3. Доля американских брендов "большой тройки" на автомобильном рынке США
нальный, сколько эмоциональный выбор в пользу новых автомашин этого типа [16]. На рис. 3 показан рост доли компаний "большой тройки" на рынке в середине 90-х гг. прошлого века. Однако с середины 1990-х гг. японские компании, по-прежнему внимательно относившиеся к рынку традиционных легковых автомобилей, начали разработку собственных моделей SUV. На рис. 3 с этого момента можно проследить снижение доли американских компаний за счет улучшения позиции их азиатских конкурентов.
Изменение государственной политики. Согласно классической теории соотношения факторов производства Хекшера—Олина, государство не должно вмешиваться в трансформацию структуры национальной экономики, поддерживая отдельные отрасли, так как это приводит к искажению естественной специализации страны, которая основана на присущих ей факторах производства (капитале, труде или природных ресурсах) [1]. Однако к настоящему времени П. Кругман и его предшественники (Б. Баласса, Г. Грубель, И. Кравис) показали такие особенности мировой торговли, как несовершенный характер конкуренции между странами, значение экономии на масштабах производства, экономии на разнообразии/дифференциации продуктов и роль объема внутреннего рынка в стимулировании экспорта [15].
Существуют отрасли, эффективность работы которых в значительной степени построена на экономии на масштабе производства. В силу ограниченности мировой спрос не может поддержать большое число компаний в таких отраслях. Это позволяет сторонникам государственной поддержки утверждать, что, захватив определенное место на мировом рынке с помощью предоставляющего субси-
дии государства, компания может просто занять вакантную позицию (monopoly position for the first mover), не оставив конкурентам, пусть и более эффективным, пространства для развития. Помимо этого, компании, действующие на территории страны с закрытым внутренним рынком, разумеется, обладают большими возможностями для реализации эффекта от масштаба производства, используя как экспортные возможности, так и потенциал для увеличения объема выпуска, предлагаемый национальным спросом.
Еще один потенциальный вид экономии, очень популярный в советской экономической школе, — экономия концентрации (economy of agglomeration) — также создает стимулы для государственной поддержки развития отрасли: инфраструктура, созданная для одной компании, может привлечь еще одну фирму (или даже привести к появлению новой). Необходимо учитывать и невозможность немедленного трансферта специфического опыта, полученного промышленностью определенной страны, в другие государства, т.е. так называемую экономию на обучении (economy of le-arnig). Классический аргумент американских неомеркантилистов, настаивавших на закрытии американского автомобильного рынка от японского импорта и даже на сокращении производства на заводах японских компаний в США, состоял в том, что японские автомобильные фирмы смогли развить производственную систему, а также систему разработки автомобилей, основанную на преимущественном использовании экономии на разнообразии (economy of scope), только в условиях закрытого в течение 30 лет рынка. Исходя из этого лобби неомеркантилистов настаивало на создании примерно аналогичной по сроку передышки для национальных компаний, чтобы последние могли полноценно внедрить на своих заводах заокеанские методы производства и взаимодействия с поставщиками [12].
Разумеется, во многих случаях рациональность отраслевой протекционистской политики для страны в целом не получает подтверждения. Так, увеличение пошлин на ввоз автомобилей во второй половине 1970-х гг. в Австралии привело к пятилетнему спаду объема продаж новых автомашин. Стоит ли снижение уровня жизни населения созданных рабочих мест? Более того, зачастую государственная поддержка отрасли не повышает ее
конкурентоспособность, что тоже можно показать на примере Австралии.
В целом можно выделить следующие основные способы, с помощью которых правительства пытаются создать привилегированные условия для национальных производителей, в том числе чтобы облегчить для них завоевание доли международного рынка.
Ограничение импорта:
1) импортные пошлины и квоты на полнокомплектную продукцию (включая бывшую в употреблении), в том числе зависящие от доли импорта на местном рынке;
2) запрет импорта ряда комплектующих (при развитии определенных сегментов отрасли), включая комплектующие, не производимые на территории страны;
3) программы по увеличению национальной добавленной стоимости в произведенной на территории страны полнокомплектной продукции (local content).
Прямая и косвенная поддержка национальных компаний на всех рынках:
1) государственный заказ;
2) прямые выплаты национальным компаниям, снижение налогового бремени, поддержка финансирования новых проектов и страхования макроэкономических рисков;
3) поддержка отраслевых НИОКР, создание отраслевых НИИ, подготовка персонала;
4) национализация компаний.
Стимулирование экспорта:
1) поддержка продвижения продукции национальной промышленности на внешних рынках, включая дипломатические переговоры со странами-импортерами.
В табл. 3 представлены меры, которые использовали в ряде стран для поддержки национальной полупроводниковой промышленности. Т. Стёджен показал, что ряд отраслей испытывает особенно сильное влияние государственной политики в си-
лу пристального внимания общественного мнения к происхождению соответствующих товаров на национальном рынке. К таким секторам можно отнести сельское хозяйство, металлургию, ВПК, гражданское самолетостроение, автомобилестроение, выпуск оборудования для инфраструктурных отраслей [20].
Заключение. Усложнение первоначальной теории Г. Джереффи, разработанной в начале 1990-х гг. [10], привело к тому, что, несмотря на большой срок с момента первых экономико-географических исследований отраслей с помощью ЦДС, эта концепция остается актуальной и в определенной степени только формирующейся. Вместе с тем анализ только параметров звеньев ЦДС не обеспечивает полноты исследования международной торговли, поэтому необходимо изучать влияние государства на динамику МРТ и особенно динамику конечного спроса, при этом целесообразно ограничиться введением указанных двух дополнительных факторов.
В результате описание и исследование внутриотраслевых факторов развития МРТ позволяет выявить сравнительно простые причинно-следственные связи, определяющие изменение импортных и экспортных потоков между странами. Примеры такого анализа, приведенные в статье, обобщены в табл. 4.
К основным направлениям развития такого подхода к изучению МРТ относится исследование большего объема эмпирических данных с помощью перечисленных методов, а также более детальный анализ трех рассмотренных факторов, в частности выделение большего числа звеньев в исследуемых ЦДС. Денежное выражение величины звеньев ЦДС позволяет рассматривать связь МРТ с мировыми финансами и принимать во внимание как "шум", так и долговременные импульсы, генерируемые последней системой. Продолжающаяся дифференциация спроса на товары среди потребителей растущего среднего класса в развивающихся странах станет одним из ведущих факторов развития как глобального МРТ, так и мирового хозяйства. С точки зрения государственной политики
Таблица 3
Государственная политика по развитию национальной полупроводниковой промышленности, по [6]
США Япония Республика Корея Тайвань Сингапур
Ограничения во внешней торговле Государственный заказ Создание индустриальных альянсов Ограничения во внешней торговле Защита от прямых иностранных инвестиций Создание индустриальных альянсов Использование госкомпаний Поддержка прямых иностранных инвестиций на начальном этапе развития отрасли Создание государственных научных и производственных компаний Стимулирование возникновения индустриальных альянсов Поддержка прямых иностранных инвестиций на начальном этапе развития отрасли Зоны свободной торговли Государственные научные и производственные компании как пример для подражания Поддержка прямых иностранных инвестиций на начальном этапе развития отрасли Государственные научные и производственные компании как пример для подражания
Таблица 4
Влияние внутриотраслевых факторов на трансформацию МРТ (на основе рассмотренных примеров)
Фактор Проявление фактора Основное взаимодействие игроков в модели формирования МРТ отрасли* Влияние на МРТ
Изменение связей звена ТНК-поставщики, ТНК-производители 1. Глобальность/региональность производственных цепочек. 2. Число независимых отраслевых кластеров — центров принятия решений
Изменение параметров звеньев ЦДС Изменение рентабельности звена ТНК, потребители Появление новых/исчезновение старых стран — отраслевых игроков
Изменение производственной функции звена ТНК, фон взаимодействия игроков 1. Подстройка территориальной структуры отрасли под существующее размещение факторов. 2. Создание новых факторов на территории государств, участвующих в отраслевом МРТ**
Изменение долей звеньев в ЦДС в денежном выражении ТНК, фон взаимодействия игроков 1. Определение влияния звеньев на отраслевое МРТ. 2. Формирование ключевых сегментов ЦДС для входа новых стран в отраслевое МРТ
Резкий пересмотр потребностей/вкусов потребителей ТНК, потребители Появление в отраслевом МРТ стран-новичков
Изменение структуры спроса Создание ТНК новых продуктов для рынка ТНК, потребители 1. Рост в МРТ доли стран с корпоративной стратегией, основанной на "креативном" подходе к созданию новых продуктов. 2. Снижение доли стран, ориентированных на оттачивание технологических и организационных аспектов производства, и стран с низкой стоимостью факторов производства
Государственная политика Государство, ТНК, потребители Перераспределение роли стран в МРТ в зависимости от эффективности национальной политики. Коррекция места страны в МРТ в соответствии с открытостью национальных границ для иностранных товаров
* См.: рис. 1.
** Гипотеза М. Портера [4], не рассматривался в приведенных в статье примерах.
представляет большой интерес установка формаль- са, поддержка и развитие которых целесообразны ных требований к звеньям ЦДС и сегментам спро- на территории государства.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Иголкин А.А. Международное разделение труда: модели, тенденции. М., 1988.
2. Каледин Н.В. Международное разделение труда — вопросы генезиса. (Опыт теоретического и конкретно-исторического экономико-географического исследования): Автореф. канд. дис. Л., 1981.
3. Козырская И.Е. Международное разделение труда и интеграция национальных экономик. Иркутск, 2001.
4. Пилипенко И.В. Конкурентоспособность стран и регионов в мировом хозяйстве: теория, опыт малых стран Западной и Северной Европы. М.; Смоленск, 2005.
5. Accenture & Center for automotive research. Estimating the new automotive value chain. Detroit, 2002.
6. Dicken P. Global Shift. Reshaping the global economi map in the 21st century. N.Y., 2003.
7. Coe N.C., Dicken P., Hess M. Global production networks: Realizing the potential //J. of econom. geogr. 2008. N 8.
8. Coe N.C, Dicken P., Hess M. Introduction. Global production networks — Debates and challenges // Ibid. 2008. N 8.
9. Cool K, Henderson J. Power and firm profitability in supply chains: French manufacturing industry in 1993 // Strategic management J. 1998. Vol. 19, N 10.
10. Gereffi G. The organization of buyer-driven global commodity chains: How U.S. retailers shape overseas production networks // Commodity chains and global capitalism. L., 1994.
11. Gereffi G., Humphrey G., Sturgeon T. The governance of global value chains // Rev. of International Political Economy. 2005. Vol. 12, N 1.
12. Howes Candace Japanese auto transplants and the U.S. automobile industry. Economic policy institute. W., DC, 1993.
13. International trade statistics 2007. World trade organization. Geneva, 2007.
14. Kogut B. Normative observations on the international value-added chain and strategic groups // J. of Intern. Business Stud. 1984. Vol. 15, N 2.
15. Krugman P. Scale economies, product differentiation, and the pattern of trade //Amer. econ. rev. 1980. Vol. 70, N 5.
16. Maynard M. The end of detroit. N.Y., 2003.
17. Noble M, Gruca T. Industrial Pricing: Theory and Managerial Practice // Marketing Sci. 1999. Vol. 18, N 3.
18. Shipping and Shipbuilding Markets 2008. Barry Rogliano Salles. Neuilly sur Seine, 2008.
19. Stabel C, Fjeldstad O. Configuring value for competitive advantage: on chains, shops and networks // Strategic Management J. 1998. Vol. 19, N 5.
20. Sturgeon T, Biesebroeck J.V., Gereffi G. Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry // J. Econom. Geogr. 2008. N 8.
21. http://www.finance.yahoo.com
22. http://www.globalvaluechains.org
23. http://www.shipbuildinghistory.com/world/statistics/ world.htm
24. http://www.uaeinteract.com
25. http://www.worldmaritimenews.com/article/Shipbuilding/
Поступила в редакцию 23.06.2008
M.A. Nikolaev
INTRA-INDUSTRY FACTORS OF PROGRESS
IN THE INTERNATIONAL DIVISION OF LABOR
The study aims to determine the factors that differentiate the spatial structure of the international division of labor (IDL) in various industries and to compare the results with modern theories in economic geography. After introducing a general model of the international trade mechanism the author describes key factors that transform its structure. The reconst a country's position in the IDL system of particular industry is determined by a sector of the industrial value-adding chain the country is specializing in, and by a market niche of the national product at the world market. Both the sector and the niche are shaped to a great extent by the state industrial policy. Therefore the changing list and parameters of available sectors and niches in combination with the state sectoral policy shape the IDL dynamics within particular industry. The conclusions are illustrated by examples from automotive, shipbuilding and other industries.
Key words: international division of labor, automotive industry, shipbuilding.
