CC BY
157СЕКЦИЯ 3. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И МОДЕЛИРОВАНИЕ
УДК 656.614.3
Н.И. Белов, Э.М. Кариева
Пермский филиал Волжского университета водного транспорта,
Пермь, 614060 e-mail: elvirakarieva@ya.ru
ВНЕДРЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В МОРСКИЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ
В статье рассматривается актуальность применения морскими перевозчиками современных технологий, которые позволят им сосредоточиться на своем бизнесе, обеспечив максимальную безопасность судов. Основными драйверами для этого становится поиск дополнительной прибыли и обеспечение безопасности. И ключевым элементом трансформации являются цифровые сервисы и технологии.
Ключевые слова: морские перевозки, современные технологии, порт, диспетчерские службы порта.
N.I. Belov, E.M. Karieva
Perm branch of Volga University of Water Transport, Perm, 614060 e-mail: elvirakarieva@ya.ru
INTEGRATION OF MODERN TECHNOLOGIES IN SEA CARGO TRANSPORTATION
The article discusses the relevance of the usage of modern technologies by sea carriers that will allow them to focus on their business, ensuring maximum safety of ships. The main drivers for this is the search for additional profitsand security. The key element of transformation is digital services and technologies.
Key words: sea transportation, modern technologies, port, port dispatching services.
Традиционно на судах, которые занимаются морскими перевозками, применяют системы связи, работающие в УКВ-диапазоне. УКВ-радиостанции обеспечивают связь современного морского судна с оперативно-диспетчерской службой морского порта [11, c. 90].
Любой порт мира использует этот тип связи. Изначально основной системой для охраны человеческой жизни на море и обеспечения безопасности мореплавания морских судов была система связи ПВ/КВ. Она использовалась до середины 90-х годов прошлого века. Сейчас она устанавливается на всех морских судах как резервная система связи и используется только для передачи вызова бедствия и обеспечения аварийного обмена. Используется также спутниковая связь пятого поколения, которая работает по всему земному шару с помощью системы Inmarsat.
Но сегодня возникает необходимость в новых технологиях, которые могли бы обеспечить постоянную связь с каждым грузовым судном, чтобы передавать и получать серьезные массивы информации.
Кроме того растут требования к безопасности. В частности, одно из требований Международной морской организации (International Maritime Organization (IMO)) заключается в постоянном обновлении навигационных карт. По новым правилам с 2018 г. независимо от порта приписки все суда, отправляющиеся в дальнее плавание, должны постоянно получать и использовать новые карты. В качестве основного стандарта ассоциацией рекомендуется электронно-картографическая навигационно-информационная система (ECDIS), и уже несколько лет все спускаемые на воду новые суда должны быть совместимы с ECDIS.
Эксперты отрасли считают, и мы с ними согласны, что эта задача может быть успешно решена только при наличии двухсторонних спутниковых систем связи. Сейчас активно развивается система спутниковой связи на базе оборудования VSAT и MiniVSAT. Она обеспечивает круглосуточную связь независимо от района нахождения морского судна либо корабля. В ней используется пакетная передача данных, что позволяет круглые сутки находиться судну в сети Интернет [3, с. 55].
Обеспечивается прием и передача различной информации, такой как сообщения электронной почты, графические файлы, файлы данных и различных приложений, таких как MS Office. Кроме того поддерживается передача потокового видео, что позволяет организовать на борту судна видеоконференции и круглые столы с руководством компании как на стоянке, так и в рейсе. Основным направлением развития технологий в морских перевозках станет спутниковая связь на базе терминалов VSAT. Но использоваться будут все системы связи: УКВ, ПВ/КВ.
Согласно изученной литературе [10, с. 134], современные морские перевозчики стремятся к упрощению и удешевлению процессов коммуникаций «на воде». Большинство игроков не хотят тратить ресурсы на управление инфраструктурой связи и желают получить готовую коммуникационную среду в виде сервиса. Использование автоматизированных модулей VSAT, а также подключение к единой среде передачи данных и голосовым сервисам позволяет им сфокусироваться на своем бизнесе, обеспечив максимальную безопасность судов и оптимизируя логистические бизнес-процессы.
К реализации проекта по созданию беспилотного судна присоединился Inmarsat - одна из ведущих мировых компаний в области спутниковой связи, а одно из ведущих мировых классификационных обществ - Регистр Ллойда - выпустило документ, позволяющий классифицировать морские суда по степени их автоматизации. При этом уровень автоматизации «AL 6» подразумевает «полностью автономное судно, не требующее вмешательства в ходе выполнения рейса». Таким образом, очевидно, что некоторые крупные международные компании считают проект судов-роботов практически реализуемым, и подготовка международного морского законодательства к введению таких судов в эксплуатацию идет параллельно с разработкой самих автономных судов. В то же время некоторые специалисты видят ряд проблем во внедрении роботизированных судов как с точки зрения законодательства, так и с точки зрения их фактической эффективности [1, с. 69].
По нашему мнению, несмотря на выгоду от постройки и эксплуатации роботизированных судов, в обозримом будущем не стоит ожидать полного исключения человеческого труда из морского судоходства. Наиболее вероятным видится следующий сценарий: судно-робот в порту отправления выводится из порта под контролем лоцмана и силами буксиров, где удаленно получает команду следовать по заданному маршруту. После прибытия в порт назначения судно останавливается, и робот готовится к принятию на борт лоцмана и буксировке к причалу. Лоцманское же сопровождение должно быть обеспечено такому судну при прохождении сложных проливов и каналов. Такая схема работы позволит полностью отказаться от офицеров-судоводителей. Гарантировать невмешательство в содержимое грузовых трюмов сможет их пломбировка (как это сейчас происходит с контейнерами), а для подписания грузовых документов соответствующая доверенность может быть выдана экспедитору или суперкарго. Таким образом, внедрение роботизированных судов возможно, и, более того, с дальнейшим развитием технологий также неизбежно, как и внедрение беспилотных автомобилей. Однако, как уже говорилось ранее, основным фактором, от которого будет зависеть сценарий и масштаб внедрения таких судов, является выгодность их эксплуатации для судовладельцев.
Таким образом, при сегодняшнем технологическом уровне применение полностью роботизированных судов возможно в следующих обстоятельствах: 1) работа преимущественно с контейнеризированными грузами (как с не требующими особой подготовки трюмов суднами); 2) работа в умеренных климатических условиях (должна быть исключена возможность обмерзания судовых конструкций); 3) работа преимущественно на направлениях без проливов и узкостей. Всем этим требованиям удовлетворяет Транстихоокеанский грузопоток Азия - США, в меньшей степени США - Европа, Азия - Европа (не связанный с проходом Суэцким каналом). Работа роботизированных судов в проливах и узкостях возможна при условии, что при проходе их на борту будут присутствовать соответствующие специалисты (местные лоцманы или местный лоцман и квалифицированный судоводитель, представляющий судоходную компанию), которые смогут осуществить проводку судна в режиме ручного управления [9, с. 37].
Рассмотрим, как обстоит дело с технологиями на современном этапе в морских грузоперевозках за рубежом. К примеру, Китай внедряет передовые инновации в морские грузоперевозки. Уже в самое ближайшее время морские грузоперевозки начнет первое в мире смарт-судно, оно было спроектировано в Шанхайском торговом и научно-исследовательском институте торгового транспорта и построено компанией «Huangpu Wenchong Shipbuilding Co» в Гуанчжоу. Китайское общество судовой классификации уже выдало ему сертификат, и его приняла государственная многопрофильная корпорация «China Merchants Group». Компания называет его первым в мире интеллектуальным кораблем, потому что это первое мореплавательное транспортное средство, получившее название «кибербезопасный», «кибер-исполнитель» и «киберподдерживающий» смарт-корабль, принятый британским обществом морской классификации Lloyd's Register.
«I-Dolphin» (такое название получило первое в мире интеллектуальное судно) имеет инновационную навигационную систему, которая в режиме реального времени проводит сбор и анализ данных как о состоянии самого судна, так и окружающей морской среды. На основе обобщенной информации навигационная система разрабатывает оптимальный маршрут, который обеспечит максимальную экономию топлива и времени. Кроме того это позволяет снизить нагрузку на экипаж корабля, повысить эффективность перевозки и избежать форс-мажорных ситуаций.
Длина судна составляет 179 м, ширина - 32 м, грузоподъемность - 38,8 тыс. т. «I-Dolphin» будет выполнять морские грузоперевозки из Китая в Австралию, доставляя соль и уголь.
Китай настойчиво внедряет передовые инновационные технологии в речные и морские грузоперевозки. В ноябре на воду был спущен первый в мире саморазгружающийся электрический сухогруз. Его полное водоизмещение - 2,2 тыс. т, длина - 70,5 м, ширина -13,9 м, осадка - 3,3 м, расчетная высота борта составляет 4,5 м. В экипаж входит всего 6 человек.
Судно приводится в движение двумя электродвигателями, мощность каждого - 169 кВт. Для запитывания электродвигателей на борту установлен литиевый аккумулятор емкостью 2 400 кВт/ч. Его заряда хватает, чтобы обеспечить автономное плавание дальностью 80 км со скоростью 8 миль в час. Аккумуляторная батарея содержит 1 000 литиево-ионных пачек, которые могут дополняться дополнительными батареями, если груз тяжелее или должен быть доставлен на большее расстояние. Полное время зарядки аккумулятора - 2 ч, это как раз тот срок, который необходим для проведения полной загрузки/разгрузки корабля. Судно спроектировано для выполнения речных перевозок грузов [5, с. 88].
Таким образом, внедрение морской судоходной компанией робототехники для замены человеческого труда на собственных морских судах сделает такую компанию более конкурентоспособной, чем компании-конкуренты при прочих равных условиях. Однако при анализе данного вопроса необходимо учитывать такие факторы, как противодействие профсоюзов, а также растущее население стран Азии, что способно привести к появлению значительного числа обученных и «дешевых» работников морской индустрии, которые смогут существенно снизить уровень заработных плат в морской отрасли.
Создаваемая система информационного сопровождения контейнерных перевозок могла бы не только способствовать экспорту морских транспортных услуг России, но и органично интегрироваться в глобальную систему безопасности контейнерных перевозок.
Таким образом, процесс внедрения информационно-компьютерных технологий сегодня необходим и, более того, неизбежен, что обусловлено всевозрастающим объемом подлежащих обработке данных. Обычными, традиционными способами уже не удается из этого потока извлечь всю полезную информацию и использовать ее для управления предприятием. Определяющим фактором в управлении становится скорость обработки данных и получения нужных сведений. Оборот информации все сильнее влияет на эффективность управления предприятием, его финансовые успехи. Более того, все чаще информацию называют «стратегическим сырьем». В развитых странах Запада расходы на информацию уже превышают расходы на энергетику. И при разумном подходе эти расходы дают положительный результат. Прежде всего, внедрение компьютерного учета и обработки данных существенно повышает производительность труда в сфере документооборота. Современные информационные технологии, построенные на основе использования концепций информационных хранилищ и интеллектуальной обработки данных, сегодня могут обеспечивать 100%-ную отдачу.
Литература
1. Алешин Л.И. Информационные технологии / Л.И. Алешин. - М, 2014. - 384 с.
2. Гохберг Г.С. Информационные технологии / Г.С. Гохберг, А.В. Зафиевский, А.А. Короткин. - М.: Академия, 2014. - 208 с.
3. Грабауров В.А. Информационные технологии / В.А. Грабауров, С.В. Грабауров, В.Н. Гулин, В.В. Лабоцкий. - М.: Современная школа, 2013. - 432 с.
4. Елочкин М.Е. Информационные технологии / М.Е. Елочкин, Ю.С. Брановский, И.Д. Николаенко. - М.: Оникс, 2016. - 256 с.
5. Информатика. Информационные системы. Информационные технологии. Тестирование. Подготовка к Интернет-экзамену / Под ред. Г.Н. Хубаева. - М.: МарТ, Феникс, 2011. - 368 с.
6. Информационные технологии / Под ред. В.В. Трофимова. - М.: Юрайт, 2014. - 632 с.
7. Коноплева И.А. Информационные технологии / И.А. Коноплева, О.А. Хохлова,
A.В. Денисов. - М.: ТК Велби, Проспект, 2016. - 304 с.
8. Корнеев И.К.Информационные технологии / И.К. Корнеев, Г.Н. Ксандопуло,
B.А. Машурцев. - М.: ТК Велби, Проспект, 2015. - 224 с.
9. Мельников В.П. Информационные технологии / В.П. Мельников. - М.: Академия, 2015. -432 с.
10. Синаторов С.В. Информационные технологии / С.В. Синаторов. - М.: Дашков и Ко, 2014. - 456 с.
11. Советов Б.Я. Информационные технологии / Б.Я. Советов, В.В. Цехановский. - М.: Высшая школа, 2015. - 264 с.
