CC BY
60
УДК 621.396
ВЛИЯНИЕ ВВЕДЕНИЯ ПРОЦЕДУР А ДАПТАЦИИ В РАДИОСВЯЗНУЮ СИСТЕМУ ВЧ-ДИАПАЗОНА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПУНКТОВ УВД
В.В. МАСЛОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Демидовым Ю.М.
Производится оценка изменения пропускной способности диспетчерских пунктов УВД при введении процедур адаптации в радиосвязные системы ГА ВЧ-диапазона.
Ключевые слова: адаптация, радиосвязь, управление воздушным движением.
В общем случае определение пропускной способности пунктов управления воздушным движением (УВД) основывается на оценке уровня загруженности диспетчеров, осуществляющих УВД на рабочих местах районных центров (РЦ) Единой системы (ЕС) организации воздушного движения (ОрВД) Российской Федерации, диспетчерских пунктах подхода (ДПП), диспетчерских пунктах круга (ДНК), стартовых диспетчерских пунктах (СДП), диспетчерских пунктах руления (ДПР).
Критерием, на основании которого определяется уровень загруженности диспетчера УВД, является значение коэффициента загруженности Кз, который определяется как отношение времени, затрачиваемого диспетчером на непосредственное УВД, к интервалу времени, на котором оценивается загрузка диспетчера (обычно принимают 1 час) [1].
Допустимое значение Кз принимается равным 0,55 [2]. Предельно допустимое значение Кз принимается равным 0,70. В зависимости от значения Кз время непрерывной работы диспетчера за пультом управления ограничивается.
Нормативы пропускной способности зон УВД устанавливают значение интенсивности воздушного движения (ИВД), соответствующее допустимому уровню загруженности диспетчера УВД. Соответственно за норматив пропускной способности принимается ИВД, при котором Кз=0,5. Предельно допустимое значение пропускной способности, в свою очередь, устанавливается на уровне ИВД, соответствующей Кз =0,7, т.е. предельно допустимое значение пропускной способности будет составлять значение 1,2 от норматива пропускной способности (НПС).
Величина показателя загруженности определяется по графику ^ ^^Унпс ’
приведенному на рис. 1 и взятому из [2].
Типовые нормативы пропускной способности учитывают факторы, общие для всех пунктов УВД - среднестатистическое время нахождения воздушного судна (ВС) в зоне ответственности данного пункта УВД и структуру воздушного пространства. При этом типовые нормативы пропускной способности являются основой для определения НПС для конкретных пунктов УВД.
0
ИВД/НПС
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Рис. 1. Зависимость коэффициента загруженности диспетчера УВД от отношения ИВД к НПС
При расчете НПС конкретных пунктов УВД учитываются факторы, существенно влияющие на сложность УВД. Таких факторов, согласно [2], насчитывается 14. Для каждого конкретного пункта УВД будут учитываться не все 14 факторов, а ряд из них, которые влияют на пропускную способность данного пункта УВД.
В данном случае мы рассматриваем влияние введения процедур адаптации в систему радиосвязи ВЧ-диапазона, т.е. рассматриваем те зоны ответственности УВД, где взаимодействие осуществляется только по каналам ВЧ-радиосвязи. Во-первых, это относится только к РЦ ЕС ОрВД, а во-вторых, к отдаленным и труднодоступным районам РФ. Отсюда количество выбираемых факторов должно соответствовать этому случаю. Тогда количество учитываемых факторов уменьшается до 6 [2].
Учет соответствующих факторов осуществляется путем увеличения исходного значения НПС на определенную величину в процентах, которая также приведена в [2].
Расчет окончательного значения НПС производится по формуле
П
г =1
где НПСткп - типовые значения НПС, которые определяются для выбранного РЦ ЕС ОрВД по данным [2]; Кг - коэффициент изменения НПС по каждому /-му фактору.
Факторами, определяющими значение НПСтип, являются:
• структура воздушного пространства (показатели: «количество точек пересечения (#п) на разведенных/неразведенных воздушных трассах);
• среднестатистическое время прохождения ВС в зоне ответственности данного РЦ (т,^). Пусть в некотором секторе РЦ ЕС ОрВД управление воздушным движением
осуществляется по неразведенным воздушным трассам, имеются 3 точки пересечения (#п<4),
среднестатистическое время нахождения ВС в секторе составляет 20 мин. (г^мин.). Из
данных [2] определяем, что для выбранного случая составит 19 ^/чэс.
Возвращаемся к соотношению (1), в которое в нашем случае входят четыре коэффициента изменения, т.е. п=4. Один из коэффициентов связан с потерями радиосвязи между экипажем ВС и
диспетчером УВД, что вполне возможно, если основным видом радиосвязи является ВЧ-радиосвязь. Подставляя полученное значение и значение из [2] в формулу (1), получим
Таким образом, с учетом всех факторов, влияющих на УВД, окончательное значение НПС составит 78,9% от НПСтип.
Если принять, что введение адаптации в канале ВЧ-радиосвязи исключит срыв радиосвязи, тогда коэффициент изменения ^г, связанный с качеством ведения радиосвязи, становится равным единице и НПС станет равным 18 ВС/ч, т.е. это составляет НПС, равное 90,5% от НПСтип. Следовательно, введение адаптации в ВЧ-радиоканале повысит пропускную способность для выбранного варианта на 11,6%, что достаточно существенно.
Данное рассмотрение, хотя и является достаточно условным, тем не менее показывает значимость и необходимость введения адаптационных методов в связные системы ВЧ-диапазона, если они являются единственным средством взаимодействия экипажа ВС и диспетчера УВД.
1. Анодина Т.Г., Кузнецов А.А., Маркович Е.Д. Автоматизированные системы управления воздушным движением. - М.: Транспорт, 1992.
2. Методика определения пропускной способности диспетчерских пунктов УВД ГА: распоряжение Минтранса России № НА-111 -Р от 07.05.2003.
4
: =1
ЛИТЕРАТУРА
INFLUENCE OF ALE'S INTRODUCTION IN HF RADIO COMMUNICATIONS SYSTEM ON ACC’S THROUGHPUT
Maslov V.V.
In given article the implementation of automatic link establishment in shortwave links for air traffic control centers is exploring.
Key words: adaptation, radio communication, air traffic control.
Сведения об авторе
Маслов Владимир Владимирович, 1967 г.р., окончил МВТУ им. Баумана (1990), ведущий инженер ОАО «Азимут», автор 4 научных работ, область научных интересов - системы адаптивной связи, цифровая обработка сигналов.
