101УДК 159.944.4
Лёнюшкин Роман Германович Lenyushkin Roman Germanovich
Старший преподаватель кафедры № 21 Senior lecturer of the Department No. 21 Литвинова Анастасия Васильевна, Степаненко Виктория Андреевна Litvinova Anastasia Vasilevna, Stepanenko Victoria Andreevna
Студенты Students
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
St. Petersburg State University of Civil Aviation
ВЛИЯНИЕ УТОМЛЯЕМОСТИ ЭКИПАЖА НА РАЗВИТИЕ ОПАСНЫХ СИТУАЦИЙ И МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ЭТОЙ
ПРОБЛЕМЫ
THE INFLUENCE OF CREW FATIGUE ON THE DEVELOPMENT OF DANGEROUS SITUATIONS AND METHODS OF SOLVING
THIS PROBLEM
Аннотация: В статье рассмотрено влияние утомляемости и усталости лётного экипажа на функционирование безопасных полётов, а также перечислен ряд факторов, влияющих на биологическое и психическое состояние лётного состава. Более того, раскрыты примеры методик по решению снижения уровня усталости и утомляемости у сотрудников авиации. Проанализировано состояние контроля усталости пилотов России.
Abstract: The article examines the effect of fatigue of the flight crew on the functioning of safe flights, and also lists a number of factors affecting the biological and mental state of the flight crew. Moreover, examples of techniques for solving the reduction of fatigue and fatigue in aviation employees are disclosed. The state of fatigue control of Russian pilots is analyzed.
Ключевые слова: авиация, безопасность, утомляемость, пилот, полёт Key words: aviation, safety, fatigue, pilot, flight
В настоящее время гражданская авиация является основным
направлением при выборе транспорта. Перевозки пассажиров на
45
авиатранспорте становятся с каждым годом всё регулярнее и эффективнее. Вместе с тем, по мере освоения людьми воздушного пространства увеличилось и число воздушных инцидентов и катастроф.
Безопасность — это основополагающий фактор в развитии авиационной транспортной системы. Однако, существует немало причин, влияющих на безопасность полётов. Одной из таких причин служит утомление или усталость лётного экипажа в процессе полёта.
Известно немало авиакатастроф, основной причиной которых являлась усталость экипажа. Рейс 808 American International Airways, 18 августа 1993 года - самолет потерпел крушение у взлетно-посадочной полосы. Это была первая в истории авиакатастрофа, основной причиной которой была названа усталость пилота. Спустя 4 года, Boeing 747 рейса 801 Korean Airlines врезался в холм в трех милях от взлетно-посадочной полосы. Командир воздушного судна не проинструктировал второго пилота по порядку захода на посадку и снизился ниже минимальной безопасной высоты. Усталость капитана «ухудшила его работу и способствовала тому, что он не смог должным образом выполнить заход на посадку». В 2004 году рейс 1566 разбился у взлетно-посадочной полосы на подходе к региональному аэропорту Кирксвилл, утомленные пилоты работали шестые сутки подряд и дежурили в тот день 14 часов. Авария была вызвана несоблюдением пилотами установленных процедур безопасности при выполнении неточного захода на посадку, комиссия по расследованию заключила, что «их усталость, вероятно, способствовала ухудшению их характеристик».
Утомляемость лётного состава является значительной силой, оказывающей серьёзные последствия на безопасность полётов, на организацию эффективной лётной эксплуатации и состояние здоровья
пилотов. Общепризнано, что усталость это одна из основных причин ухудшения самочувствия человека и, следовательно, - авиационных происшествий и аварий.
Перечислим ряд факторов, влияющих на биологическое и психическое состояние лётного состава:
- длительные перелёты
- ночные рейсы
- частые и быстрые смены привычного часового пояса
- нарушение режима сна и недосыпания
- шум в кабине экипажа, вибрация, резкие запахи, а также цветовое освещение
- нервно-эмоциональное напряжение
- перегрузки при управлении воздушным судном
Более того, употребление алкоголя в свободное от полётов время тоже вносит значительную роль в ухудшении работоспособности сотрудников лётного состава. Известен факт, что алкоголь способен снижать качество сна засчёт сокращения феномена быстрого движения глаз во время сновидений, что прогнозирует повышение утомляемости.
Рассматривая формирование истощения и изнурения у пилотов, немаловажно выделить возникновение межличностных конфликтных ситуаций у коллег лётного состава, как следствие предшествующего ухудшения стабильного, «бодрствующего» состояния человека. Усталость и утомление способствует рассеянности при решении задач и проблем, а также мешает прислушиваться к мнению коллег. Результат такого состояния — невнимательность при обработке радиосообщений, установки лётных приборов, наименее точное наблюдение и медленное реагирование на изменение воздушной обстановки.
Каждая из вышеперечисленных причин, являющихся зародышем утомления и усталости у сотрудников авиации, может отразиться как и на психологическом, так и на физическом самочувствии человека.
Физическое отражение утомляемости включает в себя:
- Общее чувство усталости
- Снижение уровня внимания
- Повышенная сонливость и внезапный сон
- Слабость и вялость
- Пониженное время реакции
Психологическое отражение утомляемости включает в себя:
- Трудности с запоминанием информации
- Отсутствие концентрации
- Повышенная рассеянность
- Замедленние понимания
- Тенденция забывать информацию и поступки
- Отрицательное расположение духа и апатия
- Принятие неадекватных решений
Чикагская конвенция 1944 года обсуждала вопрос о том, что усталость летного экипажа может поставить под угрозу безопасность полетов. В итоге было принято решение установить предельно допустимое количество рабочих часов (Flight Time Limits - FTL) для экипажа с целью предотвратить переутомление пилотов и увеличить безопасность полетов. С того времени прошло более 70 лет, увеличилось количество авиаперевозок, и проблема авиационных происшествий по причине усталости пилота стала более актуальна. Становится понятно, что полетное время это не единственный показатель, влияющий на утомляемость экипажа.
Рассмотрим статистические данные. Согласно исследованиям, пятая часть инцидентов связана с утомлением экипажа. По результатам опроса Британской ассоциации пилотов 90% опрошенных считают утомление одной из ключевых проблем своей работы, 43% хотя бы раз засыпали во время полета, а 31% сообщили, что во время пробуждения обнаруживали спящими второго пилота.
Для решения проблемы были разработаны новые методы. Так Международная Организация Гражданской Авиации установила систему управления рисками, связанными с утомляемостью (Fatigue Risk Management System - FRMS). В терминологии документов ИКАО под FRMS понимается система непрерывного отслеживания и контроля связанных с утомлением рисков для безопасности полетов, основанная на научных принципах и знаниях, а также эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности.
Новый подход в управлении утомляемостью, в отличие от FTL, учитывает, что одних ограничений полетного времени и времени отдыха недостаточно. По данным ИКАО наиболее значительными факторами являются правильный сон, то есть достаточность времени сна (а не просто отдыха) для восстановления и поддержания всех функций состояния бодрствования, и суточные биоритмы, влияющие на умственную и физическую работоспособность, а также на способность засыпать и оставаться в состоянии сна.
Новые стандарты ИКАО позволяют странам решать, будут ли они вводить FRMS. Там где оно вводится, эксплуатанты могут использовать не только предписанные, но и непредписанные методы контроля рисков, связанных с утомлением. FRMS все еще вводит ограничение времени работы и отдыха летного экипажа, но теперь эти
ограничения определяются эксплуатантом и становятся более гибкими, а значит их можно легко адаптировать к различным ситуациям. Однако ИКАО выдвигает требование, чтобы государства устанавливали верхние пределы полётного времени, с целью избежать возможных злоупотреблений со стороны эксплуатанта.
В Российской Федерации такие допустимые значения установлены Приказом Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации" (далее Приказ). В 2014 году Министерство транспорта России собиралось внести изменения в Приказ, чтобы реализовать поправку к Чикагской Конвенции в части контроля утомляемости членов экипажей воздушных судов, то есть в части внедрения FRMS. Однако по состоянию на 2022 год в российском законодательстве она до сих пор никак не отражена, такой вывод можно сделать исходя из того, что изменения в 139-й Приказ в последний раз вносились только в сентябре 2010 года. Вследствие этого FRMS пока недостаточно импортирована в гражданскую авиацию Российской Федерации, более того, ни одна отечественная авиакомпания пока не выдвинула свою FRMS и не согласовала ее с руководящими органами.
Российские ученые в области авиационной психологии и медицины достаточно глубоко изучили проблему утомления членов летного экипажа, однако необходимы большие научно-исследовательские институты, которые способны осилить разработку FRMS для ее дальнейшего внедрения и совершенствования. Исходя из экономической нецелесообразности, авиакомпании без каких либо научных обоснований и заключений экспертов, ориентируясь только на предельно допустимые значения времени работы и отдыха
экипажа, устанавливают графики полетов, стараясь всеми силами увеличить прибыль, что, несомненно, является угрозой безопасности полетов.
Таким образом, можно сделать вывод, что безопасность полетов напрямую зависит от усталости членов летного экипажа. Утомление -это наиболее неблагоприятное психофизиологическое состояние, которое возникает при любом длительном действии, а также бездействии и является причиной снижения уровня внимания и реакции, трудности запоминания информации, отсутствия концентрации и, как следствие, принятия пилотом неверных решений. Несмотря на то, что в мировой практике существует новая система управления рисками, связанным с утомляемость экипажа, в России современное состояние контроля усталости пилотов в аспекте обеспечения безопасности полетов не самое лучшее. Происходит это потому, что для внедрения новой системы требуются большие затраты со стороны эксплуатанта, следовательно, не каждая авиакомпания, даже мирового уровня, способна, в условиях кризиса и постоянной гонки за прибылью, производить разработку этих систем. На наш взгляд, необходимо на государственном уровне поддерживать внедрение авиакомпаниями новых методов борьбы с утомляемостью и производить контроль за ними, это, в свою очередь, оптимизирует режим труда и отдыха летных экипажей и, как следствие, повысит безопасность полетов.
Библиографический список:
1. 2011, IATA, ICAO «Руководство по внедрению FRMS для эксплуатантов»
2. Поправка 35 к Приложению 6 Конвенции ИКАО 15.12.2011
3. 2011, ICAO, Doc 9966 «Руководство по FRMS»
4. Приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации"
5. Майорова Ю.А., Гузий А.Г. «Утомляемость пилотов как психофизиологический фактор риска безопасности авиационных полетов» - журнал "Психология и Психотехника" в № 7 за 2015 год.
6. Психологические основы взаимодействия в экипаже: учеб. Пособие / сост. Д.А. Евстигнеев, В.Х. Копысов
