CC BY
13
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ
Троилин В.В.,
д.э.н., профессор кафедры коммерции и логистики, РГЭУ (РИНХ) г. Ростов-на-Дону, Россия E-mail: profvvt@gmail. com Троилина А.В., начальник отдела международной мобильности, РГЭУ (РИНХ) г. Ростов-на-Дону, Россия E-mail: [email protected] Арустамов И.А.,
Менеджер ООО «СК «РЕКА-МОРЕ» г. Ростов-на-Дону, Россия E-mail: igor_arustamov@mail. ru
ВЛИЯНИЕ ТЕОРИИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ПРОДУКТА НА РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ «"СУХОЙ" ПОРТ - МОРСКОЙ ПОРТ»
Аннотация
Цель. В работе проведено исследование современных особенностей влияния теории жизненного цикла продукции на развитие системы взаимодействия «сухих» и морских портов, которое оказывает значительное влияние на транзитные перевозки по территории РФ.
Структура/методология/подход. В рамках глобальных цепей поставок привлекательность морских портов определяется общей стоимостью доставки, на которую в значительной мере могут влиять внутренние припортовые терминалы («сухие» порты). Констатация этого факта должна убедить собственников порта в необходимости взаимодействия с ними, так как они обеспечивают морские порты инновационными технологиями для взаимодействия различных видов транспорта. Вместе с тем «сухие» порты могут иметь различные уровни финансирования, технологического оборудования, трудовых ресурсов, транспортных коммуникаций, что требует разработки методического подхода к оценке преимуществ и недостатков
альтернативныхрешений выбора конкретного «сухого» порта для взаимодействия с морским, так как эти транспортно-ин-фраструктурные объекты могут находиться на различных этапах их технологического и экономического развития.
Результаты. Проведенный анализ показал, что развитие методологии экономической теории транспорта, организации и управления на транспорте, экономики и анализа развития морской портовой инфраструктуры и внутренних терминалов обеспечивает ее эффективное взаимодействие не только с внутренними экономическими районами страны, но и с гос-ударствами-транзитерами, раскрывая теоретические возможности и прикладной потенциал совершенствования взаимодействия морских и «сухих» портов с учетом их жизненного цикла в условиях изменения внешней и внутренней среды функционирования портов.
Практические последствия. Определено влияние теории жизненного цикла продукции на развитие системы взаимодействия «сухих» и морских портов.
Оригинальность/значение. Научная значимость состоит в разработке теоретических и научно-практических рекомендаций, направленных на развитие экономической теории транспорта и организации его управления, а также экономически обоснованной системы взаимоотношений между субъектами транспортного рынка, влияющей на эффективное взаимодействие между «сухими» и морскими портами. Практическая значимость заключается в том, что обоснованные теоретические положения могут быть использованы при планировании и разработке стратегии совместного развития и взаимодействия «сухих» и морских портов РФ, а их взаимовыгодное сотрудничество позволит увеличить пропускную способность последних и будет содействовать экономическому становлению транзитных перевозок по территории Российской Федерации.
Ключевые слова: морские порты, «сухие» порты, транспортная инфраструктура, транзитные перевозки, жизненный цикл продукции.
V. V. Troilin, A.V. Troilina, I.A. Arustamov
THE INFLUENCE OF THE PRODUCT LIFE CYCLE THEORY ON THE DEVELOPMENT OF THE FUNCTIONING SYSTEM «"DRY" PORT - SEAPORT»
Annotation
The paper investigates the modern features of the influence of the theory of the product life cycle on the development of the system of interaction between dry and sea ports, which has a significant impact on transit traffic across the territory of the Russian Federation.
Within the framework of global supply chains, the attractiveness of seaports is determined by the total cost of delivery, which can be significantly influenced by internal port terminals ("dry" ports). The statement of this fact should convince the owners of the port of the need to interact with them, since they provide seaports with innovative technologies for the interaction of various modes of transport. At the same time, "dry" ports may have different levels of financing, technological equipment, labor resources, transport communications, which requires the development of a methodological approach to assessing the advantages and disadvantages of alternative solutions for choosing a specific "dry" port for interaction with the sea, since these transport infrastructure facilities may be at different stages of their technological and economic development.
The analysis showed that the development of the methodology of the economic theory of transport, organization and management of transport, economics and analysis of the development of the seaport infrastructure and domestic terminals ensures its effective interaction not only with the internal economic regions of the country, but also with transit states, revealing the theoretical possibilities and applied potential of improving the interaction of seaports and "dry"ports, taking into account their life cycle in the changing external and internal environment of the functioning ofports.
The influence of the theory of the product life cycle on the development of the system of
interaction between "dry" and seaports is determined.
The scientific significance is in the development of theoretical and scientific and practical recommendations aimed at the development of the economic theory of transport and the organization of its management, as well as an economically sound system of relations between the subjects of the transport market, affecting the effective interaction between dry and sea ports. The practical significance lies in the fact that sound theoretical provisions can be used in planning and developing a strategy for the joint development and interaction of dry and sea ports of the Russian Federation, and their mutually beneficial cooperation will increase the capacity of the latter and will contribute to the economic development of transit traffic on the territory of the Russian Federation.
Keywords: seaports, "dry" ports, transport infrastructure, transit transportation, product life cycle.
Введение
«Сухие» порты занимают важное место в перевозке транзитных грузов. Значительное количество научных исследований, посвященных данному вопросу, является несомненным подтверждением этого факта. Первое исследование о деятельности «сухих» портов и их взаимодействия с морскими портами стали публиковаться в 60-х годах прошлого столетия и касались общих проблем их совместного функционирования [1]. Обширные теоретические исследования стали появляться в начале 2000-х годов, что свидетельствует об увеличении заинтересованности ученых этой проблемой, так как недостаток площадей и растущая грузонапряженность в морских портах в современный период является одной из основных проблем, с которой сталкиваются участники портовых сообществ. Скопление судов и грузов, не подвергающихся обработке, создает рисковые ситуации, негативно влияющие на скорость доставки грузов и, как следствие, на общую стоимость перевозки [2]. Эффективное взаимодействие «сухих» и морских портов позволяет решать эту проблему. Но, говоря о взаимодействии, необходимо учитывать тот факт,
что морские порты имеют многовековую историю их создания и развития и, в зависимости от этого, находятся на различных стадиях их жизненного цикла, тогда как «сухие» порты только начинают его. Вместе с тем «сухие» порты могут оказывать существенное влияние на любую их стадию, обеспечивая поток инвестиций в расширяющийся и увеличивающийся транзитный грузопоток. Также следует отметить влияние использования современных международных транспортных технологических систем, например, контейнерных перевозок, организованных с помощью муль-тимодальных концепций.
Морские порты занимают ключевое место в межконтинентальных транзитных перевозках, являясь входными/выходными точками международных транспортных коридоров, обеспечивая весь комплекс транспортных услуг и находясь на переднем рубеже инфраструктурных проблем, требующих своевременных и адекватных решений. Однако исследования различных аспектов взаимодействия «сухих» и морских портов в контексте теории жизненного цикла продукта не получили должного развития, что может негативно влиять на своевременность создания «сухих» портов и их дальнейшее функционирование [3]. Лишь малая их часть посвящена моделированию взаимодействия «сухих» и морских портов с учетом временного фактора [4].
Материалы и методы
По нашему мнению, эта проблема требует дополнительного рассмотрения с учетом понимания и объяснения системы взаимодействия «сухого» и морского порта с момента ее создания и до прекращения совместной деятельности по причине возникновения новой концепции взаимодействия морских портов с его хинтерландом и образуемыми в нем местными и транзитными грузопотоками при непосредственном влиянии на этот процесс маркетинговых теорий. В концепции «сухого» порта взаимодействие с морским портом упрощенно можно представить в двух направлениях пространственной эволюции транс-
портной инфраструктуры с учетом практики сотрудничества «сухих» и морских портов [3]. Развитие взаимодействия может быть направлено от «сухого» порта в сторону морского, и наоборот. Первая модель интеграции может основываться на воле бизнес-структур хинтерланда, в том числе грузовладельцев, производителей товаров, а также транспортных компаний и логистических провайдеров. Вторая же определяется желанием морских межконтинентальных перевозчиков, портовых властей или операторов морского порта. По нашему мнению, это стремление к взаимодействию может быть взаимным и отражать общие взаимовыгодные интересы сторон по расширению транспортной сети, что приведет к увеличению пропускной способности всех транспортных магистралей, обеспечивая синергетический эффект, и увеличению суммарных доходов. На рисунке 1 отражено множество возможных транспортных связей системы «"сухой" порт - морской порт» с хинтерландом, предпочтительный вариант выделен штриховкой.
Исследователи предлагают трехэтап-ную модель этого взаимодействия:
1 - предварительная фаза;
2- фаза запуска;
3 - фаза роста.
Предварительная фаза характеризуется желанием потенциальных участников и наличием основных базисных условий (экономических, транспортных) для создания «сухого» порта. На этой фазе решаются вопросы о необходимости и целесообразности создания «сухого» порта, делается акцент на получении экономических выгод от его создания, финансовой возможности по инвестированию проекта, а также создания эффективного органа управления, который обеспечит выполнение всех поставленных задач.
Фаза запуска претворяет решения, определяемые в 1 -й фазе в конкретные проекты, где истеблишмент выполняет все требования, установленные в технико-экономическом задании по проектированию и созданию «сухого» порта, в том числе по вводу дополнительных транспортно-ин-фраструктурных объектов.
II, 12 - предприятия внутренних экономических районов N1, N2 - транспортные связи (узлы, терминалы, «сухие порты») Р1, Р2 - морские порты
Рисунок 1 - Транспортные связи системы «"сухой" порт - морской порт»1
Третья фаза предполагает начало функционирования «сухого» порта и его развития как в транспортно-пространствен-ном отношении, так и в оказании комплекса услуг, позволяющих удовлетворять требования клиентуры и получать доходы для учредителей, что, в конечном результате, будет способствовать развитию экономики хинтерланда и морских портов.
Эта модель с учетом пространственно-временной компоненты представлена на рисунке 2. Несомненно, она заслуживает внимания, однако в ней в должной мере не учитывается маркетинговая составляющая, которая, по нашему мнению, должна стать отправной точкой основных умозаключений при оценке становления и развития системы совместного функционирования «сухого» и морского порта, которая и будет базироваться на классической теории жизненного цикла продукта (ЖЦП), разработанной в 1966 году американским экономистом Р. Верноном [5].
Результаты и обсуждение
Исходя из этого, следует, что управление жизненным циклом продукта - это всеобъемлющий и интегрированный набор программных задач, предназначенных для принятия оптимальных решений во время разработки продукта. Это единственное рыночное решение, в котором используются передовые инструменты планирования и оптимизации всего (ЖЦП): от разработки его концепции до запуска и вывода из эксплуатации. Управление (ЖЦП) является частью общей стратегии достижения эффективного и более прибыльного производства и также направлено на эффективно выбранные и управляемые инвестиции и ресурсы в разработку продукции, для того чтобы обеспечить высокую производительность и эффективность органов управления всем циклом.
Известный маркетолог Ф. Котлер предлагает типичный жизненный цикл товара, состоящий из 4-х этапов: выведения на рынок, этап роста, этап зрелости, этап упадка [6] (рис. 3).
1 Разработан авторами.
Предварительная фа?а
Море
11 ус иш фа~Й
порт
Днала | Морской
ШкЁ_
Изнутри-наружу
Сухой порт •
Диада | Морской Г1Г1Г1Т
ш Море
СнарГуМИ-вйБИуТрь
Фазд. роста
♦ Сукон
Диада * Морско ^■цййот
Море
юрт
Изнутри-наружу
Снаружи-БОВмуТрь
Дна,
Сухой [ Орт
Морей :>й пор
Двунаправленный поток
Рисунок 2 - Развитие системы взаимодействия «"сухой" порт - морской порт»1
Внедрение Рост Зрелость Насыщение Спад
Рисунок 3 - Жизненный цикл продукта2
1 Разработан авторами.
2 Разработан авторами с использованием источника [7].
Но современные исследователи разделяют 1 -й этап еще на две стадии и в результате получают 5 этапов (рис. 3) [7].
Говоря о ЖЦП в контексте нашего исследования, необходимо отметить его особенности. Транспорт как отрасль материального производства имеет ряд отличительных черт, обусловленных спецификой его технологического процесса, состоящих в том, что транспортная продукция не существует в форме самостоятельного вещественного продукта, так как не обладает материальной субстанцией, ее невозможно сохранять и накапливать, а ее потребление совпадает во времени с самим производством и неотделимо от него [8]. «Отличительные особенности транспортной продукции включают, помимо количественных характеристик, также и качественные характеристики (определяются скоростью перевозки, сохранностью перевозимого груза, уровнем и комплексностью транспортного обслуживания в пунктах отправления» [7].
Соответственно, маркетинговая деятельность на транспорте имеет свои нюансы, в том числе: определение экономической эффективности маркетинговых мероприятий на транспорте в сфере транзитных перевозок в современных условиях использования модальных технологий. Говоря об особенностях транспортного продукта, необходимо отметить, что его производство обычно осуществляется в рамках транспортных сетей, которые также целесообразно представить в виде транспортного продукта, но уже более высокого уровня.
В последнее десятилетие исследователи начали понимать, что принятие решения по проектированию транспортных сетей должно определяться производным продуктом, а именно характеристиками (в нашем случае транспортного) продукта и его жизненного цикла. Так, всемирное использование контейнеров (то есть новой транспортной продукции) повлияло на создание внутренних терминалов («сухих» портов), производящих прикладные транспортные продукты совместно с морскими
портами, создавая, по сути, новый транспортный продукт. Этот продукт можно рассматривать в двух аспектах: важности жизненного цикла продукта в стратегии создания транспортной системы и модели поддержки принятия решений для проектирования цепей поставок. В общем случае транспортные продукты такого рода можно разделить на три типа: функциональные, инновационные и гибридные.
К последнему целесообразно отнести совместную транспортную продукцию, создаваемую «сухими» и морскими портами в рамках мультимодальных перевозок. Именно этот транспортный продукт, в аспекте теории ЖЦП, мы и будем исследовать с целью уяснения его развития и функционирования через микроэкономическое восприятие.
В мультимодальной транспортной отрасли развитие «сухих» портов и, соответственно, их взаимодействие с морскими портами характеризуются определенным набором совместных действий по перемещению грузов и оказанию услуг, которые можно считать продуктом и услугой, имеющей свой жизненный цикл со стадиями, характерными для общей теории ЖЦП (рис. 4).
Рассмотрим эти стадии в контексте нашего исследования.
На первой фазе - разработка - решается вопрос о необходимости создания «сухого» порта, а именно: имеется ли соответствующая транспортная инфраструктура и грузопотоки, стратегия развития, воля властей региона и бизнес-структур, после чего разрабатывается предварительный план реализации проекта с учетом особенности хинтерланда морского порта.
На второй фазе - внедрение «сухого» порта в транспортную систему региона -устанавливаются мультимодальные связи с другими участниками рынка, в том числе с морским портом.
В третьей фазе - рост - объем взаимного грузооборота между «сухим» и морским портом увеличивается за счет расширения перечня оказываемых услуг, внедрения новых транспортно-складских технологий.
Рисунок 4 - Теория жизненного цикла продукта применительно к системе взаимодействия «"сухой" - морской порт»1
Стандартизация и инновационный процесс ускоряются и реализуются за счет ввода в эксплуатацию нового технологического оборудования, автоматизации процессов, уменьшения доли человеческого труда. Происходит расширение зоны действия «сухого» порта, создание новой транспортной инфраструктуры, внедрение высокотехнологичных складских емкостей. В этих условиях способность порта по обслуживанию грузов постоянно увеличивается, как и его грузооборот. В этой фазе порт развивается в перспективных направлениях, обусловленных вызовами рынка транспортных услуг.
В фазе «зрелость» активность развития порта замедляется, в том числе за счет наполнения рынка транспортных услуг и усиливающейся конкуренции. Так, количество «сухих» портов может увеличиваться за счет вхождения в эту нишу бизнеса конкурентных игроков, использующих более прогрессивные формы хозяйствования с участием частного сектора и новые эффек-
тивные технологии организации транс-портно-товарного процесса. При этом нельзя не учитывать тот факт, что конкурирующие порты также будут находиться в фазе «зрелость». Эта фаза также характеризуется следующими тенденциями, сдерживающими развитие сухих портов: максимизацией использования территорий «сухого» порта (невозможность его дальнейшего развития), что потребует изменений в организации его деятельности и, соответственно, структурного реформирования; оптимизацией активов инвестиционной деятельности; проблемами, накопившимися за время роста «сухого» порта. Эту фазу условно можно разделить на три этапа. На первом грузопотоки осуществляются как из «сухого» порта (портов) в один морской порт, так и обратно, причем обратный грузопоток из морского порта направлен в один «сухой» порт.
Второй этап характеризуется двунаправленным развитием взаимоотношений
1 Разработан авторами.
(грузопотоков) между одним морским портом и множеством «сухих» и расширением перечня оказываемых услуг
Третий этап - двунаправленное развитие взаимодействия нескольких «сухих» и морских портов, которое образует высокоэффективную транспортную систему (сеть).
Фаза «спад» наступает, когда деятельность «сухого» порта достигает точки ограничения его возможностей и рациональности функционирования. Операции в порту сокращаются, поскольку никакого дополнительного расширения потенциала порта не наблюдается. Рынок стагнирует, объем оказываемых услуг падает. На этой фазе можно говорить о том, что система взаимодействия себя изживает и требуются новые подходы, концепции, технологии, которые, базируясь на теории ЖЦП, можно предлагать после их исследований и экономических обоснований.
Заключение
Исходя из теории ЖЦП, нами проанализированы современные жизненные циклы «сухих» портов и сделан вывод, что циклы развития условно можно объединить в три группы:
1) «сухие» порты в экономически развитых странах (США, Англия), образованные в 60-80 гг. прошлого столетия, основная часть которых находится в фазе «зрелость» на втором подуровне [1];
2) «сухие» порты в развивающихся странах (Индия, Вьетнам), образованные в 1980-2000 гг., находящиеся в основном в фазе «рост» [9];
3) «сухие» порты в странах с неустойчивой экономикой, не требующие современных мультимодальных технологий, в том числе с использованием контейнеров, поставляющие на мировой рынок в основном сырьевые продукты (Россия, Перу), в которых «сухие» порты стали образовываться лишь в 2000-2010 гг., и их деятельность можно отнести к фазе «внедрение» [10].
Обобщая вышеизложенное, можно говорить о том, что «сухие» порты стали образовываться не одновременно по всему миру, и их создание характеризуется вре-
менным лагом в 10-20 лет, который определяется экономическим уровнем развития создающих их государств и наличием соответствующих транспортно-технологиче-ских устоев, подкрепляемых волей политических элит. Из этого следует, что современные «сухие» порты находятся на различных фазах, и наиболее развитые из них еще не достигли полностью четвертой фазы, соответственно, они еще на пути развития, и именно это направление научного поиска заслуживает внимания, которое, по нашему мнению, должно основываться на всестороннем внедрении в транспортно-экономические процессы теории жизненного цикла продукта, влияющей на развитие системы.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Roso V., Woxenius J., Lumsden K. The dry port concept - connecting seaports with their hinterland by rail. // Journal of Transport Geography Volume 17, Issue 5, September 2009, Pages 338-345
2. Тыртышный Н.Н., Троилин В.В. Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации // Управление экономическими системами. - 2012. - № 3 (39). - С. 12.
3. Cullinane K., & Wilmsmeier G. (2011). The contribution of the dry port concept to the extension of port life cycles. Handbook of Terminal Planning, 359-379.
4. Bask A., Roso V., Andersson D. and Hamalainen E. 2014. Development of seaport-dry port dyads: Two cases from Northern Europe. Journal of Transport Geography 39: 8595. https://doi.org/10.1016/j.jtran geo.2014.06.014.
5. Бородин К.Г. Теории международной торговли и торговая политика // Российский внешнеэкономический вестник. 2006. №1- С. 9-16
6. Philip Койеп Marketing Essentials, 1984 / Филип Котлер: Основы маркетинга. Перевод на русский язык: В. Б. Бобров. -М., 1990. [Электронный ресурс] URL: https://gtmarket.ru/library/basis/5091 (дата обращения 05.04.2020).
7. Шевченко М. Транспортный маркетинг: (ФГБОУ ВО РГУПС). - Ростов-на-Дону : ФГБОУ ВО РГУПС, 2016. - 83 с.
8. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И., Те-рёшина Н.П. и др. Управление маркетинговой деятельностью на транспорте / под ред. В.Г. Галабурды и Ю.И. Соколова ; [Институт экономики и финансов (МИИТ)]. -Москва : РУТ (МИИТ), 2018. - 299 с.
9. Essays on dry ports . proefschrift. H.G Schmidt. 2011. Mumbai.India 183 p.
10. Эглит Я., Цивилева М., Волкова А. Технология «сухой» порт и ее практическое применение // Системный анализ и логистика. 2016. № 12. С. 70-72.
BIBLIOGRAPHIC LIST
1. Roso, V., Woxenius, J., Lumsden, K. The dry port concept - connecting seaports with their hinterland by rail.//Journal of Transport Geography Volume 17, Issue 5, September 2009, P. 338-345
2. Tyrtyshny N.N. Logistic risks in the field of cargo transportation by sea in the Russian Federation / N.N. Tyrtyshny, V.V. Troilin // Management of economic systems -2012. -№3 (39).- P.12
3. Cullinane, K., & Wilmsmeier, G. (2011). The contribution of the dry port concept to the extension of port life cycles. Handbook of Terminal Planning, 359-379
4. Bask, A., V. Roso, D. Andersson, and E. Hämäläinen. 2014. Development of seaport-
dry port dyads: Two cases from Northern Europe. Journal of Transport Geography 39: 8595. https ://doi.org/10.1016/j.jtran geo.2014.06.014.
5. Borodin, K. G. Theories of international trade and trade policy // Russian Foreign Economic Bulletin. 2006. No. 1- p. 9-16
6. Kotler. Philip Kotler: Marketing Essentials, 1984. /. Philip Kotler: Fundamentals of Marketing. Translated into Russian: V. B. Bobrov. - M., 1990. [Electronic resource] URL: https://gtmarket.ru/library/basis/5091 (accessed 05.04.2020).
7. Shevchenko M. Transport marketing: (FGBOU IN RGUPS). - Rostov-on-Don : FGBOU VO RSUPS, 2016. - 83 p.
8. Galaburda V.G., Yu. I. Sokolov, N. P. Tereshina, etc. Management of marketing activities in transport / edited by V. G. Galaburda and Yu. I. Sokolov ; [Institute of Economics and Finance (MIIT)]. - Moscow : RUT (MIIT), 2018. - 299 p.
9. Essays on dry ports . proefschrift. H.G Schmidt. 2011. Mumbai.India 183 p.
10. Eglit Ya. Tsivileva M., Volkova A. "Dry port" technology and its practical application //System analysis and logistics. 2016. No. 12.- pp. 70-72.
