CC BY
22
-Ф-
-ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО-
Научный редактор раздела докт. техн. наук, профессор В.Ю. Конкевич
УДК 621.791.1
ВЛИЯНИЕ СВАРКИ ТРЕНИЕМ С ПЕРЕМЕШИВАНИЕМ НА СТРУКТУРУ И СВОЙСТВА ЛИТОСВАРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ИЗ ТЕРМИЧЕСКИ НЕУПРОЧНЯЕМЫХ СПЛАВОВ СИСТЕМЫ Д!-Мд-Бе
П.Ю. Предко, аспирант (ОАО ВИЛС, e-mail: predko626@gmail.com), Е.В. Автократова, М.В. Маркушев (ИПСМ РАН, Уфа), В.Ю. Конкевич, докт. техн. наук, Ю.А. Филатов, докт. техн. наук ^^^^^^^^^^^ (ОАО ВИЛС, e-mail: info@oaovils.ru)
Проведены исследования сварных соединений литых и деформированных термически неупрочняемых сплавов системы Al-Mg-Sc, полученных сваркой трением с перемешиванием и аргонодуговой сваркой. Изучен механизм формирования структуры ядра сварного шва.
Ключевые слова: алюминий, скандий, литосварная конструкция, сварка трением с перемешиванием, ядро, динамическая рекристаллизация.
The Effect of Friction Stir Welding on a Structure and Properties of Cast-and-Welded Structures Made of Nonheat-Treatable Al-Mg-Sc Alloys. P.Yu. Predko, Ye.V. Avtokratova, M.V. Markushev, V.Yu. Konkevich, Yu.A. Filatov.
Weld joints of cast and wrought nonheat-treatable Al-Mg-Sc alloys, made by friction stir welding and argon-arc welding techniques have been investigated. Mechanism of structure development in the weld joint nugget has been studied.
Key words: aluminium, scandium, cast-and-welded structure, friction stir welding, nugget, dynamic recrystallization.
Введение
На сегодняшний день основным методом соединения цветных металлов в авиакосмической промышленности остается сварка плавлением - дуговая, плазменная, электроннолучевая, лазерная [1]. Наряду с достоинствами каждый из перечисленных методов имеет и недостатки, обусловленные, главным образом, особенностями поведения металлов и сплавов при сварке. Так, многие металлы (алюминий и магний в том числе) имеют скачкообразное изменение растворимости газов при температуре кристаллизации, что способствует порообразованию металла шва, они склонны к образованию кристаллизационных трещин, испарению легирующих компонентов
до затвердевания сварочной ванны. Поэтому для получения качественного соединения применяют защитные газы (чаще всего высшего сорта), присадочные материалы с модифицирующими добавками, используют различные технологические приемы - глубокий вакуум и, наоборот, повышенное давление защитной атмосферы и т. д. Все это приводит к значительному удорожанию сварных конструкций, хотя при этом строение соединения, как правило, все равно остается неоднородным по отношению к основному металлу и способствует концентрации напряжений и снижению конструкционной прочности сварной конструкции.
Несмотря на сказанное, из-за своей универсальности сварка плавлением будет еще
-Ф-
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
-Ф-
долго оставаться востребованной для изготовления многих узлов летательных аппаратов. Это, например, показал успешный опыт создания литосварных* конструкций самолета МиГ-29: ниши переднего колеса, рамы узла подвески, каркаса кабины пилота и др. [2-5]. Однако для достижения этого результата специалистам НИАТа, ВИАМа, ОКБ им. Микояна пришлось разработать специальную технологию литья, обеспечившую низкое газосодержание отливок, их мелкозеренную структуру и т. д.** При этом было использовано уникальное сочетание деформируемого сплава 1420 системы Al-Mg-Li и литейного сплава ВАЛ16 системы Al-Mg [6, 7].
Тем не менее, природа деталей, полученных методом фасонного литья, такова, что при сварке плавлением происходит оплавление границ зерен в высокотемпературной зоне термического влияния, что может вызвать значительное охрупчивание этой зоны соединения и привести к снижению как статических, так и динамических, ресурсных характеристик конструкций [8, 9]. Поэтому для соединения литых деталей больший интерес представляют способы сварки давлением, при которых соединение происходит без образования жидкости. До последнего времени применение такой сварки в авиакосмической области было достаточно ограниченным и касалось, в основном, диффузионной сварки [1].
Настоящую революцию совершил в последние два десятилетия способ твердофазной сварки трением с перемешиванием (СТП) [10]. Этот метод [английское обозначение Friction Stir Welding (FSW)] был разработан в Британском институте сварки (TWI) и запатентован в декабре 1991 г. [11]. Несмотря на то, что он является довольно «молодым», за рубежом он уже занял одно из ведущих мест при производстве ответственных изделий. При этом способе соединение компонентов и узлов осуществляется за счет локализации выделяемого тепла при трении инструмента и свари-
* Под литосварными понимаются конструкции, полученные сваркой литых деталей между собой либо с деформированными (прессованными, катаными, штампованными) полуфабрикатами и деталями.
** Особый вклад в создание технологии изготовления свариваемых отливок внес Е.Б. Глотов.
ваемых заготовок и одновременной пластической деформации зоны соединения. Так как среди материалов, применяемых в авиационной и космической промышленности, наибольшее распространение получили алюминиевые сплавы, то именно на них изначально и была ориентирована СТП. Первые эксперименты были проведены на Al-Mg-Si-сплавах серии 6ххх и показали возможность достижения высоких показателей качества и механических свойств получаемых соединений. В дальнейшем он был опробован и позволил сваривать сплавы систем Al-Cu (серия 2ххх), Al-Mg (серия 5ххх), Al-Zn-Mg-Cu (серия 7ххх) и Al-Li-Cu (серия 8ххх) [12]. Компания Boeing использовала этот способ для изготовления алюминиевого топливного бака ракеты Delta IV и заявила о том, что полученные соединения имели прочность на 30-50 % выше, чем прочность после традиционной дуговой сварки в среде защитных газов [13].
Однако, несмотря на отсутствие расплавления металла в зоне шва, вследствие его разогрева происходит тепловое воздействие на околошовную зону с соответствующими структурными изменениями, которые могут привести к существенному разупрочнению [14]. Поэтому при СТП для получения высокой прочности соединения предпочтительно применять термически неупрочняемые алюминиевые сплавы. В настоящее время к наиболее прочным термонеупрочняемым сплавам относятся деформируемые сплавы системы Al-Mg-Sc [15-18]. Наибольшее распространение в промышленности получил сплава 01570.
Поскольку при СТП происходит пластическое деформирование металла в зоне соединения, особый интерес представляет ее использование для соединения деталей из литейных алюминиевых сплавов. Помимо прочего, такой подход позволит значительно упростить и удешевить создание сложных, пространственных сварных конструкций.
Хотя в основном в настоящее время добавки скандия применяют при легировании деформируемых алюминиевых сплавов, В.В. Черкасовым показано, что добавки скандия являются весьма эффективными и для улучшения структуры, и повышения свойств литейных алюминиевых сплавов [19].
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Таким образом, разработка технологии создания литосварных конструкций из литейных и деформируемых сплавов системы А!-Мд-вс с использованием СТП является весьма перспективной и актуальной задачей. Ее решение позволит изготавливать высокоэффективные конструкции сложной пространственной формы, с гораздо меньшим количеством деталей, менее металлоемких по сравнению с конструкциями, изготавливаемыми из штампованных деталей и, что очень важно, с надежными сварными соединениями, отвечающими самым строгим авиационным требованиям.
Материалы и методы исследования
Для оценки потенциала создания и свойств литосварных конструкций в качестве материалов для исследования использовали катаные листы из деформируемого сплава 01570 и отливки в виде плоских слитков толщиной 16 мм из высокопрочного алюминиевого литейного сплава на основе ВАЛ 16 [20], дополнительно легированного скандием (табл. 1). Сплав получил условную маркировку ВАЛ16с. Литые пластины фрезеровали с обеих сторон до толщины 5 и 8 мм.
Возможность получения надежных сварных соединений деталей из указанных алюминиевых сплавов определяли с помощью СТП, аргонодуговой сварки (АДС) и их сочетания. Были опробованы следующие методы и сочетания:
1. АДС двух сплавов ручным способом с использованием легированной скандием сварочной проволоки из сплава1571.
2. СТП обоих сплавов между собой и друг с другом.
3. Предварительная обработка кромок литых деталей методом СТП и последующая АДС с проволокой из сплава 1571.
4. АДС сплавов между собой и последующая обработка шва СТП.
СТП проводили на пластинах толщиной 5 мм на экспериментальной установке с использованием инструмента оригинальной конструкции, обеспечивающего движение перемешиваемого металла в нижнюю зону шва. Скорость вращения инструмента составляла 900 об/мин, а скорость его перемещения 0,1 и 0,15 м/мин.
АДС проводили горелкой РГА 150 и с использованием источника питания ТИР 300Д при токе 140 А и напряжении 12 В. Перед обработкой сваркой трением с перемешиванием шва, выполненного АДС, поверхность шва фрезеровали заподлицо с основным металлом.
Часть сваренных образцов подвергали отжигу при 325 °С в течение 5 ч. Такой режим был выбран для реализации распада пересыщенного твердого раствора скандия в алюминии и упрочнения литого сплава и сварного шва.
Прочность соединений оценивали по результатам стандартных испытаний сварных образцов на растяжение и замеров твердости (НВ) при комнатной температуре. Первые проводили по ГОСТ 6996-66 на разрывной машине типа 5Ц-46, а твердость определяли на установке с инструментальным микрометром: диаметр шарика 2,5 мм, усилие 62,5 кг, выдержка 30 с.
Результаты и их обсуждение
Структура сварных соединений при различных схемах сварки
АДС. Металлографический анализ позволил выявить достаточно яркие, отличительные особенности структуры соединения со стороны литого и деформированного сплавов (рис. 1). Так, со стороны ВАЛ16с в шве и зоне высокотемпературного термического влияния
Таблица 1
Химический состав сплавов (% мас.)
Сплав Al Mg СГ Be Zr Mn Sc
01570 Осн. 5,91 — 0,002 0,10 — 0,42 0,24
ВАЛ16с Осн. 6,60 0,15 0,1-0,15 0,15 0,02 0,29 0,15
-Ф-
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
отмечали высокую пористость, что типично для сварки отливок с повышенным газосодержанием. Зерно основного металла и металла шва вследствие легирования скандием достаточно мелкое (-30-50 мкм) для литейных сплавов (см. рис. 1, г). При этом зерна в шве были несколько крупнее, чем в литой заготовке, что вероятно было вызвано следующим. Из-за высокой скорости кристаллизации сварочной ванны значительная часть скандия фиксировалась в твердом растворе и, таким образом, его модифицирующее действие ослабевало. Кроме того, на границе сварного шва со стороны ВАЛ 16с наблюдали значительное количество интерметаллидов, что вероятно обусловлено неоптимальными условиями его литья (см. рис. 1, б). А наличие этих интерметаллидов в шве, вблизи зоны сплавления с 01570, свидетельствует о том, что они также были замешаны в сварочную ванну, возможно частично растворившись.
Анализ соединения со стороны сплава 01570 подтвердил высокую температуру его рекристаллизации, о чем можно было судить по нерекристаллизованной структуре вплоть до линии сплавления (см. рис. 1, д, е). Рекристаллизация с формированием зерен размером 3-5 мкм проходила только в зоне линии сплавления, что также наблюдали в [21].
СТП. Совершенно иную картину наблюдали при соединении сплавов методом СТП (рис. 2). Прежде всего, в шве практически отсутствовала пористость (небольшие округлые пятна на рис. 2, б, в являются интерметалли-дами, измельченными в зоне ядра). Структура ядра соответствует обычно описываемой в литературе. А именно в ядре наблюдаются так называемые «луковые кольца» (onion rings) [22], представляющие собой, чередующиеся и отличающиеся по контрасту слои как обоих сплавов, так и областей с различным типом структур (формой и размером зерен). В дан-
Н * i W0'
. . .
' ¿V 1. ■шШННгее
• • V ' ^ *
Рис. 1. Структура сварного соединения сплавов ВАЛ16с и 01570, выполненного АДС с присадочной проволокой из сплава 01571:
а - макроструктура, х 1; б - граница шва со стороны ВАЛ16с, х 50; в - граница шва со стороны 01570, х 50; г - граница шва со стороны ВАЛ16с, х 50; д - граница шва со стороны 01570, х 50; е - граница шва со стороны 01570, х 200
ном случае в ядре шва полосы ультрамелких (<500 нм) зерен чередуются с полосами из более крупных зерен размером -2-3 мкм.
Формирование аналогичной структуры соединения при сварке алюминиевых сплавов, легированных скандием, наблюдали в ряде работ, например [23-28]. Вместе с тем на сегодняшний день нет единого мнения о механизме ее формирования. Согласно одним данным (например, [24, 25]) она является результатом прерывистой динамической рекристаллизации. Другие же считают, что это результат формирования и коалесценции субзерен - так называемой «динамической собирательной полигонизации» [26-28].
-Ф-
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
♦• V. • у-:---:* * . " ■ • • : ■ : •■ * .
У * -
•
' * -
Рис. 2. Структура соединения, выполненного СТП, сплавов 01570и ВАЛ16с:
а - макроструктура, х 10; б - структура границы шва со стороны 01570, х 50; в - общий вид структуры соединения СТП, х 50; г -структура границы шва со стороны ВАЛ16с, х 200
1__
1 ММ
1 ММ
г
а б
1 1 1 1 1Р 11
Рис. 3. Макро- (а, б, х 10) и микроструктура (в, г, х 50) сварных соединений отливок ВАЛ16с, выполненных СТП на различных режимах:
а - 900 об/мин, 0,1 м/мин; б - 900 об/мин, 0,15 м/мин; в - 900 об/мин, 0,1 м/мин; г - 900 об/мин, 0,15 м/мин
Детальные исследования параметров структуры в шве и зонах термического и термомеханического влияния были проведены с помощью сканирующей электронной микроскопии и метода дифракции обратно отраженных электронов [29, 30]. Судя по построенным спектрам разориентировок границ, структурным картам с выявлением кристаллитов с высоко- и малоугловыми разориентировками, а также по характерным признакам, основным механизмом трансформации структуры в исследуемых сплавах все же является динамическая рекристаллизация, проходящая как по прерывистому, так и по непрерывному типу.
Интересно отметить формирование металлографической текстуры в зоне термомеханического влияния со стороны сплава ВАЛ16с, свидетельствующей о том, что при СТП в наиболее проблемной для литых сплавов зоне, как отмечалось выше, прилегающей к металлу шва, формируется не хрупкая структура оплавленных зерен с порами, как при сварке плавлением,а плотная деформированная структура.
Исследования структуры однородных соединений обоих сплавов, выполненных СТП, в целом не показали принципиальных отличий от вышеописанной структуры соединения двух сплавов (рис. 3 и 4). Во всех случаях в зоне шва наблюдали измельчение избыточных фаз и формирование «луковых колец». Соединения, сваренные на различных режимах, отличались лишь интенсивностью контраста таких колец и размером формирующихся в них зерен. Более четкие и широкие кольца наблюдали в зоне шва сплава ВАЛ 16с, а наименьший размер зерен формировался в сплаве 01570 (менее 500 нм).
г
в
г
-Ф-
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
СТП + АДС. На рис. 5 представлена структура сварного соединения, выполненного АДС на образцах из сплава ВАЛ16с, кромки которых были обработаны СТП. Кромки подготовили таким образом, чтобы зона термомеханического влияния, включая ядро, после СТП оказалась в околошовной зоне АДС. Последнюю проводили с двух сторон, с под-варкой корня шва. В результате в шве, который формировался за счет необработанного металла и присадочной проволоки, выявили довольно значительную пористость (см. рис. 5, а), зато в околошовной зоне, сформированной из ядра и зоны термомеханического влияния, структура шва плотная, без пор. Однако в ней отмечена область более крупных зерен, образовавшаяся, очевидно, вследствие собирательной рекристаллизации зерен ядра СТП (см. рис. 5, в). Формирование такой структуры, по всей видимости, было вызвано высокотемпературным нагревом указанной зоны при АДС.
АДС + СТП. На рис. 6 показана структура сварного соединения обоих сплавов, полученного АДС с последующей обработкой шва методом СТП. Анализ микроструктуры соединения показал, что ядро и зона термомеханического влияния при СТП покрывает всю площадь шва, сформированного АДС (см. рис. 6, в, г).
5 мм
■ . •»»'.( ! • тт. ■ - " „ " 5 мм
Рис. 4. Микроструктура (х 50) сварных соединений листа 01570, выполненных СТП на различных режимах:
а - 900 об/мин, 0,1 м/мин; б - 900 об/мин, 0,15 м/мин
-Ф-
б «
Рис. 5. Структура сварного шва, выполненного АДС, отливок сплава ВАЛ16с с обработанными СТП кромками:
а - макроструктура, х 15; б - микроструктура околошовной зоны из ядра СТП и шва АДС, х 50; в - микроструктура шва АДС и область рекристаллизованных зерен в ОШЗ, х 50;
а б в г
Рис. 6. Структура сварного соединения, выполненного по схеме АДС, отливки ВАЛ16с с листом 01570с последующей обработкой шва СТП:
а - макроструктура сварного соединения, х 10; б - микроструктура сварного соединения со стороны отливки ВАЛ16с, х 50; в, г - микроструктура (х 50) сварного соединения со стороны листа 01570 и со стороны отливки ВАЛ16с соответственно
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Механические свойства сварных соединений
Результаты оценки механических свойств соединений, полученных по различным технологическим схемам, показали, что СТП обеспечивает формирование более прочного соединения по сравнению с АДС (табл. 2). Об этом свидетельствует как уровень твердости в ядре сформированного шва, так и сопротивление разрыву заготовок при испытаниях на растяжение (см. табл. 2, пп. 1, 6). Основной причиной разрушения сварного соединения, полученного АДС, по шву, очевидно, являлась пористость (см. рис. 2). Во всех образцах, сваренных СТП, твердость металла в зоне ядра шва заметно изменялась, причем направление ее изменения (рост или уменьшение) зависело не только от режима сварки, но и от исходного состояния свариваемых заготовок. А именно увеличение твердости основного
металла происходило только в случае СТП пластин из литейного сплава ВАЛ 16с (см. табл. 2, п. 3), что, по всей видимости, связано с распадом пересыщенного твердого раствора переходных металлов в алюминии и образованием упрочняющих нанодисперсных фаз А1з(8о, Zr). При СТП листов из сплава 01570, в исходной структуре которых уже имелись такие частицы, напротив, значения твердости в ядре шва снижались относительно твердости основного металла (см. табл. 2, п. 4), что, вероятнее всего, обусловлено протеканием рекристаллизационных процессов при сварке. Это также подтверждают результаты оценки твердости сваренных заготовок после дополнительного отжига соединения. Так, проведение термообработки привело к увеличению твердости отливки, при этом твердость ядра шва, как и твердость листа из сплава 01570, понизились. Следует отметить, что все сваренные образцы из сплава 01570 разру-
-Ф
Таблица 2
Характеристики прочности и разрушения сваренных по различным технологическим схемам образцов сплавов ВАЛ16с и 01570
Материалы, схема сварки Скорость СТП,м/мин Отжиг при 325 °С, 5 ч Число твердости НВ Временное Область разрыва
основной металл (ОМ) шов (ядро) сопротивление аСв, МПа
1. ВАЛ16с и 1570, 0,1 Нет 73,2 || 104* 99,5 275 По ОМ ВАЛ16с
СТП Да 99,5 270 По ОМ ВАЛ16с
2. ВАЛ16с, 0,1 Нет 83 84,9 270 По шву
СТП кромок + АДС
3. ВАЛ16с, СТП 0,1 Нет 82,5 91 263 По ОМ
Да - 94,9 275 По ОМ
0,15 Нет 86,5 110 278 По ОМ
Да - 97,2 233 По ОМ
4. 1570, СТП 0,1 Нет 108 94,9 367 По шву
Да - 90,7 363 По шву
0,15 Нет 103 86,8 340 По шву
Да - 79,6 345 По шву
5. ВАЛ16с и 1570, 0,1 Нет 90,7 || 99,5 93,5 274 По шву
АДС + СТП Да - 94,9 272 По ОМ
6. ВАЛ16с и 1570, - Нет 81,3 || 102 90,7 240 По линии сплав-
АДС ления от ВАЛ16с
* ВАЛ16с||01570
Ф-
-Ф-
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
шались исключительно по шву в зоне перехода к основному металлу, в то время как в заготовках из сплава ВАЛ 16с разрыв происходил по основному металлу (см. табл. 1). Это указывает на то, что именно переходная зона и ее структурно-фазовое состояние и определяют прочность СТП соединений.
Увеличение скорости сварки также неоднозначно сказалось на твердости сварного шва: в случае отливок из сплава ВАЛ 16с твердость увеличивалась, а листов из сплава 01570, напротив, снижалась.
Из комбинированных схем сварки, включающих СТП и АДС (см. табл. 2, пп. 2, 5), наилучшие свойства были достигнуты на образцах, сваренных АДС и затем обработанных СТП. Из всех рассмотренных способов сварки наименьший уровень твердости в сварном соединении был получен при использовании схемы, включавшей обработку кромок заготовок СТП и последующую АДС (см. табл. 2, п. 2). По всей видимости, причиной этого является локальное огрубление структуры шва при АДС (см. рис. 6, б).
Выводы
1. Способ сварки трением с перемешиванием позволяет получать плотные сварные соединения без внутренних дефектов при сварке литых и деформированных А1-Мд-8о-сплавов (деталей), которые могут быть использованы в ответственных конструкциях. В тех случаях, когда сборка деталей под сварку трением с перемешиванием затруднена, для создания литосварных конструкций может быть применен способ аргонодуговой сварки в сочетании с предварительной обработкой кромок способом СТП. При этом прочность сварных соединений при использовании СТП и АДС в сочетании с обработкой кромок СТП близка.
2. Сварка трением с перемешиванием деформируемых и литейных алюминиевых сплавов обеспечивает получение плотных сварных соединений, соответствующих по качеству сварным соединениям свариваемых деформируемых сплавов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Сварка в самолетостроении / Под ред. Б.Е. Пато-на. - Киев: МИИВЦ, 1998. - 695 с.
2. Братухин А.Г., Бойко В.В., Борисов Ю.Д. и др. Отраслевая концепция обеспечения качества продукции. - М.: НИАТ, 1991. - 161 с.
3. Братухин А.Г., Постников Н.С. Прогрессивные методы производства комбинированных конструкций и свойства алюминиевых литодеформи-рованных сварных соединений // Вестник машиностроения. 1992. № 89. С.35-37.
4. Мацнев В.Н., Глотов Е.Б., Каинов В.М., Ря-занцев В.И. Литосварные и литоштампованные конструкции из алюминиевых сплавов // Сварочное производство. 2003. № 4. С. 29-34.
5. Братухин А.Г., Глотов Е.Б., Лукин В.И., Постников Н.С. Концепция и металлургические особенности производства литодеформированных конструкций // Сварочное производство. 1993. № 10. С. 2-4.
6. Машиностроение. Энциклопедия. Т. 11-3. Цветные металлы и сплавы. Композиционные металлические материалы / Под ред. И.Н. Фридлянде-ра. - М.: Машиностроение, 2001. - 880 с.
7. Свариваемые алюминиевые сплавы / Под ред. Г.А. Николаева, И.Н. Фридляндера, Ю.П. Арбузова. - М.: Металлургия, 1990. - 296 с.
8. Никитина Е.В., Фролов В.А. Металлургические и технологические особенности получения ли-
тосварных конструкций из алюминиевых сплавов // Технология машиностроения. 2006. №5. С.7-12.
9. Постников Н.С., Белов Е.В., Побежимов П.П.
и др. Влияние низкотемпературных нагревов на структуру и свойства литейных сплавов системы Al-Mg // В сб.: Вопросы авиационной науки и техники. Авиационные материалы. 1988. № 1. С.33-37.
10. Степанов В.В., Фролов В.А., Конкевич В.Ю.
Формирование соединений при сварке трением с перемешиванием // Технология легких сплавов. 2003. № 1. С. 59-64.
11. Thomas W.M., Nicholas E.d., Needham J.C., Murch M.G., Temple-Smith P., Dawes C.J. / (TWI) «Improvement relating to friction welding» European Patent Specification 0 615 480 B1.
12. Nandan R., DebRoy T., H.K.D.H. Bhadeshia Recent advances in friction-stir welding - Process, weldment structure and properties // Progress in Material Science. 2008. V. 53. P. 980-1023.
13. Din J., Carter R., Lawless K., Nunes A., Russel C., Suits M., Schnede J. Friction Stir Welding Flies High at NACA // Welding Journal. 2006. March. Р. 55-59.
14. Фролов В.А., СабанцевА.Н., Конкевич В.Ю. и
др. Сварка трением с перемешиванием - плюсы
ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
и минусы // Сварочное производство. 2008. № 10. С. 12-19.
15. Филатов Ю.А. Деформируемые сплавы на основе системы Al-Mg-Sc и перспективы их применения в автомобилестроении // Цветные металлы. 1998. № 2. С. 60-62.
16. Елагин В.И., Захаров В.В., Ростова Т. Д. Перспективы легирования алюминиевых сплавов скандием // Цветные металлы. 1982. № 12. С. 96-99.
17. Елагин В.И., Захаров В.В., Ростова Т. Д. Алюминиевые сплавы, легированные скандием // Металловедение и термическая обработка металлов. 1992. № 1. С.24-29.
18. Дриц М.Е., Торопова Л.С., Быков Ю.Г. и др. Структура и свойства сплавов Al-Sc и Al-Mg-Sc // Металлургия и металловедение цветных сплавов. - М.: Наука, 1982. С. 213-223.
19. Черкасов В.В. Повышение структурный и химической стабильности при разработке высокопрочных, коррозионностойких литейных алюминиевых сплавов // Автореф. доктор. дис. - М.: ВИАМ, 1997.
20. Белов Е.В., Постников Н.С. и др. Свариваемый литейный алюминиевый сплав // Авиационная промышленность. 1989. № 8. С. 59-64.
21. Филатов Ю.А., Плотников А.Д. Структура и свойства деформированных полуфабрикатов из алюминиевого сплава 01570С системы Al-Mg-Sc для изделия РКК «Энергия» // Технология легких сплавов. 2011. № 2. С. 15-26.
22. Leo^rt A.J. Microstructure and Ageing Behaviour of FSWs in Aluminium Alloys 2014AT651 // TWI, Granta Park, Great Abington, Cambridge, CB1 6AL, UK.
23. Елагин В.И. Конструкционные наноструктурные сплавы на алюминиевой основе // Технология легких сплавов. 2008. № 2. С. 6-20.
24. Yang H.S. Microstructural development in friction stir welding of aluminium alloys // Proc. Conf. 6th In-
ternational Conference on Aluminium Alloys, ICAA-6. Toyashi. Japan. 5-10 July. 1998. P. 1483-1488.
25. Frigaard О., Grong О., Hjeleu J., Gulbrandsen-Dahl S. and Midling O.T. Characterisation of the subgrain structure in friction stir welded aluminium alloys using the SEM-EBSD technique // Proc. 1st International Symposium on Friction Stir Welding. Thousand Oaks, CA, USA. 14-16 June. 1999.
26. Добаткин С.В., Захаров В.В., Перевезенцев В.Н. и др. Механические свойства субмикрокристаллических сплавов системы Al-Mg (АМг6) и Al-Mg-Sc (01570) // Технология легких сплавов. 2010. № 1. С. 74-84.
27. Бернштейн М.Л., Добаткин С.В., Капутки-на Л.М., Прокошкин С.Д. Диаграммы горячей деформации. Структура и свойства сталей. - М.: Металлургия, 1989. - 544 с.
28. Добаткин С.В., Капуткина Л.М. Карты структурных состояний для оптимизации режимов горячей деформации сталей // Физика металлов и металловедение. 2001. Т. 91. № 1. С. 79-89.
29. Предко П.Ю., Никитина Е.В., Автократова Е.В., Маркушев М.В., Ильясов Р.Р. Исследование структуры сварного соединения при сварке трением с перемешиванием сплавов системы Al-Mg-Sc с использованием метода дифракции обратно рассеянными электронами // Тезисы докладов Всероссийской н-т конф. «Новые материалы и технологии» НМТ-2012. - М.: МАТИ. 20-22 ноября, 2012.
30. Фролов В.А., Предко П.Ю., Конкевич В.Ю., Автократова Е.В., Маркушев М.В. Особенности структуры шва и алюминиевого сплава 01570 после сварки листов трением с перемешиванием // Доклады Открытой школы-конференции СНГ «Ультрамелкозернистые и наноструктурные материалы». Уфа, 8-12 октября, 2012. С. 76.
