CC BY
3
УДК 629.424.15
С. М. Овчаренко, В. А. Минаков, М. А. Платковский
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ВЛИЯНИЕ СТЕПЕНИ ЗАГРУЗКИ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ НА РАСХОД ТОПЛИВА МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ
Аннотщия. Сегодня неотъемлемой частью эффективности использования маневровых локомотивов является рациональное использование топливно-энергетических ресурсов. Внедрение мероприятий по нормированию и оценке расхода топлива локомотива>ли позволяет выполнять оценку степени загрузки и технического состояния, дизель-генераторной установки (ДГУ) с соответствующшди условияэаи эксплуатации локомотивов. Исследования, проведению в нескольких локомотивных депо, показали, что наблюдаются отклонения мощности ДГУ от паспортных значений. На данные отклонения влияют такие показатели, как качество настройки внешней характеристики ирежгоаыработы дизеля тепловоза, количество переключений позиций контроллера машиниста локомотива, температура и показатели окружающей среды и др. Важно учитывать данные показатели для определения фактического расхода топлива локомотив&ли за рабочую смену для выполнения последующего нормирования.. Сегодня на предгриятиях по эксплуатации тягового подвижного состава установлена методика формирования нормы расхода топлива за рабочую смену исходя из установленных для каждой серии маневрового локомотива и станции нормативных значений расхода топлива, что не учитььзает значительный разброс режгоаов работы ДГУ локомотива за рОоочую смену и наличие разброса фактического расхода топлива за один и тот же интервал времени работы Везультаты исследования загрузки ДГУ и показателей расхода топлива маневровых локомотивов показывают, что подход по формированию нормырасхода на маневровое и хозяйственное движение по усредненньш показателям (кг/ч работы) не отражает фактическис уроцессов. Необходюю реализовать методику, учитььвающую фактическую степень загрузки дизель-генераторной установки маневрового локомотива за рабочую смену.
Ключевые слова: маневровый тепловоз, дизель-генераторная установка, расход топлива, режтаы работы, нормирование топлива.
Sergey М Ovcharenko, Vitalii A. Minakov, Maxim A. Platkovskii
Omck Stat« Transport University (OSTU), Otrick, the Rueeian Federation
THE DIESEL GENERATOR SET LOADING DEGREE TNFLUENCE ON THE SHUNTING LOCOMOTTVES FUEL CONSUMPTION
Abstract Today, an integral part of the efficiency of shunting locomotives is the rational use cf fuel and energy resources. The implementation of measures for rationing and estimating fuel consumption by locomotives allows assessing the degree of loading and technical condition cf a diesel generator set (DGU) with appropriate operating conditions of locomotives. Studies conducted on a number of locomotive depots have shown thai there are deviations in the power cf the DSUfrom the passport va.ues. These deviations are influenced by such indicators as the quality cf the external characteristic settings and operating modes of the diesel locomotive, the number of switching positions of the locomotive driver controller, temperature and environmental indicators, etc. It is important to take into account these indicators when determining the actual fue. consumption of locomotives per work shift, in order to perform subsequent rationing Today, enterprises operating traction rolling stock have established a methodology for forming the fuel consumption rate for a trip based on the standard fuel consumption values established for each series of shunting locomotive and station, which does not take into account the significant variation in the operating modes of the locomotive's DS'U per trip and the presence of a spread in actual fuel consumption over the same operating time interval. The results cf the study of the loading cf the DS'U and the fuel consumption indicators cf shunting locomotives show that the approach toforming the consumption rote for shunting and economic movement according to average indicators fKg' hour cf work) does not reflect the actual processes. It is necessary to implement a methodology thai takes into account the actual degree of loading of the diesel generator set of the shunting locomotive per work shift.
Keywords: shunting locomotive, diese. generator set, fuel consumption, operating modes, fuel rationing.
Повышение экономичности и снижение энергетических затрат всегда являлись актуальными задачами. Железнодорожный транспорт является одним из основных потребителей как электрической анергии, так и дизельного топлива на тяговые и нетяговые нужды. Значительная часть работы на железнодорожном транспорте выполняется дизельным
№ 3(59) 2024 ИЗВЕСТИЯ Транссиба 1 13
тяговым подвижным составом. Маневровая и хозяйственная работы являются вспомогательными видами работ и имеют свою специфику по организации работы и оценке степени загрузки локомотива. При этом возникают сложности при формировании нормы или расхода топлива за рабочую смену. В настоящее время в локомотивных депо применяется методика формирования нормы расхода топлива за рабочую смену исходя из установленных для каждой серии локомотива и станции нормативных значений расхода топлива за час работы. Нормативы могут устанавливаться на декаду, месяц или более длительный период. Такой подход не отражает реальной ситуации, учитывающей загрузку локомотива и, соответственно, фактический расход топлива. В декабре 2015 г. ОАО «РЖД» утверждено распоряжение № 3075р «Об утверждении Методики нормирования, планирования и анализа использования дизельного топлива (электроэнергии) в хозяйственном виде движения для локомотивов по данным бортовых приборов учета и скор осте мерных лент». Такой подход позволяет частично учитывать специфику работы локомотива на отдельных установленных видах работы в хозяйственном движении, например: работа с восстановительными поездами; работа со снегоочистителями; работа с путевыми машинами и т. д. [1 - 2]. Для у становления нормативных значений часового расхода топлива по результатам контроля бортовых систем рассчитывается усредненная норма расхода на один час работы на данном виде работ. Плановая норма расхода рассчитывается по формуле [3]
= + (1)
где - норма расхода на выполнение полезного обьема работы, кг;
том ~ норма расхода на выполнение вспомогательного обьема работы, кг. Учитывая, что норма расхода дизельного топлива за одну рабочую смену маневровым локомотивом определяется зависимостью Вп<1 = /(Тп,Т;,,Т2, М, Р) , где Тп - время работы в
режиме нагрузки, ч; Тх - время работы в режиме холостого хода, ч; Т2 - время простоя с
заглушённым дизелем, ч; N - выработанная энергия, кВт; Р - параметр, характеризующий техническое состояние ДГУ и оказывающий влияние на ее расходные характеристики. Тогда сумма удельного расхода топлива локомотивом за смену определяется так: = , где щ - норма расхода топлива локомотива на г-й позиции контроллера машиниста (КМ), кг/кВт-ч; Щ - средняя вырабатываемая ДГУ энергия на г-й позиции КМ, кВт; ¿г- - время работы локомотива в режиме нагрузки на г-й позиции КМ, ч. При этом общее суммарное количество потребленного топлива за одну рабочую смену маневрового локомотива определяется так: 2
В = У (¿?}), где г - позиция контроллера машиниста локомотива. Необходимо учесть, что
3=1
такой метод расчета ведет к усреднению технических показателей и как результат - к общему суммарному количеству потребляемого дизельного топлива.
Усреднение показателей работы локомотива, а именно количество потребляемого топлива, для таких специфически! видов работ, как маневровое или хозяйственное движение, в конечном итоге приводит к подзгонке расчета нормы расхода топлива за рабочую смену к среднестатистическим значениям, которые не учитывают параметры каждой рабочей смены отдельно.
По результатам проведенного исследования выполнен анализ степени загрузки маневровый тепловозов в трех локомотивных депо, указанных как А, Б, В, которые наглядно характеризуют специфику маневровый работ по загрузке локомотива и, соответственно, по расходу топлива. На рисунках 1 - 3 представлены результаты рабочих смен - фиксируемый расход топлива от общего времени работы ДГУ и от времени работы ДГУ под нагрузкой. Необходимо отметить, что в каждом локомотивном депо существует своя специфика работы. Во всех локомотивных депо отмечена закономерность - чем большее время работает ДГУ, как
под нагрузкой, так и с учетом времени в режиме холостого хода, тем больше поле рассеяния расхода топлива.
0 12 3 4
Время работы ДГ/ под нагрузкой, ч
Рисунок 1 - Показатели работы тепловозов в локомотивном депо А
Врем работы ДГУ под нагрузкой, ч 5 ! 4 8
Общее время работы ДГУ, ч
Рисунок 2 - Показатели работы тепловозов в локомотивном депо Б
Рисунок 3 - Показатели работы тепловозов в локомотивном депо Б
Для характеристики разброса расхода топлива получены статистические данные для наиболее вероятного общего времени работы ДГУ - в пределах 10 - 11 ч по разным локомотивным депо. Существенный разброс фактического расхода топлива за рабочую смену локомотивов объясняется невозможностью организации стабильной загрузки локомотива (рисунок 4). Каждая рабочая смена является уникальной с точки зрения режимов работы локомотива и соответственно расхода топлива. Воздействие множества случайных факторов, влияющих на расход топлива, приводит к необходимости поиска подходов к решению задачи формирования обоснованной нормы расхода топлива за рабочую смену при выполнении маневровых или хозяйственных работ.
Анализ представленных на рисунке 4 данных позволяет оценить и такой важный показатель работы локомотива, как его экономичность, которая во многом зависит от технического состояния ДГУ локомотива, а в первую очередь - от технического состояния топливной аппаратуры дизеля.
В настоящее время большинство маневровых локомотивов оборудованы бортовыми системами, позволяющими фиксировать режимы работы ДГУ за одну рабочую смену локомотива. Среди таких систем следует отметить РПРТ, АПА «Борт», «БИС-Р», «Трасса ТП», «Дельта-СУ», АСК-ВИС-2В, «Смена» и др. Фиксируемая за время работы локомотива информация позволяет не только решать задачу научно обоснованного подхода к формированию нормы расхода топлива за рабочую смену, но и на основе анализа параметров
№203£9) ИЗВЕСТИЯ Транссиба 15
и 1 2 3 4 5« 7 89 10 И 12 13
Общее время работы ДГУ, ч
работы локомотива принимать меры организационного характера, позволяющие повышать эффективность эксплуатации локомотива и оценивать его техническое состояние по параметрам экономичности его работы.
0,00? 0,005 0,005 0,004 0,003 | 0,002 ё 0,001 о
&Р=267Д сг= 75,9
0,00? о,осе
I
£ 0,005 | 0,004
а
^ 0,003
§ 0,002 £
с 0,001 о
Вч= -269,3; с = 74,2
0,С05 0,035
В 0,034
I 0,033
а> м
р 0,002
£ 0,031
&1>= 223,8; а=89,5
№
оооооооо со а-. ^ с- со о-. •/-» - - О! С1 м т 1 'Л
Расход топлива, кг —
ОООООООО СО О. -Ч Г- СО О; •/-» •Н - С! П 1 1 'Л
Расх од топлива, кг б
■Л'Л'Л'Л'Л'Л'Л^
- - П (П СП >л
Расход топлива, кг
Рисунок 4 - Параметры распределения расхода топлива за смену, а - депо х^; 6 -депо Б; б - депо В
Результаты исследования параметров распределения расхода топлива по интервалам работы ДГУ маневрового локомотива с учетом времени работы на холостом ходу приведены в таблице. С увеличением времени работы ДГУ локомотива расширяется поле разброса значений фактического расхода топлива, что объясняется индивидуальным формированием режимов работы локомотива в заЕисисмости от фактической степеней загрузки.
Распределение расхода топлива по интервалам работы ДГУ локомотива
Общее время работы ДГУ, ч Локомотивное депо х^ Локомотивное депо Б Локомотивное депо В
^ср, кг сг -Вер, кг сг Вер, кг сг
4-5 70,5 29,9 144,3 53,3 120,9 34,1
6-7 110,0 33,0 153,0 36,2 133,4 32,2
2-9 145,5 43,2 213,5 56,2 205,3 52,2
10-11 222,2 89,5 269,3 74,2 267,3 75,9
Информация с бортовых систем позволяет подойти к решению задачи контроля как расхода топлива, так и оценки экономичности работы тепловоза.
Оценку фактического расхода топлива локомотивом за рабочую смену предлагается рассчитывать по формуле, кг:
( 8
г-1 г-0 г-1
8 8
г-0
г-0
(2)
где ¿-н' - время работы в режиме нагрузки, ч;
¿¡у'х> - время работы в режиме холостого хода, ч; г - позиция контроллера машиниста.
-зарегистрированное сред неэксплуатационное значение мощности ДГУ локомотива в процессе эксплуатации по позициям КМ, кВт;
¿>/к) - удельный расход топлива на г-й позиции контроллера машиниста под нагрузкой, кг/кВт-ч;
- часовой расход топлива на холостом режиме на г-й позиции контроллера машиниста, кг/ч;
¿•Е' - время работы вентилятора на г-й позиции КМ, ч;
¿}Е) - часовой расход топлива на привод вентилятора холодильника на г-й позиции КМ,
кт/ч;
- время работы воздушного компрессора в режиме нагрузки, ч; ¿(кн.) _ часовой раСход топлива на привод воздушного компрессора в режиме нагрузки,
кг/ч;
^(кнхх) _ Время работы воздушного компрессора на холостом ходу;
¿(кнхи.1 _ часово^ расход топлива на привод воздушного компрессора на холостом ходу;
к - коэффициент, учитывающий количество переходных режимов работы ДГУ. Па увеличение расхода топлива значительное влияние оказывают переходные процессы при переключении контроллера машиниста локомотива [4]. При переключении позиции КМ требуемая частота вращения коленчатого вала устанавливается в течение 3 - 5 с с помощью перемещения топливных реек. Е статье [5] приведены результаты исследования фактора ¿= 1 + 0.027(^/ 60^), где к?!/ -количество переключений позиций КМ; - время работы
локомотива. Показатели увеличения потребления топлива локомотивом в зависимости от количества переключений позиций КМ для тепловоза серии ТЭМ2 с учетом технических характеристик маневрового локомотива [6] приведены на рисунке 5.
0.07 С,Об
о.о; о.си
о.св
0.01 о
0,5 1 1.5 2 2,5 3 3,5 * 4,5
Рисунок 5 - Зависимость увеличения доли расхода топлива Д.В от количества переключений позиций контр сапера машиниста в минуту работы локомотив а
При формировании оценки расхода топлива маневровым локомотивом за одну рабочую смену необходимо учитывать режимы работы вентилятора системы охлаждения дизеля и воздушного компрессора. Расход топлива на их привод составляет до 10 % от общего расхода топлива за рабочую смену [7].
Современные тепловозы оборудованы системой электронного впрыска топлива (ЭСУВТ), поэтому влияние переходных процессов на расход топлива практически не оказывает и для таких тепловозов в расчетах можно не учитывать количество переключений позиций контроллера машиниста [8]. Однако на большинстве промышленных предприятий эксплуатируются локомотивы с механическими регуляторами частоты оборотов вала дизеля. В результате реализации предлагаемого подхода в системе учета расхода топлива в ряде локомотивных депо промышленного железнодорожного транспорта получены данные по
||В|§|| ШШШ -ШВЕСТИЯ Транссиба *
——
расхождению значений расхода топлива, списываемого локомотивной бригадой, и расчетным значением (рисунки б - 8), где п - количество исследуемых локомотивов.
V
¡го . . • v , •
. ' . х
-ко
60 DO BOX1 /2 -
1DOOJ 1МОЭ
Рисунок б - Отклонения списываемого количества топлива от расчетного значения (локомотивное депо А) 200
Рисунок? - Отклонения списываемого количества топлива от расчетного значения (локомотивное депо Б)
ЭСО
■20* - •
С 1С0Э 2000 ЗОЮ «КС SCOO (ООО JCOD 8 XX 90» 10500
>7 -
Рисунок 3 - Отклонения списываемого количества топлива от расчетного значения (локомотивное депо В)
По результатам исследования установлено, что отклонения списываемого количества топлива от расчетного значения могут достигать довольно больших значений. При списании топлива машинист в первую очередь ориентируется на установленный норматив часового расхода в зависимости от серии локомотива, при этом фактический расход топлива может существенно отличаться от нормативного значения. Предлагаемый подход позволяет
= № 3(59; ■ 2024"
рассчитывать норму расхода индивидуально за каждую рабочую смену с учетом результатов реализованных режимов работы ДГУ локомотива. Учет множества случайных факторов, влияющих на расход топлива при выполнении маневровых и хозяйственных работ, может быть возможен при реализации моделей на основе математического аппарата искусственных нейронных сетей [9, 10]. Разработка таких моделей в настоящее время ведется на кафедре «Локомотивы» Омского государственного университета путей сообщения.
Список литературы
1. Распоряжение № 639р от 02.04.2012 «О внесении изменений в методику планирования и нормирования расход а дизель ног о топ л ив а на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава» // scbist.com : сайт. - Текст : электронный. - URL: http://scbist.com/scb/uploaded«'raspcr-rzdn661 -ot-2-aprelya-2012-g-n-639r.htm (дата обращения: 24.09.2024).
2. Головаш, А. Н. Эффективность использования бортовых систем учета топлива на локомотивах / А. Н. Головаш, В. М. Бочаров, С. М. Кузнецов. - Текст : непосредственный // Локомотив. - 2008. 11. - С. 21-22.
3. Овчаренко, С. М. Научный подход к формированию нормы расхода топлива на маневровую работу - резерв экономии / С. М. Овчаренко, П. С. Корнеев. - Текст : непосредственный // Инновации для транспорта : материалы между нар. науч.-пр акт. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2010. - С. 75-79.
4. Влияние переходных процессов в силовой установке маневрового тепловоза на расход топлива в эксплуатации / В. В. Грачев, А. В. Гршценко, Ф. Ю. Базилевский, Д. Н. Курилкин. -Текст : непосредственный // Бюллетень результатов научных исследований. - 2022. - № 1 -С. 48-67.
5. Корнеев, П. С. Влияние переходных процессов на расход топлива дизелем в эксплуатации / П. С. Корнеев, С. М. Овчаренко, В. А. Четвергов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2012. I (9). - С. 27-32. - EDN: OWEJJL.
6. Тепловоз ТЭМ2: Руководство по эксплуатации и обслуживанию. - Москва : Транспорт, 1980. - 151 с. - Текст: непосредственный.
7. Сковородников, Б. И. Разработка методики нормирования расхода дизельного топлива на маневровую работу / Б. И. Сковородников, А. С. Анисимов, А. В. Чулков. - Текст : непосредственный//Вестник транспорта Поволжья. - 2013. 5 (41). - С. 22-38.
8. Хомич, А. 3. Экономия топлива и теплотехническая модернизация локомотивов / А*. 3. Хомич, О. И. Тупицын, А. Э. Симеон. - Москва : Транспорт, 1975. - 420 с. - Текст : непосредственный.
9. Овчаренко, С. М. Предпосылки совершенствования методики нормирования расхода топлива на маневровое и хозяйственное движение с использованием моделей машинного обучения / С. М. Овчаренко, В. А, Минаков. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2021. 2 (46). - С. 24-30. - EDN: SJÜYWV.
10. Овчаренко, С. М. Моделирование расходных характеристик с учетом технического состояния дизель-генератор ной установки тепловоза / С. М. Овчаренко, П. С. Корнеев. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2011. -№ 4 (8). - С. 26-30. - EDN: ONNOTR,
References
1. Rasporyazhenie № б39г oí 02.04.2012 «О vnesenii izmenenij v metodiku plañirovaniya i normtrovaniya raskkoda dizeVnogc topliva na tekknickeskoe obsluzkivanie i remaní íyagovogo podvizknogo sostava» [Order No. 639r dated 04/02/2012 «On Amendments to the methodology for planning and rationing diesel fuel consumption for maintenance and repair of traction rolling stock»]. Av ail able at: http:// scbi st. com/scb/upl oaded'raspor-rzdH 66 l-ot-2-aprelya-2012-g-n-639r.htm (accessed 24.09.2024).
N8 ива -ИЗВЕСТИЯ Транссиба i I 9
——
2. Golovash A.N., Bocharov V.M., Kuznecov P.S. BffektivnosV ispol'zovamia bortovykh sistem ucheta topliva na lokomotivakh (Efficiency of using on-boardfuel metering systems on locomotives). Lokomotiv- The locomotive, 2008, no. 11, pp. 21-22 (In Russian).
3. Ovcharenko S.lvI., Korneev P.S. [A scientific approach to the formation of the fuel consumption rate for maneuvering work is a reserve of savings]. Innovacii dlya fransporta: materialy mezhdunarodnoj nauckno-praktickeskoj konferencii [Innovations for transport: materials of the International Scientific and practical conference]. Omsk, 2010, pp. 75-79 (In Russian).
4. Grachev V., Grischenko A., Bazilevskiy F., Kurilkin D. Vliiame perekhodnykh protsessov v silovoi ustanovke manevrovogo tepiovoza na raskkod topliva v ekspluatatsii (Impact of transition processes in propulsion of shunting dies el locomotive on fuel consumption in exploitation). Biulleien' rezul'tatov naucknykk issledovanii - Bulletin of scientific research result, 2022, no. 1, pp. 48-67 (In Russian).
5. Ovcharenko S.lvI., Korneev P.S., Chetvergov V.A. Vliianie perekhodnykh protsessov na raskkod topliva dizelem v ekspluatatsii (The influence of transition processes in fuel consumption diesel engine in operation). Izvestiic Transsiba - Journal of Transsib Railway Studies, 2012, no. 1 (9), pp. 27-32, EDN: OWE1JL (In Russian).
6. Teplovoz TSM2: Rukovodstvo po ekspluatacii i obsluzkivaniyu [Diesel locomotive TEM2: Operation and maintenance manual], Moscow, Transport Publ., 1980, 151 p. (In Russian).
7. Skovorodnikov Ye.I., Anisimov A.S., Chulkov A.V. Razrabotka metodih normirovaniia raskhoda dizel'nogo topliva na manevrovuiu rabotu (The methods to set the norms of diesel fuel consumption for shunting operations). Vestnik transports Povolzhia - Bulletin of transport of the Volga region, 2013, no. 5 (41), pp. 22-38 (In Russian).
8. Homich A.Z., Tupizin O.E., Sim son A.E. Skonomya topliva i teplotekhnicheskaya modernizaciya lokomotivov [Fuel e:onomy and thermal modernization of locomotives]. Moscow, Transport Publ., 1975, 420 p. (In Russian).
9. Ovcharenko S.M., Minakov V.A. Predposylki soverskenscvovaniia metodiki normirovaniia raskhoda topliva na manevrovoe i khoziaistvennoe dvizhenie s ispoVzovaniem mode lei mashinnogo obucheniia (Prerequisites for improving the methodology for rationing fuel consumption for maneuvering and economic traffic using machine learning models). Izvestiia Transsiba - Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 2 (46), pp. 24-30, EDN: SJTJYWV (In Russian).
10. Ovcharenko S.lvI., Korneev P.S. Modelirovanie raskhodnykh kkarakteristik s uchetom tekhnicheskogo sostoianiia dizel'-generatornoi ustanovh tepiovoza (Modelling consumed characteristics, taking into account the technical condition the diesel engine-generating installation of the diesel locomotive). Izvestiia Transsiba - Journal of Transsib Railway Studies, 2011, no. 4 (8), pp. 26-30, EDN: ONNNTR (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Овчаренко Сер ген Михайлович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, доцент, ректор, профессор кафедрвк<Локомотиввг», ОмГУПС. Тел.:+7 (9609) 23-75-29. Е-tri ail: [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Ov chareSergey M ikhailov ich
Omsk State Transport University(OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation
Doctor Of Sciences in Engineering, docent, rector, professor of the department «Locomotives», OSTU. Phone: +7 (9609)23-75-29. E-mail: [email protected]
шщщ
2024
Мннаков Виталий Анатольевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедрв1 «Л ок омотиввг», ОмГУПС.
Тел.:+7 (3212) 37-60-22.
Е-таП: [email protected]
Платковскнн Максим Андр еевнч
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 6 44046, Российская Федерация.
А спирант кафедры «Локомотиввг». ОмГУПС.
Тел.:+7 (962) 046-03-70.
Е-таП: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Овчаренко, С. М. Влияние степени загрузки дизелв-генераторной установки на ресход топлива маневроввк локомотивов / С. М. Овчаренко, В. А. Минаков, М. х^. Платковский - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2024. -№3(59).-С. 13-21.
Minakov Vitaliy Ana to lev ich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation
Ph. D. in Engineering associate professor of the dep ar tm ent «L o c otri oti ve s», O STU.
Phone:+7 (3212)37-60-22.
E-mail: [email protected]
Platkovskii Maxim x\ndreevich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation
Postgraduate student of the department «Locomotives.», OSTU.
Phone:+7 (962) 046-03-70.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRx\PHIC DESCRIPTION
Ovcharenko S.M., MinakovV .A., Platkovskii M.A. The diesel generator set loading degree influence on the shunting locomotives fuel consumption Journal of Transit Railway Studies, 2024, no. 3 (59), pp. 13-21 (In Russian).
YJ\K 629 4 021
А. С. Космодамианский1, В. И. Воробьев2, О. В. Измеров2, А. Е. Карпов1
^Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)), г. Москва, Российская Федерация;
^Брянский государственной технический унив ер сит ет (БГТУ (БИТМ)), г. Брянск, Российская Федерация
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИННОВАЦИОНИКА И ЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ В ТРАНСПОРТНОМ МАШИНОСТРОЕНИИ
Аннотация. Рассмотрен вопрос прюленения методов технической инновационики при создании железнодорожного подвижного состсва. Техническая инновсционика - одно us направлений грикладной кибернетики, которая представляет собой логически последовательную и систематизированную совокупность знаний об инновационной деятельность в уроцессе создания новых технических объектов при рассмотрении этой деятельности как уроцессов получения, хранения, передачи и переработки информации, описывающей уроис ходящие в этой сфере явления и сущностные взаи).юсвязи между ни).*и В настоящее времл основной проблемой является дальнейшая систематизация и обобщение знаний о технической инновсционике и ее урактическом прюленении в транспортном машиностроении. Предлагаемая статья является попыткой решенияуказанной проблемы.
В результате проведенного анализа установлено, что благодаря технической инновсционике как зрелому научному науравлению удалось предложить ряд новых концептуальных подходов к узлам и агрегата« локомотивов, в частности, предложить концепции энергосберегающего тягового привода локомотивов, позволяющего повькить веса поездов на 25% агрегатного тягового привода, более простого в изготовлении и эксплуатации, чем зарубежные аналогии непосредственного тягового привода, а также уредложить ряд узлов с безынерционно управляемыми ceo&msat.iu, в частностц опор кузова локомотива на тележку, гасителей колебаний, тормозов, устройства наклона кузова, гидромуфты и вариатора Авторалли получено более 150 патентов на изобретения и полезные модели.
К дальнейши}.1 направления}.'} работ в Области технической инновационики авторы относят поиск новых
gggtllg ШШШ ^■■■ШВЕСТИЯ Транссиба 21
——
