CC BY
55
УДК 656.2: 656.2.08
ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА ВЫБОР МОДЕЛИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРНОГО
ТРАНСПОРТНОГО ПРОЕКТА
Макеева Е.З., к.э.н., доцент кафедры «Международный финансовый и управленческий учет», ФГБОУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МИИТ) Калачев М.А., аспирант кафедры «Международный финансовый и управленческий учет» ФГБОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МИИТ)
В статье рассмотрены проблемы реализации крупных инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на примере высокоскоростного движения. Сложившаяся практика реализации инфраструктурных проектов в России не учитывает всей полноты положительных и отрицательныхвлияний на общество и экономику. Авторы попытались показать недостатки финансовой модели анализа проектов, и предложили расширить традиционный анализ организационных моделей такими направлениями как социально-экономические аспекты и экологические факторы.
Ключевые слова: инфраструктурный проект, высокоскоростные магистрали, железнодорожный транспорт, организационная модель, транспортный проект, социально-экономические факторы, экологические факторы, экологическая экспертиза, экономическая эффективность.
EFFECTS OF SOCIO-ECONOMIC AND ENVIRONMENTAL FACTORS ON THE IMPLEMENTATION OF MODEL TRANSPORT INFRASTRUCTURE PROJECTS
Makeeva E., Ph.D., assistant professor, International Financial and Management Accounting chair, FSEIHE «Moscow State University of
Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Kalachev M., the post-graduate student, International Financial and Management Accounting chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
In article problems of implementation of large infrastructure projects of railway transport on the example of the high-speed movement are considered. The established practices of implementation of infrastructure projects in Russia don't consider all completeness ofpositive and negative influences on society and economy. Authors have tried to show shortcomings of financial model of the analysis of projects, and have suggested to expand the traditional analysis of organizational models with such directions as social and economic aspects and ecological factors.
Keywords: infrastructure projects, high-speed highways, railways, organizational model, transport project, socio-economic factors, environmental factors, environmental assessment, economic efficiency.
Одним из приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры является высокоскоростное железнодорожное сообщение. Наиболее прогрессивные железнодорожные страны сделали ставку на технологический прорыв именно в этой области. Об этом свидетельствуеткачественное изменение облика железных дорог Японии с запуском в 1964 году первой высокоскоростной магистрали (ВСМ).
Отечественного опыта реализации крупных инфраструктурных транспортных проектов в области ВСМ нет. Опыт организации движения скоростного поезда «Сапсан» недостаточен, ввиду того, что он двигается по старым железнодорожным линиям, конструктивно не предназначенным для высокоскоростного движения на скоростях свыше 200км/ч. Проект ВСМ - это в первую очередь создание новой инфраструктуры, предназначенной для движения поездов на скоростях до 450км/ч. Реализация такого проекта требует решения целого ряда сложных инженерных задач - от этапа проектирования и строительства до организации процесса управления движением поездов. Сегодня, когда ведется активная подготовка к реализации первого подобного проекта в России - ВСМ «Москва-Казань», не-обходимопереосмысление всех наработанных более чем за столетие подходов к работе железнодорожного транспорта.
Мировой опыт показывает, что в результате высокоскоростной «железнодорожной революции» меняется образ жизни всего региона пролегания трассы. Эти изменения касаются свободы перемещения: скоростные и высокоскоростные поезда в разы увеличивают мобильность населения на расстояниях от 100 до 800 и даже 1000 км.
Благодаря высокоскоростному движению в ряде стран Европы (в Испании и Франции, например) наметилась противоположная «центробежная» тенденция. Люди стали переезжать в небольшие населенные пункты, находящиеся на расстоянии полуторачасовой доступности от крупных центров. Это очень существенный факт, понимание которого лежит в основе оценки эффективности транспорта для общества: с повседневной точки зрения человек измеряет расстояние не в километрах, а в часах пути. В этом смысле ВСМ объединяет города, становясь, по сути, «межрегиональным метро». [6]
Практика показывает, что существенным риском на этапе предпроектных работ и во время проектирования, является риск общественного восприятия проекта. Существует множество различных факторов возникновения негативного отношения к проекту в обществе, но основными причинами общественного недовольства являются следующие:
■ Отчуждение земель и снос жилых домов
■ Большие затраты бюджета на проект
■ Негативные экологические последствия
■ Перепрофилирование экономики региона
Общественные протесты и беспорядки сопровождают строительство ВСМ почти во всех странах, где реализуются такие проекты, и приводят к массовым столкновениям между местным населением и правоохранительными органами.
Коммерческие проекты уделяют крайне мало внимания экологии. При выборе модели реализации проекта экологический и социальный аспект не рассматриваются как приоритетные или хотя бы существенные направления анализа. Анализ проводится уже на этапе проектирования, то есть когда выбрана модель реализации, определены все элементы проекта и сводится к оценке затрат на выполнение существующих экологических нормативов, без рассмотрения полного комплекса экологических воздействий и их последствий.
В России социально-экономические и экологические направления анализа при выборе модели реализации инфраструктурных проектоврассматриваются только при оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного Фонда РФ.[13]
Однако, ещё в 1844 году Ж. Дюпюи в своей работе «О мере полезности гражданских сооружений» опровергал представление об эффективности инфраструктурных проектов как о сумме выручки от эксплуатации за вычетом расходов на строительство.[1]
Анализируя социальную выгодность общественных благ, таких, как питьевая вода, дороги, каналы и мосты, Дюпюипредположил, что ценность этих благ может быть выше, чем это отражается в цене,
действительно за них уплачиваемой, ввиду того, что большинство людей были готовы платить за эти услуги больше, чем платят на деле. [2] Труды Ж. Дюпюинашли свое отражение и развитие в трудах американского экономиста А. М. Веллингтонаи существенно повлияли на становление анализа инвестиционных проектов в целом, и заложили основы так называемого анализа «затрат-выгод», который заключается в оценке инвестиционных проектов с учетом выгод и затрат от социально-экономических и экологических факторов. Своё развитие на практике анализ «затрат-выгод» получил в 1950-е годы в США, где активно применялся истал определяющим инструментом государственной политики в разных сферах.
В России в 1960-х годахподобный подходнашелсвое отражение в работах академика Т.С. Хачатурова и были развиты в отечественных методиках по оценке экономического эффекта новой техники (в методикахоценки эффективности капитальных вложений в новую технику), разработанных под руководством академика Д.С. Львова (1977 г. и 1988 г.) и широко применялись по всей стране практически во всех отраслях народного хозяйства. В 1990-х годах методология сравнения совокупных затрат и выгод получила название «оценка эффективности инвестиционных проектов» и официально была закреплена в разработанных Виленским П.Л., Лившицом В.Н., Смоляком С.А. Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ в 1999 г.
В отечественной учебной литературе и прикладных разработках довольно широко применяются другие названия данного метода -«проектный анализ» (projectanalysis), «инвестиционный анализ», «анализ стоимости проекта», «финансовая модель инвестиционного проекта» и др. Окончательное название не было сформировано. При этомсложился богатый выбор коммерческих программ основанных на проведении расчетов денежных потоков по данной методике: COMFAR от ЮНИДО, Альт-Инвест, ProjectExpert и др. Данные программы в целом направлены на выявление коммерческой целесообразности реализации проектов без учета создания общественных благ и издержек, к которым в основном относятся экологические ущербы, а также негативные социально-экономические последствия. Однако в некоторых учебниках по проектному анализу под влиянием широкого распространения идей устойчивого развития и применения государством финансовых инструментов, направленных на снижение негативных экологических и социальных последствий, указывается на необходимость учета подобных параметров.[3], [4]
Основные прикладные методики разработаны и применяются исключительно в международной практике. К ним относятся, в первую очередь, базовые подходы, предложенные Всемирным Банком, которые были развиты и утверждены в документах правительств ведущих экономических стран Запада, включая объединенные документы Евросоюза. К таким документамотносятся:
1. Методические рекомендации Мирового Банка по анализу общественной эффективности проектов дорожного строительства (подготовленные университетом Лидса)
2. Методические документы по анализу общественной эффективности проектов дорожного строительства в Великобритании(бывшая методика NATA).
3. Методические рекомендации Департамента Транспорта США «TIGER» по обоснованию общественной эффективности проектов дорожного развития.
4. Разработка гармонизированных европейских подходов для оценки транспортных затрат и проектной оценки конкретных поддерживающих действий.
5. Оценкаинфраструктурныхпроектов. Руководстводляанали-зазатративыгод.
Особенностью всех перечисленных документов является включение в состав оцениваемых затрат и выгод проекта не только экологических эффектов, но и более широкого спектра социальных и экономических аспектов, рассматриваемых с позиций общества, а не отдельного инвестора или частного бизнеса. Такое расширение, безусловно, связано с повсеместным и всеохватывающим распространением идей устойчивого развития и использовании ее в идеологиифинансовых институтов.
В России в отличие от западных стран данный метод практически не получил распространения. Это связано с проводившейсяс 1990-х годов политикой нацеленной на отрицание советского экономического опыта, усиление роли рыночных механизмов и невмешательства государства в экономику, а также с изменениями
в природоохранном законодательстве, направленном на ослабление экологических норм, которые с точки зрения официальной государственной политикив 90-х годах стали по неизвестной причине рассматриваться в качестве тормоза экономики, и препятствием для потока иностранных инвестиций в страну. Как показала практика, данная гипотеза не подтвердилась и даже вошла в противоречие с современными тенденциями, складывающимися в сфере экономической и экологической политики ведущих западных стран. Это привело к искажению методов оценки экономической эффективности проектов, в результате игнорирования влияния проекта на общество, выраженное в отложенных, опосредованных и других мультипликативных макроэкономических эффектах.
С начала 2000-х государственная экономическая политика изменилась в сторону усиления роли государства в экономике, но корректировка основного курса на ослабление природоохранных требований на государственном уровне пока не происходит. Действующие правовые нормы (например, отмена обязательной подготовки материалов по оценке влияния на окружающую средуи проведения комплексной экологической экспертизы, и ряд др.) не подталкивают компании к выполнению подобных процедур. Министерства, отвечающие за природоохранную и экономическую политику, не создают официальных документов по оценке общественной или эколого-экономической эффективности инвестиционных проектов, аналогичных перечисленным выше.
В то же время, несмотря на отсутствие официальных требований по включениюоценки социально-экономических аспектов и экологических факторов в анализ проекта, такая оценка начинает применяться в инициативном порядке, преимущественно крупными частными и частно-государственными компаниями, получающими кредитные ресурсы на западных рынках или участвующих в государственных проектах. Выполнение подобных процедур частными компаниями объясняется их желанием повысить инвестиционную привлекательность в глазах международных финансовых институтов - банков, бирж и глобального рынка, поскольку соблюдение стандартов устойчивого развития, в том числе проведение дополнительной оценки социально-экономических и экологических факторов, минимизирует риски ведения бизнеса и тем самым способствует повышению его капитализации.
Некоторые попытки закрыть законодательный пробел все-таки предпринимались. В частности, в 2003 году по заказу Росприрод-надзора был подготовлен проект Методических рекомендаций по осуществлению эколого-экономической оценки эффективности проектов намечаемой хозяйственной деятельности. Проект должен был обеспечить количественными критериями лиц, проводящих государственную экологическую экспертизу, а также обеспечить разработчиков проектной документации методическим инструментарием включения в проектный анализ экологических аспектов намечаемой хозяйственной деятельности, выраженных в стоимостном выражении, посредством сравнения общих экономических выгод от намечаемого проекта и связанных с ним затрат от непредвиденных отрицательных воздействий на окружающую среду. Данный проект официально утвержден не был. Однако он получил распространение, и был использован в практической деятельности целого ряда компаний.
Отсутствие понятной и официально признанной методологии оценки эколого-экономической эффективности может привести к серьезным проблемам в сфере транспорта из-за не учтенных в проектной документации экологических, технических, социальных, бюджетных и экономических рисков реализации крупных инфраструктурных проектов, выраженных в стоимостной форме.
В России методология сравнения совокупных затрат и выгод получила название оценки эффективности инвестиционных проектов и была закреплена в официальной методике с одноименным названием[5]. В методике было сформулировано понятие общественной (социально - экономической) эффективности проекта. В данном документе вопросы учета общественных эффектов отражены в общем виде без детализации и привязки к конкретным секторам экономики. Вопросы устойчивого развития документ не затрагивает и не рассматривает, что вполне объяснимо, так как во время создания этого документа данная концепция еще не получила столь широкого признания в сферах государственного управления, финансов и бизнеса. Это произошло значительно позже, после 2010г.
В настоящее время анализ «затраты-выгоды» используется преимущественно для оценки государственных проектов, имеющих социальное значение. В то время как подавляющее большинство
Таблица 1. Факторы, определяющие направления анализа при выборе модели реализации транспортного инфраструктурного проекта
Социалыю-эконамнчеекие посяедсяюшя реализации проекта Экологические последствия реализации проекта
• Макроэкономические эффекты. • Физическое воздействие на население • Влияние на трудовые ресурсы • Доходы и уровень жизни населения • Изменение транспортных и инженерных коммуникации » Изменение землепользования, ьлияине на сельскохозяйственные уголья и сельскохозяйственное производство * Атмосферный воздух * Геологическая среда * Поверхностные воды * Растительный покров и животный мир * Ландшафт * Санитарно-эпидемиологические условия
проектов реализуется только с учетом проведения «проектного анализа». При оценке экономической эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру традиционно применяется преимущественно финансовая модель. Основными недостатками данной модели, является то, что экономический анализ не учитывает, как отрицательные экологические и социальные эффекты, так и общественно значимые положительные эффекты от государственных инвестиций.Оценка проектов ориентирована на быструю финансовую отдачу, которая невозможна в данной сфере.
При выборе модели реализации крупных инвестиционных транспортных проектов, таких как проект строительства ВСМ «Москва-Казань», по мнению авторов, необходимо в перечень основных направлений сравнительного анализа моделей включать анализ экологических и социально-экономических последствийот реализации проекта.
Факторы, определяющие социально-экономическое и экологическое направления, по которым можно проводить сравнительный анализ моделей представлены в Таблице 1.
По мнению авторов, глубокий анализ социально-экономических и экологических последствий на этапе выбора организационной модели реализации крупного инфраструктурного транспортного
проекта, наряду с общепринятыми направлениями анализа, такими как определение состава участников и источников финансирования, распределение ответственности между ними, направление финансовых материальных и информационных потоков, риски, связанные с реализацией проекта, и др., приведет к экономически обоснованному выбору модели реализации проекта.
Выводы:
1. При оценке экономической эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру применяется финансовая модель,основными недостатками которой является то, что она не учитывает, как отрицательные экологические и социальные эффекты, так и общественно значимые положительные эффекты от государственных инвестиций.
2. Мировой опыт показывает, что комплексная экономическая оценка эффективности инвестиционных проектов с учетом полных общественных затрат и выгод является залогом устойчивого экономического развития.
3. Анализ социально-экономических и экологических последствий на этапе выбора организационной модели реализации крупного инфраструктурного транспортного проекта, приведет к более обоснованному выбору модели реализации проекта.
Литература:
1. Ж.Дюпюи «О мере полезности гражданских сооружений. URL: http://gallery.economicus.ru/cgibin/frame_rightn.pl?type= in&links=./in/dupuit/works/dupuit_w1.txt&name=dupuit&img=works..jpg
2. Дюпюи и Французская инженерная традиция. URL: http://www.seinst.ru/page582/
3. Проектный анализ и проектное финансирование / Никонова И.А. — М.: Альпина Паблишер, 2012. — 154 с. URL: http://www.mirkin. ru/_docs/book057.pdf
4. Маховикова Г.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов с учетом экологического фактора. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010.- 180с.
5. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: (Вторая редакция) / М-во экон.РФ, М-во фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. и жил.политике - М.: Экономика, 2000 - 421 с.
6. Мишарин А.С. Развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации. - М.: ВИНИТИ РАН, 2014. - 299с.
7. Economic Analysis and Environmental Assessment и Economic Analysis of Investment Operations
8. Evaluation Of Infrastructural Projects; Guide For Cost-Benefit Analysis. Section I: Main Report. Research Programme on the economic Effects of Infrastructure. CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis. Netherlands Economic Institute. http://www.rws.nl/en/images/ Guide for Cost-Benefit Analysis I_tcm224-324078.pdf
9. HEATCO. Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment Specific Support Action. 15 December 2005. Actual submission date: February 2006. heatco.ier.uni-stuttgart.de/HEATCO_D5.pdf
10. Benefit-Cost Analysis Analyses Guidance for TIGER Grant Applicants, http://www.dot.gov/tiger/guidance
11. Transport analysis guidance: WebTAGhttps://www.gov.uk/transport-analysis-guidance-webtag
12. Transport Economic Evaluation Notes (TRN 5 — TRN 26 (http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/EXTTRANSPORT /0,,contentMDK:20464962~pagePK:210058~piPK:210062~theSitePK:337116,00.html
13. Методика расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации», утверждена приказом Минэкономразвития РФ и Минфина РФ от 23 мая 2006 г. N 139/82н
14. Макеева Е.З., Калачев М.А. Сравнительный анализ организационных моделей реализации крупных инфраструктурных транспортных проектов // Транспортное дело России. 2015. № 4. С. 142-147.
15. Макеева Е.З., Калачев М.А. Трансфертное ценообразование современный инструмент внутрифирменного управления // Транспортное дело России. 2013. № 3. С. 30-32.
16. Макеева Е.З., Калачев М.А. Анализ элементов инфраструктурного проекта // Экономика железных дорог. - 2016. - №5 - C. 70-75.
17. Калачев М.А. Формирование системы управления рисками инвестиционного проекта на железнодорожном транспорте // в сборнике: Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 308-310.
