CC BY
320
УДК 629.7.018.07
ВЛИЯНИЕ СЛУЧАЙНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НА ПРОЧНОСТЬ И РЕСУРС КОНСТРУКЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Ю.М. ФЕЙГЕНБАУМ, С.В. ДУБИНСКИЙ
По заказу редакционной коллегии
Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.
В статье на основе анализа основных эксплуатационных факторов, потенциально снижающих прочность конструкции самолета, сформулированы основные проблемы, связанные со случайными механическими повреждениями конструкции в эксплуатации, и определены направления необходимых исследований.
Ключевые слова: усталость, коррозия, случайные эксплуатационные повреждения.
1. Источники и виды повреждений конструкции ВС в эксплуатации
Все виды эксплуатационных повреждений конструкции планера воздушного судна (ВС) носят в той или иной степени случайный характер, не достаточно надежно прогнозируются (особенно механические повреждения) и предупреждаются, и потому появление их в эксплуатации неизбежно.
В настоящее время невозможно создать обладающую приемлемой весовой эффективностью конструкцию, возникновение повреждений в которой в результате воздействия многочисленных эксплуатационных факторов было бы практически невероятно.
Важно путем рационального проектирования и организации технического обслуживания разумно минимизировать вероятность возникновения таких повреждений, свести к минимуму возможные негативные последствия неизбежно возникающих эксплуатационных дефектов и обеспечить возможность их выявления и устранения в эксплуатации до того, как их возможное развитие приведет к снижению уровня прочности ниже допустимого.
Основными (но не единственными) факторами, потенциально снижающими прочность конструкции самолета в процессе его эксплуатации, являются усталость, коррозия и случайные эксплуатационные повреждения (рис. 1).
Рис. 1. Повреждения конструкции в эксплуатации
В табл. 1 приведены ориентировочные данные о количественном соотношении выявляемых в эксплуатации дефектов планера, которые обусловлены тем или иным повреждающим фактором. Эти данные носят приблизительный оценочный характер и основываются на анализе результатов дефектаций конструкции, проводимых в эксплуатации при техническом обслужива-
нии и при различных целевых исследованиях технического состояния конструкции отечественных пассажирских самолетов [1 ].
Таблица 1
Соотношение различных типов повреждений конструкции
Тип дефекта Усталостные трещины Коррозионные поражения Случайные механические повреждения Прочие
% 3-5 70-80 10-15 10-15
Данные табл. 1 в определенной мере характеризуют и степень опасности того или иного повреждающего фактора, и вытекающую из этого степень внимания к нему разработчиков авиационной техники, и достигнутый уровень противодействия этому потенциально угрожающему безопасности эксплуатации фактору.
1.1. Усталостные повреждения
Опыт расчетных исследований, испытаний и, к сожалению, эксплуатации показал, что наибольшую опасность для безопасности представляют усталостные повреждения основных силовых элементов конструкции.
Именно поэтому после ряда катастроф в 50-х годах прошлого столетия основные усилия ученых и конструкторов были направлены, прежде всего, на обеспечение безопасности конструкции от усталостных повреждений.
Созданная в результате этих усилий система требований и методов обеспечения соответствия им базируется на теории усталости и механики хрупкого разрушения, данных обширных экспериментальных исследований и опыте эксплуатации. Эта система, включающая в себя и комплекс эксплуатационных мероприятий, непрерывно развивается, обеспечивая высокий уровень безопасности авиационных конструкций по условиям усталостной прочности.
Малое количество выявляемых в эксплуатации трещин усталости - свидетельство эффективности комплекса реализованных в конструкциях отечественных самолетов конструктивнотехнологических мероприятий и надежности методов расчетно-экспериментального обеспечения и обоснования устанавливаемых ресурсов.
Следует при этом отметить, что система обеспечения безопасности конструкции от усталостных повреждений долгое время базировалась на принципе недопустимости (минимизации вероятности возникновения) в силовой конструкции трещин усталости (принцип безопасного ресурса).
Развитие и внедрение в практику проектирования методов анализа и обеспечения живучести конструкции (принципы безопасного повреждения и безопасного разрушения) обеспечили возможность эксплуатации силовой конструкции по техническому состоянию, т. е. до появления трещин допустимого размера. Для конструкций, удовлетворяющих требованиям живучести, количество выявляемых в эксплуатации трещин может существенно возрасти.
1.2. Коррозионные поражения
Несмотря на проводимые обширные исследования проблемы коррозии и разработанные на их основе конструктивно-технологические мероприятия, коррозионные поражения являются наиболее массовым (и в абсолютных и в относительных величинах) видом дефекта металлической силовой конструкции.
Связано это, в основном, с двумя обстоятельствами.
Во-первых, характеристики коррозионной стойкости современных металлов и применяемые методы защиты конструкции от агрессивных сред не обеспечивают малую вероятность возникновения коррозии.
Во-вторых, современная наука, располагая солидным объемом знаний относительно видов и механизмов коррозионного поражения, не предлагает разработчикам авиационной техники приемлемых методов прогнозирования времени зарождения коррозии и скорости её развития.
Достаточно надежные расчетные и экспериментальные методы могут использоваться только для оценки остаточной прочности.
При этом в силу чрезвычайной сложности адекватного воспроизведения действующих в эксплуатации поражающих факторов и их контролируемого форсирования по времени, испытания конструкций на воздействие окружающей среды и других вызывающих коррозию факторов, в отличие от ресурсных испытаний, не вошли широко в практику создания и сертификации авиаконструкций.
В-третьих (это и есть самое главное), для коррозионных поражений не характерен быстрый неконтролируемый рост, приводящий к катастрофическим последствиям.
Как правило, коррозионные поражения, надежно выявляемые при визуальном контроле, не приводят к недопустимому снижению характеристик статической и усталостной прочности конструкции и не представляют непосредственной угрозы безопасности. Разумно и обоснованно разработанная программа предупреждения и контроля коррозии в большинстве случаев обеспечивает необходимый уровень безопасности от коррозионных поражений, увеличивая при этом объем и трудоемкость необходимых контрольно-восстановительных работ в эксплуатации.
Немаловажную положительную роль играет при этом и тот факт, что конструктивнотехнологические мероприятия, разработанные с целью обеспечения безопасности конструкции в случае возникновения усталостных повреждений, обеспечивают и достаточно высокий уровень толерантности конструкции к коррозионным поражениям.
Другими словами, количество коррозионных поражений велико потому, что относительно большая толерантность к ним силовой конструкции не стимулирует разработку эффективных мероприятий по их минимизации.
По-видимому, ситуация изменится лишь при значительном расширении сферы использования в силовой конструкции композиционных материалов, когда проблема коррозии отойдет на второй план и останется актуальной только для небольшого количества металлических элементов конструкции.
1.3. Случайные эксплуатационные повреждения
Прежде всего, следует отметить, что не существует строгого общепринятого определения самого понятия “случайные эксплуатационные повреждения”.
Спектр случайных эксплуатационных повреждений планера чрезвычайно широк.
В различном контексте к таковым могут быть отнесены и усталостные, и коррозионные повреждения, так как природа и тех, и других в определенной степени случайна, а возникают они в процессе эксплуатации.
В рамках данной статьи речь идет о случайных механических повреждениях, полученных конструкцией в результате случайного механического (как правило, ударного) воздействия на нее в процессе выполнения полета, технического обслуживания, перемещения по аэродрому или стоянке.
Каких-либо системных отечественных исследований, посвященных случайным эксплуатационным механическим повреждениям и анализу степени их влияния на прочность и ресурс конструкции самолета, нам обнаружить не удалось.
В то же время, указанное в табл. 1 и так не малое значение доли случайных механических повреждений в общем объеме дефектов силовой конструкции, скорее всего, занижено. Ведь в
эту категорию, помимо очевидных и в обязательном порядке регистрируемых повреждений, входит и масса мелких нерегистрируемых повреждений, которые либо устраняются в рабочем порядке, либо, оцененные как совершенно незначительные, не устраняются вообще.
Отсутствие до последнего времени особого интереса исследователей к случайным эксплуатационным повреждениям объяснимо. Каждое более или менее серьезное повреждение конструкции регистрируется, исследуется и устраняется в индивидуальном порядке, а многочисленные мелкие дефекты лежат внутри зоны безопасной повреждаемости, которую обеспечили конструктивно-технологические мероприятия по обеспечению усталостной прочности конструкции.
Поскольку опыт эксплуатации не давал поводов усомниться в надежности такого подхода, то задача проведения системного анализа случайных эксплуатационных повреждений и формирования на его основе каких-либо критериев и требований могла представлять разве что академический интерес (явление есть, а его системного описания - нет!).
Однако в последние годы, в связи с интенсивным расширением использования в основной силовой конструкции самолета полимерных композиционных материалов (ПКМ), случайные эксплуатационные повреждения стали предметом повышенного внимания специалистов.
То, что для металлических конструкций представлялось очевидным и потому безопасным, для конструкций из ПКМ является одной из основных задач при обеспечении их прочности и эффективности, и решение этой задачи далеко не очевидно.
Чувствительность (т.е. снижение характеристик прочности) конструкций из ПКМ к характерным для эксплуатации ударным воздействиям при снижающей контролепригодности высокой жесткости и технологически сложно выполняемый ремонт поврежденной конструкции стали основными проблемами, угрожающими безопасности, надежности и экономической эффективности эксплуатации ВС, основные силовые элементы которых выполнены из ПКМ.
Для обеспечения максимальной стойкости конструкции к возможному в эксплуатации ударному воздействию необходимо максимально полно представлять источники, характер, интенсивность и вероятность такого воздействия.
Возможность формирования представления о том, что ожидает самолет в эксплуатации, предоставляет опыт эксплуатации металлических самолетов, конструкция которых оставляет на себе следы внешнего ударного воздействия в виде случайных эксплуатационных повреждений.
Соответствующие исследования активно ведутся ведущими зарубежными разработчиками воздушных судов [2]. На основании собранной в сотрудничестве с эксплуатантами информации ими создаются базы данных и формируются статистические закономерности повреждаемости самолётов в течение всего жизненного цикла, что позволяет, используя реальный опыт эксплуатации действующих парков самолетов, непрерывно повышать весовую эффективность и надежность эксплуатации воздушных судов.
Последние опубликованные на эту тему сведения датируются 1997 годом [3;4], в нынешнем столетии конкретные результаты соответствующих исследований, как правило, не попадают в открытые источники и не приводятся в справочнике МГЬ-ЫВБК [5].
Собственного опыта проведения системных исследований эксплуатационной повреждаемости у нас пока нет.
Однако при создании отечественных конструкций из ПКМ проведение их необходимо как для обеспечения соответствия нормативным требованиям при сертификации, так и для обеспечения дальнейшей эффективной эксплуатации.
2. Нормативные требования
Уровень понимания тех или иных аспектов и проблем обеспечения безопасности эксплуатации ВС отражают Нормы летной годности и рекомендуемые методы обеспечения соответствия (МОС) требованиям этих Норм.
В соответствии с Авиационными правилами АП-25(п.25.571(а)) [6] оценка прочности, уровня проектирования и качества производства должна показать, что аварийной или катастрофической ситуации из-за усталости, коррозии или случайного повреждения можно избежать в течение всего времени эксплуатации самолета.
При этом оценка должна включать определение возможных мест и видов повреждений, связанных с усталостью, коррозией или случайным повреждением (25.571(b)).
Нормы летной годности и соответствующие Рекомендательные циркуляры (МОС) содержат нормированные требования и подробные рекомендации по обеспечению безопасности конструкции от усталостных и (в значительно меньшей степени) коррозионных повреждений.
Однако из всего многообразия случайных эксплуатационных повреждений, соответствующих данному выше определению, в Нормах рассматриваются только составляющие весьма незначительный процент повреждения от столкновения с птицей (25.631, 25.571 (е)(1),25.775(b)), повреждения при разлете нелокализованных обломков двигателя (25.571.(е)(2-4), 25.903(d)) и отчасти - повреждения от разлета элементов протектора шин при взрыве пневматика от перегрева (25.729(f)).
Для обеспечения усталостной прочности АП 25 (так же, как FAR и CS) требуют (помимо прочего) рассмотреть наличие в конструкции вероятных производственных дефектов, размеры и конфигурация которых представлены в МОС 25.571 [7].
Проект новой редакции МОС 25.571 включает в себя указания по определению периодичности контроля с применением оценочных (рейтинговых) коэффициентов трех степеней, учитывающих условия окружающей среды, виды возможных коррозионных поражений, склонность применяемых конструкционных материалов к коррозии и применяемые защитные и антикоррозионные покрытия.
При этом никаких указаний и рекомендаций относительно видов и размеров случайных эксплуатационных повреждений, которые необходимо рассмотреть при обосновании соответствия требованиям (за исключением указанных выше случаев столкновения с птицей и не-локализованного разрушения двигателя) применительно к металлическим конструкциям ни в Нормах, ни в МОС не приводятся.
Такие указания и рекомендации могут быть разработаны только на основе системного анализа данных о повреждениях в эксплуатации и их влияния на характеристики прочности конструкции.
В рекомендательном циркуляре FAAAC 20-107B "Авиаконструкции из композиционных материалов" [8] (аналогичный отечественный циркуляр готовится к введению) проблеме эксплуатационных ударных воздействий уделено значительное внимание.
Этот циркуляр является средством демонстрации соответствия требованиям Авиационных правил (АП) часть 23, 25, 27, и 29 к летной годности при сертификации типа авиаконструкций из ПКМ.
В нем содержатся подробные рекомендации по методологии учета влияния вероятных случайных повреждений ударного характера при проведении работ по обеспечению прочности силовых конструкций из ПКМ. В соответствии с указаниями Циркуляра и сложившейся методологией статические и усталостные испытания должна проходить конструкция, предварительно подвергнутая ударам, моделирующим вероятные ударные воздействия на конструкцию в эксплуатации.
Нормированных требований по величине (энергии) таких ударов, их характеру и местам нанесения на сегодняшний день не существует. Каждый разработчик, определяя параметры и зоны нанесения ударов, должен обосновать рациональность и надежность такого выбора. При этом в РЦ AC 20-107B указано, что "... должен рассматриваться весь диапазон потенциальных ударов, который важен для формирования предположений, требуемых для использования вероятностных оценок опасности повреждения при определении критериев проектирования, методов контроля и интервалов между осмотрами для технического обслуживания".
Основой для проведения такого анализа могут являться систематизированные и обработанные по специальным алгоритмам данные о случайных эксплуатационных механических повреждениях, полученных на парке эксплуатирующихся металлических ВС.
3. Цели и основные направления исследований
Представленные выше данные свидетельствуют о необходимости проведения масштабных и тщательных исследований ударных повреждений конструкции планера, выявляемых в процессе эксплуатации и технического обслуживания ВС.
Именно такие исследования проводятся в настоящее время совместно специалистами Г ос-НИИ ГА и ЦАГИ.
Результаты этих исследований должны позволить:
- на основе анализа опыта эксплуатации и технического обслуживания парков отечественных и (отчасти) эксплуатирующихся в РФ самолетов иностранного производства систематизировать данные о случайных эксплуатационных повреждениях их конструкции и источниках их возникновения;
- разработать рекомендации по снижению повреждаемости ВС в эксплуатации от дискретных источников;
- разработать и ввести в практику проектирования и сертификации отсутствующие сейчас критерии безопасности конструкции от случайных эксплуатационных повреждений;
- в обеспечение работ по созданию отечественных конструкций из ПКМ (прежде всего, композитного крыла коммерческого самолёта) определить зонирование, характер и интенсивность ударных воздействий, стойкость к которым должна обеспечить безопасность конструкции по условиям прочности и возможность эффективной и коммерчески выгодной эксплуатации самолетов.
Проводимые на данном этапе работы включают в себя:
• сбор данных о случайных эксплуатационных повреждениях конструкции планера (вид и размеры повреждения, зона расположения, источник повреждения, степень влияния на летную годность и т.д.), обстоятельствах их возникновения и обнаружения.
В анализ включены, прежде всего, парки самолетов Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ил-76, Ил-86, Ил-96 и другие.
Период исследования охватывает 2000 - 2012 гг. Источниками информации при этом являются БД “Безопасность” (данные об авариях и инцидентах), эксплуатанты, КБ разработчиков, ремзаводы и центры ТОиР, акты исследований технического состояния, проводившихся при индивидуальном продлении ресурсов и сроков службы, отчеты о документировании технического состояния конструкции и т.д.;
• систематизацию накапливаемых данных по типам и размерам повреждений, по источникам их возникновения, по обстоятельствам образования и выявления, по обнаруживаемости, по влиянию на летную годность и т. д.;
• анализ особенностей случайных эксплуатационных повреждений элементов конструкции, выполненных из ПКМ;
• определение зонирования повреждений и получение вероятностных оценок появления тех или иных типов и размеров повреждений в различных зонах конструкции;
• разработку базы данных об эксплуатационных повреждениях и прикладного программного обеспечения для обработки данных;
• анализ действующей в РФ системы сбора и анализа данных о техническом состоянии ВС и разработку предложений по ее совершенствованию в целях получения объективной и полной информации о случайных механических повреждениях;
• анализ количественного состава парка включенных в анализ самолетов и данных об их налете за исследуемый период;
• формирование методологии оценки вида и интенсивности (энергии) удара по данным о нанесенном им повреждении.
Некоторые предварительные результаты анализа представлены в следующем разделе.
4. Предварительные (начальные) результаты анализа
Приводимые ниже (рис. 2-8) данные иллюстрируют лишь незначительную часть оценок (в допустимых рамках), полученных на первом этапе исследований.
На этом этапе анализировались данные отраслевой базы данных “Безопасность” о наземных инцидентах, связанных с повреждениями конструкции. Данные охватывают период с 2000 по 2012 гг. и содержат информацию о 742 инцидентах с 41 типом ВС (включая самолеты зарубежного производства) 122 авиакомпаний (включая 7 иностранных), в результате которых было получено 1258 повреждений конструкции.
Предполетное и послеголетное обслуживание Техническое обслуживание или ремонт Буксирозча и/и эуление по РД Стоянка(хранение) на МС
Не установлен ^[35
0 50 100 150 200 25Э 300 350 40Э 450 500
Рис. 2. Распределение инцидентов по этапам наземного обслуживания
столкновение с препятствием наезд автотранспорта наезд спецтранспорта удар аэродромным устройством пэодавлизанис нижних поверхностей удар при обслуживании ошибки и неру-ие-ше троцедуэ... опрокидывание самолета метеорологические условия прочие случаи не устачов/ена
71
■ 19 95
101
В17 1 б 1 S ■ 23 36
100
200
300
Рис. 3. Распределение инцидентов по видам и источникам
Силовая Шасси
установка 4%
Стабилизатор
Фюзеляж
45%
Рис. 4. Распределение повреждений по агрегатам (1258 повреждений)
Разрушение
детали
6%
Обрыв или БЬфЫБ детали
4%
Деформация
9%
Расслоение
2% Прочее
Царапина и нарушение ЛКП
12%
Пробоина 16%
Рис. 5. Распределение повреждений по типам (826 повреждений)
45 — 42
40 35 1 с
зо I
I
н т
17 14 1 14
МИД 1 ■ V
т т і в і в
їм пммшшгттття!
с 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500 >500
Рис. 6. Распределение повреждений по характерному размеру (438 повреждений)
і с
53
|
1 13 ^ 16
гм н о н н о н І—1 н н «1 ГО I ГМ гм гм
и-) О 1-0 О 1-0 О Ю О Ю О Ю О Ю О Ю О Ю О Ю О О
<—1 тН ГЧ| Гч| ГО ГО 1_Г> 1_Г> кО Г''- Г"-- ОО ОО СР) СГ) сэ сэ
л
Рис. 7. Распределение вмятин обшивки по глубине (296 вмятин)
Рис. 8. Распределение повреждений по элементам крыла
Следует отметить предварительный характер полученных на первом этапе оценок, так как они охватывают ограниченный сегмент надежно выявляемых и в обязательном порядке регистрируемых повреждений при инцидентах.
Дополненные широким спектром повреждений, выявляемых при техническом обслуживании, ремонтах и целевых исследованиях технического состояния, эти данные должны стать основой для решения задач, сформулированных в п. 3.
ЛИТЕРАТУРА
1. Метелкин Е.С. Система контроля и документирования технического состояния ВС ГА. Технология документирования информации // Научный Вестник МГТУ Г А, серия Аэромеханика и прочность. - 2000. - № 28. - С. 57-61.
2. Airbus. FAST48, Airbus Technical Magazine, August 2011, p. 12.
3. Gary P.M. and Riskalla M.G. Development of Probabilistic Design Methodology for Composite Structures. Vought Aircraft Company, rep. No DOT/FAA/AR-95/17, 1997.
4. Kan, H.P., Cordero, R., and Whitehead, R.S., Advanced Certification Methodology for Composite Structures, rep. DOT/FAA/AR-96/111, 1997.
5. MIL-HDBK-17-3F, Volume 3, - 17 June, 2002.
6. Авиационные правила АП-25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории, 2009.
7. Методы обеспечения соответствия АП 25-571, 1998.
8. AdvisoryCircular 20-107B, 8 September, 2009, p. 12.
NFLUENCE OF ACCIDENTAL IN-SERVICE DAMAGES ON STRUCTURAL DURABILITY AND AIRCRAFT OPERATIONLIFE
Feygenbaum Y.M., Dubinskiy S.V.
Basing on the analysis of major factors which cause the in-service damageability of aircraft structure leading to reduction of it’s strength and durability the main challenges related to aircraft accidental mechanical damaging were specified and the necessary research directions were determined.
Key words: fatigue, corrosion, accidental in-service damages.
Сведения об авторах
Фейгенбаум Юрий Моисеевич, 1950 г.р., окончил МАИ (1974), кандидат технических наук, главный специалист НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА, автор 19 научных работ, область научных интересов - обеспечение и поддержание летной годности воздушных судов по условиям прочности.
Дубинский Станислав Вячеславович, 1976 г.р., окончил МФТИ (1999), кандидат физикоматематических наук, заместитель начальника Научно-исследовательского комплекса "Национальный композитный центр" ФГУП "ЦАГИ", автор 11 научных работ, область научных интересов - эффективность, безопасность и живучесть силовых элементов конструкций из полимерных композиционных материалов с учётом особенностей их производства и эксплуатации.
