CC BY
14
НАУЧНАЯ СТАТЬЯ / RESEARCH PAPER УДК 711
DOI: 10.22227/1997-0935.2022.2.168-177
Влияние религиозного туризма на качество системы транспортного обслуживания исторического города
Нина Васильевна Данилина, Раэда К. Али Алдайни
Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет
(НИУ МГСУ); г. Москва, Россия
АННОТАЦИЯ
Введение. Исторические города, обладающие религиозной функцией, часто сталкиваются с транспортными вопросами, проблемой обеспечения качественной работы улично-дорожной сети (УДС). Исчерпание ее пропускной способности особенно актуально в связи с большим количеством туристов, паломников, посещающих город в отдельные дни и периоды религиозных праздников, что создает проблему падения качества — комфортности и безопасности городской среды как для жителей, так и гостей города.
Материалы и методы. В качестве метода исследования сформулирован подход к оценке работы УДС города на основе расчета соотношения транспортного спроса и предложения на транспортную инфраструктуру, обеспечивающую различные виды мобильности населения. Оценка работы представлена с использованием расчетного коэффициента загрузки k и существующей системы определения уровней обслуживания (LOS). Предмет исследования — информация о работе транспортной системы исторического города Кербела в Ираке, который является религиозным центром для мусульман мира.
Результаты. На основе натурных исследований транспортной ситуации в секторе города «Кербела - Бабиль» выполнен анализ функционирования транспортной и пешеходной инфраструктуры УДС для трех выделенных зон с характерными градостроительными условиями в зависимости от удаления районов от исторического религиозного сч сч центра. Рассчитаны коэффициенты загрузки на основе данных транспортного спроса и предложения, определен
сч сч уровень обслуживания населения для обычных дней и в периоды религиозных праздников.
¡й ф Выводы. Исходя из результатов оценки работы УДС сектора города с применением разработанного подхода, сфор-
мулированы основные проблемы и пути решения имеющейся транспортной системы города Кербела, что является
с J2 со N
N N N N О О
<U ф
О ё
---' "t^
о
о У CD <f
cd
S =
z ■ i w « со E
первым шагом к ее реконструкции в целях устойчивого развития города.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: исторический город, религиозная функция, транспортный спрос и предложение, транспортная N инфраструктура, улично-дорожная сеть, коэффициент загрузки, уровень обслуживания
£
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ: Данилина Н.В., Алдайни Р.К.А. Влияние религиозного туризма на качество системы транс-£ 75 портного обслуживания исторического города // Вестник МГСУ. 2022. Т. 17. Вып. 2. С. 168-177. DOI: 10.22227/1997-
. > 0935.2022.2.168-177
Автор, ответственный за переписку: Нина Васильевна Данилина, [email protected].
The impact of religious tourism on the quality of the urban transport system in the historical city
Nina V. Danilina, Raeda K. Ali Aldaini
Moscow State University of Civil Engineering (National Research University) (MGSU);
E о
jr О Moscow, Russian Federation
cd <5 ABSTRACT
o E
n. g Introduction. Historical cities, functioning as religious sites, often encounter transport problems affecting the operation
cd of road networks. The problem of traffic capacity exhaustion is particularly relevant due to large numbers of tourists and
2 3= pilgrims coming to historical cities on certain days and staying there during the periods of religious holidays. The problem
OT g affects the safety, comfort, and quality of the urban environment for urban residents and guests.
— 2 Materials and methods. The authors have formulated an approach to assessing the operation of urban road networks and
* =>
use it as a research method whereby they calculate the transport demand and supply factor for the transport infrastructure O jjj ensuring different types of population mobility. Load factor kand levels of service (LOS) are employed to assess the operation
O of urban networks. The subject of research is the operation of the transit system in the historical city of Karbala, Iraq, which
x S is a religious centre for Muslims from all over the world.
S Results. The authors conducted a field study on the transport situation in the Karbala - Babil area, analyzed the operation of
¡E £ transport and pedestrian infrastructures in three selected zones featuring characteristic urban planning conditions, depending on
jj jj the distance between each zone and the historical religious centre. Transport demand and supply data are applied to calculate
U > load factors; the level of public service is determined for ordinary days as well as days and periods of religious holidays.
Conclusions. Given the assessment results, obtained for the urban road network using the developed approach, the main
© Н.В. Данилина, Р.К.А. Алдайни, 2022 Распространяется на основании Creative Commons Attribution Non-Commercial (CC BY-NC)
problems of the present-day transport system in the city of Karbala and their solutions are formulated, which is the first step towards the transport system reconstruction for the purpose of sustainable urban development.
KEYWORDS: historical city, religious function, transport supply and demand, transport infrastructure, road network, load factor, service level
FOR CITATION: Danilina N.V., Aldaini R.K.A. The impact of religious tourism on the quality of the urban transport system in the historical city. Vestnik MGSU [Monthly Journal on Construction and Architecture], 2022; 17(2):168-177. DOI: 10.22227/1997-0935.2022.2.168-177 (rus.).
Corresponding author: Nina V. Danilina, [email protected].
ВВЕДЕНИЕ
В городах мира отмечаются транспортные проблемы, которые создают угрозу их устойчивому развитию. Особенно актуально это для исторических городов, перед транспортными системами которых стоит не только задача обеспечения ежедневных потребностей жителей города, но также и ее адаптация к периодам проведения массовых религиозных праздников, когда жизнь города может быть полностью парализована.
Исторических городов, которые обладают религиозной функцией, насчитывается большое количество, особенно в мусульманских странах, в частности, в Ираке. Яркий пример такого города — Кербела, расположенная в провинции Кер-бела. В городе наблюдается транспортный коллапс в дни религиозных праздников.
В статье рассматривается вопрос разработки подхода к планированию «гибкой» системы транспортного обслуживания, которая позволит создать комфортные и безопасные условия движения для населения и гостей города круглогодично.
Удовлетворение потребностей пользователей в комфортной и безопасной транспортной системе города — один из показателей оценки ее работы, распространенный в мировой практике. В качестве фактора оценки может быть использован состав и провозные возможности различных видов транспорта [1,2]. Другим параметром может выступать доступ населения к городским территориям, который будет измеряться продолжительностью поездки [3, 4].
При изучении требований организации транспортной системы туристических городов особое внимание исследователями уделяется взаимодействию в системе «турист - информационное пространство -городская среда», в которой качество связей будет определять эффективность всей системы [5]. Акцент делается на структуры мобильности как населения, так и туристов. Существует закономерность — чем больше расстояние до туристического религиозного центра, тем больше людей выберут автомобиль в качестве основного вида транспорта [6, 7].
Другим аспектом, который следует иметь в виду при организации системы транспортного обслуживания города с религиозно-культурной функцией, является то, что ее развитие будет способствовать экономическому благополучию города. Этот факт диктует необходимость учета специфических
потребностей гостей города, при одновременной постановке задачи обеспечения ежедневной жизни постоянного населения [8, 9].
Современный подход к устойчивому развитию городов также предполагает учитывание тенденций в области транспортного планирования, таких как переход к политике ориентации на пассажирские виды транспорта, город для пешехода, развитие микромобильных видов транспорта [10]. Реализация данных концепций требуется для решения задач глобальных вызовов — адаптации к изменению климата, снижению количества выбросов СО, и в целом сокращению антропогенного воздействия от транспорта на среду жизнедеятельности в городах [11, 12]. Мировой опыт показывает, что тенденция отказа от автомобильного транспорта, особенно в туристических городах, востребована как среди населения, так и среди туристов [13-15].
Множество аспектов — градостроительных, экономических, социальных и экологических устанавливают необходимость разработки научно обоснованного подхода к планированию системы транспортного обслуживания городов, обладающих религиозной функцией.
МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ
Порядок исследования оценки транспортного спроса и предложения определен с помощью data-driven подхода, который позволяет принимать на последнем этапе обоснованные проектные решения и предоставляет инструменты для лучшего понимания, проверки и количественной оценки результатов решений, основанных на сборе и анализе данных. Порядок исследования представлен на рис. 1.
С точки зрения планирования устойчивой системы транспортного обслуживания города с учетом функции религиозно-культурного туризма следует решить задачу планирования «гибкой» системы транспортного обслуживания, которая обеспечит соответствие транспортного спроса Т и транспортного предложения. I как в обычные дни, так и в дни религиозных праздников. Теоретическая модель исследования описывается системой уравнений:
rpcom , л total
1ii < Af
l total
const
rprel.f <
и —
(1)
< П
ii
G) % W 2
о œ =! со
О CD
° S
I
3 ° <»8 о =!
O? о -!
E w
§ m a> g
> CT)
ÎQ
CD ^
il <D
л '
-J 00 ■ £
¡л □ «I *S с о <D X M M
10 10 о о 10 10 10 10
Теоретическая моделв оценки транспортного спроса и предложения
Theoretical model for assessing transport supply and demand
Сбор исходных данных по транспортному спросу и предложению
Data collection on transport demand andsupply
Обработка данных Data processing
Формулировка результатов и
рекомендаций Resultsand recommendations
Рис. 1. Порядок исследования оценки транспортного спроса и предложения Fig. 1. A methodology of research on the evaluation of transport supply and demand
N N
N N
О О
tv N
ci ci
* (V U 3
> (Л
с и to I»
i
- s
<D <u
О ё
о
7' сот .. г
У — транспортный спрос в обычные дни, чел./ч; Т^ — транспортный спрос в дни религиозных праздников, чел./ч; А^"' — объем транспортной инфраструктуры, оцениваемый пропускной способностью улично-дорожной сети (УДС) города, чел./ч.
Транспортный спрос представляет собой то проектное количество пользователей УДС, на которое должен быть рассчитан объем транспортной инфраструктуры. Структура транспортного спроса определяется распределением населения по видам подвижности. Пропускная способность — это максимальный поток транспортных средств, который может вместить дорога1. В любом случае сравнение истинного потока спроса с пропускной способностью является основным объектом анализа пропускной способности и уровня обслуживания, а соотношение v/c — основным результатом такого анализа1 [16].
В статье рассматриваются виды подвижности населения, представленные в табл. 1. Для каждого вида подвижности необходимо размещение соответствующей инфраструктуры, обладающей расчетной
пропускной способностью Р, ед./ч, транспортного предложения.
В дни религиозных праздников транспортный спрос растет по всем видам подвижности, что является причиной перегрузки УДС. Гибкость системы транспортного обслуживания обеспечивается в случае, если транспортное предложение УДС может трансформироваться в зависимости от величины транспортного спроса. В табл. 2 приведены расчетные параметры транспортного спроса и предложения.
Оптимизационным параметром системы определен коэффициент загрузки k, рассчитываемый как отношение расчетной интенсивности V к пропускной способности С каждого из элементов инфраструктуры, который позволяет выполнить оценку соотношения транспортного спроса и предложения:
* = V
с
(2)
1 National Research Council, Transportation Research Board: Highway Capacity Manual (HCM) 2010. 2010.
Представленный коэффициент используется в системе назначения уровней обслуживания (Level of service — LOS) каждого из элементов инфраструктуры1 (рис. 2).
о о
со <
со S:
8 «
™ §
ОТ "
от iE —
с
Е о
CL ° • с
ю о
S «
о Е
СП ^ т- ^
Табл. 1. Инфраструктура транспортного предложения и спроса населения Table 1. Transport supply and demand infrastructure
Транспортный спрос (вид подвижности) Т™т Transport demand (type of mobility) ТЦот Единица измерения пропускной способности, P Traffic capacity measurement unit, P Инфраструктура транспортного предложения j^total Transport supply infrastructure A^'"1
Пешеходное движение Pedestrian traffic пеш./ч pedestrians/hour Тротуары, пешеходные переходы, пешеходные зоны Sidewalks, pedestrian crossings, pedestrian areas
Микромобильные транспортные средства/велосипедное движение Micro-mobility vehicles/bicycle traffic ед./ч units/hour Выделенные полосы для движения, парковки, пункты проката Bus lanes, parking lots, rent-a-car centres
Пассажирские перевозки Passenger transportation пасс./ч passengers/hour Выделенные полосы, остановочные пункты Bus lanes, bus stops
Движение на личном автомобиле Private transport traffic прив. авт./ч private vehicles/hour Полосы движения, перекрестки, парковки Lanes, crossings, parking lots
от от
i!
О tn
Табл. 2. Параметры для оценки уровня транспортного обслуживания населения Table 2. Level of service assessment parameters
Блок данных Data Параметры Parameters Обозначение Letter symbol Единица измерения Measurement unit
Градо строительные параметры Urban planning parameters Численность населения Population figures N тыс. чел. thousand persons
Плотность УДС Road network density p км/км2 km/km2
Обеспеченность населения УДС Road network availability for the population P чел./км persons/km
Параметры транспортного предложения Transport supply parameters Площадь транспортной зоны Transport coverage area S км2 km2
Протяженность УДС Road network spread L км km
Пропускная способность** Traffic capacity C
на автомобиле by car C can прив. ед./ч normalized units/hour
на пассажирском транспорте by public transport прив. ед./ч normalized units/hour
пешком on foot Cped чел./ч persons/hour
Параметры транспортного спроса Transport demand parameters Расчетная часовая интенсивность* Per-hour intensity V
на автомобиле by car V cars прив. ед./ч normalized units/hour
на пассажирском транспорте by public transport Vpubl прив. ед./ч normalized units/hour
пешком on foot Vped чел./ч persons/hour
< П
ф е
Примечание: * — показатель «Расчетная часовая интенсивность» соответствует международному параметру Design Hourly Volume (HCM, 2010); ** — показатель «Пропускная способность» соответствует международному параметру Traffic Capacity per hour (HCM, 2010).
Note: * — The per-hour intensity parameter corresponds to the international parameter of Design Hourly Volume (HCM, 2010); ** — The traffic capacity parameter corresponds to the international parameter of Traffic Capacity per hour (HCM, 2010).
Уровень обслуживания LOS Level of service k = VIC Оценка условия движения Traffic conditions
A < 0,28 Свободные условия движения Free traffic conditions
B > 0,44-0,28 Относительно свободные условия движения автомобилей пачками Relatively free traffic conditions for cars moving in groups
C > 0,64-0,44 Движение автомобилей в связанном потоке Vehicle motion in a synchronized flow
D > 0,87-0,64 Плотное движение в потоке Dense motion in a flow
E > 1,00-0,87 Движение потока на грани исчерпания пропускной способности улицы Flow motion on the verge of traffic capacity exhaustion
F > 1 varies Пропускная способность улицы исчерпана Traffic capacity exhausted
u> t
i
3 О S
с
0 со n со
1 S y i J CD
u-
^ I
n °
S 3 o
zs (
oi
о n
CO CO
z 2
CO О
CD
Г 6 ^^ (
CD CD
l С
3
e
. DO
■ T
s □
s У с о <D Ж
NN
M 2
о о 10 10 10 10
Рис. 2. Система уровней обслуживания магистральных многополосных улиц (HCM, 2010) Fig. 2. The system of service levels for main multi-lane streets (HCM, 2010)
сч сч
сч сч
о о
сч сч
ci ci
к ш о з
> in
С Ю 2 — m N
i
ф ф
о ё
о
о о СО
cd S;
s « ™ §
со " ОТ E
В международной практике проектирования1 [17, 18] оптимальным считается уровень £>, обеспечивающий коэффициент загрузки к = 0,75-0,8, что принято в настоящем исследовании за целевой показатель.
Таким образом, для города, специализирующегося на религиозном туризме, создающем дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру города, стоит задача обеспечить необходимый уровень загрузки к = 0,8 каждого из элементов транзитной инфраструктуры магистральной УДС как в обычные дни, так и в дни религиозных праздников.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
В качестве объекта исследования определен город Кербела (рис. 3), центральная историческая зона которого является крупным религиозным объектом, в котором расположены святыни имама Хусейна (внука пророка ислама) и его семьи.
Население Кербелы растет и в 2018 г. приблизилось к 700 тыс. человек, существует тенденция для дальнейшего увеличения2. Рост численности населения обуславливает рост транспортного спроса в городе, по оценке трафик в городе ежегодно увеличивается на 5 % [19]. Кроме того, каждый год город посещают миллионы туристов с религиозными целями. Наиболее активные для посещения — праздники в месяцы лунного мусульманского календаря Сафар (первый и второй месяцы) и Шаабан (восьмой месяц), а также день Арафа — паломничество мусульман к священной горе Арафат (двенадцатый месяц). На рис. 4 показан объем пассажиропотока за последние 11 лет. После спада религиозного туризма начиная с 2014 г. наблюдается стабильное увеличение количества туристов с небольшим снижением в период начала пандемии СОУГО-19 в 2020 г. Общий тренд (красная линия на диаграмме) — на стабильный транспортный спрос со сторо-
2 Central organization for statistic and information technology, Iraq.
Рис. 3. Местоположение и карта города Кербела Fig. 3. Location and map of the city of Karbala
ны въезжающих туристов с тенденцией роста после стабилизации ситуации с пандемией.
На рис. 5 представлено распределение входящего потока автомобилей и пешеходов, въезжающих в город с четырех магистральных направлений: Багдад - Кербела, Бабиль - Кербела, Наджаф - Кербела, Альхур - Кербела в месяц Сафар.
Для проведения исследований по оценке соотношений транспортного спроса и предложения был выбран сектор Бабиль, обслуживаемый автодорогой Бабиль - Кербела, который является одним из наиболее активно развивающихся в городе, а также «въездными» воротами в город во время религиозных праздников.
Границей сектора с северо-востока служат границы города, с юга — магистральная дорога Наджаф - Кербела, а с запада — коллекторные дороги Хай Альхуссейни (рис. 6).
Далее сектор Бабиль был разделен на 3 зоны, каждая из которых имеет специфические градостроительные параметры, представленные в табл. 3:
• зона 1 — исторический центр, здесь расположены объекты религиозного значения, фокусы тяготения туристического туризма;
Е о
CL°
—- с Ю О
S g
о Е feo
СП ^
Т- >s
от от
> -
■8 ÏX
ï!
О Vi
И 'S
о В
H „ н
а
ti S 's
О 5 « £
20
15
10
II
II
II
II
I месяц Сафар / month of Safar I месяц Шаабан / month of Shaaban день Арафа / day of Araf
II
II
II
ll
II
II
год
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 year
Рис. 4. Пассажиропоток туристов с религиозными целями в Кербеле в наиболее активные дни и периоды
Fig. 4. The passenger traffic of tourists pursuing religious purposes in Karbala in the course of most busy days and periods
С.168-177
Распределение автомобильного потока, въезжающего в Кербелу в месяц Сафар по направлениям The breakdown of car traffic entering to Karbala in the month of Safar by destinations
I Багдад - Кербела Baghdad - Karbala
I Бабиль - Кербела Babil - Karbala
Наджаф - Кербела Najaf - Karbala
Альхур - Кербела Al Hur - Karbala
Распределение пешеходного потока, входящего
в Кербелу в месяц Сафар по направлениям The breakdown of the pedestrian flow entering to Karbala in the month of Safar by destinations
Багдад - Кербела Baghdad - Karbala
Бабиль - Кербела Babil - Karbala
Наджаф - Кербела Najaf - Karbala
Альхур - Кербела Al Hur - Karbala
Рис. 5. Распределение транспортного спроса туристов с религиозными целями Fig. 5. The breakdown of transport demand by tourists pursuing religious purposes
• зона 2 — срединная многофункциональная высокоплотная часть города;
• зона 3 — периферийная зона сложившейся жилой застройки.
Соотношение спроса и предложения на транспортную (проезжая часть) и пешеходную (тротуары) инфраструктуру рассчитано для двух магистральных улиц в зоне 3, шести магистральных улиц в зоне 2 и четырех улиц в зоне 1. Результаты расчетов градостроительных параметров приведены в табл. 3.
Геометрические данные были собраны в ходе натурных обследований и с использованием инструментов GIS для картографических измерений в зависимости от доступных спутниковых фотографий Кербелы, таких как количество, ширина полос движения, право проезда и геометрические характеристики подходов. Для оценки условий движения применялись онлайн камеры дорожного движения. Исследования проводились в обычные будние дни (понедельник, вторник и среда) в утренний пиковый период 7.00-9.00 и в дни религиозных праздников в пиковый период 14.00-16.00. Информация собрана с помощью 15-минутных сеансов записи данных. Исследования выполнялись с использова-
I % я?
I » t л >
Табл. 3. Исходные данные по транспортным зонам сектора «Кербела - Бабиль» Table 3. Input data on transport zones of the Karbala - Babil sector
Зона Urban zone Население, чел. Population, people Площадь, км2 Area, sq. km Протяженно сть УДС, км Road network, km Плотность населения, чел./км2 Population density, pers./sq./km Плотность УДС, км/км2 Road network density, km/sq. km
1 5,620 0,98 4,70 5,735 4,80
2 42,997 16,2 28,22 2,654 1,74
3 38,049 48,12 34,82 790 0,72
< П
8 8 ÍH
kK
G Г
S 2
0 со
n СО
1 ü
y 1
J со
u-
^ I
n °
ü 3 o
=¡ ( oi
o n
Рис. 6. План города Кербела и границы сектора «Кербела - Бабиль» с зонами и расположением главных улиц Fig. 6. Karbala city plan and borders of the Karbala - Babil sector featuring zones and the location of the main streets
со со
Q)
|\J CO О
r §6 c я
h о
С n
ü ) [[
[ 7 [
. DO
■ T
s □
s У с о <D Ж
J, J,
M 2 О О 10 10 10 10
нием программного обеспечения Highway Capacity System (HCS). По результатам получены картограммы транспортных и пассажирских потоков (рис. 7).
В табл. 4 приведены численные значения коэффициента загрузки k для каждого случая. В зависимости от значения k был определен соответствующий уровень обслуживания (LOS) для обычных и религиозных дней.
По результатам анализа соотношения транспортного спроса и предложения сделаны следующие выводы:
1. Для зоны 1, наиболее близкой к историческому центру, характерна высокая загрузка как в обычные дни, так и в дни религиозных праздников. В периоды религиозных праздников ситуация становится неудовлетворительной — УДС перегру-
N N N N О О N N
ci ci К (V U 3 > (Л
с и 2 "Г m I»
il н ¡S
Ф ф
О ё
Вид мобильности Type of mobility
Пешеходы Pedestrians
Транспорт Vehicles
Зона 1 Zone 1
Зона 2 Zone 2
Зона 3 Zone 3
Вид мобильности Type of mobility
a b
Рис. 7. Коэффициент загрузки к для различных видов транспорта для трех зон: а — обычные дни; b — дни религиозных праздников
Fig. 7. Load coefficient к for different means of transport in 3 urban zones: a — ordinary days; b — days of religious holidays
Табл. 4. Расчет коэффициента загрузки к УДС в восточном секторе «Кербела - Бабиль»
Table 4. Calculation of load factor к of the road network in the eastern sector of the Karbala - Babil zone
Номер зоны Urban zone Вид дней Коэффициент загрузки к для вида мобильности Load coefficient к for different types of mobility
number Types of days Пешком Pedestrians Транспорт Vehicles
1 Обычные дни Ordinary days 0,7 (D) 0,89 (E)
Религиозные дни Days of religious holidays >1 (F) >1 (F)
2 Обычные дни Ordinary days 0,56 (D) 0,88 (E)
Религиозные дни Days of religious holidays 0,95 (F) >1 (F)
3 Обычные дни Ordinary days * 0,69 (D)
Религиозные дни Days of religious holidays 0,8* (D) >1 (F)
о
о _ со <8 " ™ §
о
о
E о
CL ° ^ с
ю о
S «
о E en ^
T-
(Л (Л
¡1 w
■S
S3s
u 1Л ш ш u >
Примечание: * Зона 3 — территория частной усадебной застройки с низкой интенсивностью транзитного движения пешеходов встречается редко. Пешеходный поток появляется только во время основных религиозных мероприятий.
Note: * Zone 3 is the area of private mansions; it seldom has intensive pedestrian traffic. Pedestrian flows emerge solely on the days of major religious events.
жена, и уровень обслуживания оценивается как /•'. что диктует необходимость ее реконструкции.
2. Коэффициент загрузки к для зоны 2 в обычные дни для пешеходов составляет 0,56, что показывает удовлетворительные условия движения для пешеходов. Во время религиозных праздников ситуация становится неудовлетворительной за счет резкого роста интенсивности пешеходного потока в направлении исторического центра города (к = 0,95). Коэффициент загрузки в обычные дни для частных автомобилей и общественного транспорта высокий и соответствует уровню обслуживания Е (к = 0,88), что объясняется высокой плотностью застройки, расположенной в данной зоне. Транспортная ситуация становится неудовлетворительной в дни религиозных праздников, когда пропускная способность проезжих частей исчерпывается (к > 1, уровень /•).
3. Зона 3 представляет собой территорию с преобладанием усадебной частной застройки и низким уровнем развития УДС. В обычные дни движение пешеходов неактивно, направленные пешеходные потоки формируются только в дни религиозных праздников, что соответствует удовлетворительному уровню обслуживания!). Основной проблемой является не столько пропускная способность тротуаров, сколько их низкое качество — отсутствие покрытий, благоустройства, инженерного обеспечения.
На рис. 8 представлены сводные данные по коэффициентам загрузки транспортных и пешеходных путей в различных зонах города в зависимости от вида дня — обычный или праздничный.
Оценка работы транспортной системы Кербе-лы позволяет резюмировать:
Анализ работы УДС города Кербела показал, в настоящее время система транспортного обслуживания ориентирована на автомобильный личный транспорт. Отсутствие организованной системы пассажирских перевозок, низкий уровень развития пешеходной и велотранспортной инфраструктуры не свидетельствуют о несоответствии существующих условий принципам устойчивого развития.
Транспортная система Кербелы — несбалансированная: соотношение транспортного спроса/предложения соответствует уровню обслуживания Г) и более, что говорит об исчерпании ее пропускной способности и низком качестве работы по оказанию транспортных услуг населению и гостям города.
Особенностью города, обладающего религиозной функцией, служит значительное повышение транзитной нагрузки транспорта и пешеходов в праздничные дни. Для обеспечения устойчивости работы транспортной системы требуется проектирование гибких планировочных решений, способных адаптироваться к различным условиям.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБСУЖДЕНИЕ
Определение соотношения транспортного спроса и предложения путем расчета коэффициента за-
г5 &
о
а
Зона 1 / Zone 1
Транспорт Vehicles
w Пешеходы g Pedestrians
х
m
0 0.5 1
Коэффициент загрузки (к) / Load factor (к) праздничный день v/c
holiday v/c
I обычный день v/c typical day v/c
Зона 2 / Zone 2
u a
Транспорт Vehicles
« Пешеходы
g Pedestrians x
0
0.5
1
m
£
о
a
Коэффициент загрузки (к) / Load factor (к)
праздничный день v/c обычный день v/c
holiday v/c typical day v/c
Зона 3 / Zone 3
Транспорт Vehicles
Пешеходы Pedestrians
1С
I «
s m
о
0.5
1
Коэффициент загрузки (к) / Load factor (к)
праздничный день v/c обычный день v/c
holiday v/c typical day v/c
Рис. 8. Соотношение транспортного спроса/предложения для главного восточного входа в обычные дни и в религиозные праздники
Fig. 8. The ratio of transport demand/supply for the main eastern entrance on ordinary days and days of religious holidays
грузки транспортной инфраструктуры и уровня обслуживания LOS является разумным подходом для оценки системы транспортного обслуживания, в том числе и в городах, обладающих религиозной функцией. Исследование подтверждает необходимость формирования гибких планировочных решений, позволяющих адаптировать имеющуюся транспортную инфраструктуру УДС в зависимости от спроса в обычные и праздничные дни. В продолжение из-
> О)
iQ
CD ^
[I
® ч
л '
-J оо ■ т
ЗГ э
(Я «<
с о <D X м м
10 10 о о 10 10 10 10
учения данного вопроса возникает потребность в разработке типовых гибких решений для городских улиц в зависимости от градостроительных условий: удаления от центра города, типа и плотности застройки, особенностей подвижности населения.
Также важно внедрение современных тенденций ориентации на пассажирские виды транспорта и развитие активной мобильности, что даст возможность обеспечить устойчивое развитие города и его транспортной системы.
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
N N N N
о о
N N
pipi К (V U 3 > (Л
с и to I»
1 - $
<u ф
о £
о
о о
со <
со S:
8 «
™ §
ОТ "
от Е
Е о
CL ° ^ с
ю о
S «
о Е с5 °
СП ^ т- ^
от от
1. Lancée S., Veenhoven R., Burger M. Mood during commute in the Netherlands // Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2017. Vol. 104. Pp. 195-208. DOI: 10.1016/J.TRA.2017.04.025
2. Li Z., Zhang Y. Hierarchical evaluation algorithm of logistics carrying capacity based on transfer learning in multimedia environment // Multimedia Tools and Applications. 2019. Vol. 78. Issue 4. Pp. 4481-4501. DOI: 10.1007/S11042-018-6000-Y
3. Morris E.A., Guerra E. Are we there yet? Trip duration and mood during travel // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 2015. Vol. 33. Pp. 38-47. DOI: 10.1016/J.TRF.2015. 06.003
4. Mouratidis K., Ettema D., Nœss P. Urban form, travel behavior, and travel satisfaction // Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2019. Vol. 129 (C). Pp. 306-320. DOI: 10.1016/J.TRA.2019.09.002
5. Wang P., Hawk W.B., Tenopir C. Users' interaction with World Wide Web resources: An exploratory study using a holistic approach // Information Processing & Management. 2000. Vol. 36. Issue 2. Pp. 229-251. DOI: 10.1016/S0306-4573(99)00059-X
6. Stevens M.R. Does Compact Development Make People Drive Less? // Journal of the American Planning Association. 2016. Vol. 83. Issue 1. Pp. 7-18. DOI: 10.1080/01944363.2016.1240044
7. Nœss P. Urban form and travel behavior: Experience from a Nordic context // Journal of Transport and Land Use. 2012. Vol. 5. Issue 2. Pp. 21-45. DOI: 10.5198/jtlu.v5i2.314
8. Taghavi M., Soleimani A.G. The factors influencing the growth of the tourism industry // Econ Res. 2017. Vol. 3. P. 157.
9. Shergill G.S., Sun W. Tourists' Perceptions Towards Hotel Services in New Zealand // International Journal of Hospitality and Tourism Administration. 2004. Vol. 5. Issue 4. P. 1-29. DOI: 10.1300/J149V05N04_01
Поступила в редакцию 7 февраля 2022 Принята в доработанном виде 24 февраля 2022 г Одобрена для публикации 24 февраля 2022 г.
10. Макарова И.В., Хабибуллин Р.Г., Шубенко-ва К.А. Направления и методы обеспечения устойчивого развития транспортной системы города // Информационные технологии и инновации на транспорте: мат. 2-й Междунар. науч.-практ. конф. 2016. С. 315-327.
11. Abou-ZeidM., Fujii S. Travel satisfaction effects of changes in public transport usage // Transportation. 2015. Vol. 43. Issue 2. Pp. 301-314. DOI: 10.1007/ s11116-015-9576-3
12. De Kruijf J., Ettema D., DijstM. A longitudinal evaluation of satisfaction with e-cycling in daily commuting in the Netherlands // Travel Behaviour and Society. 2019. Vol. 16. Issue 6. Pp. 192-200. DOI: 10.1016/J.TBS.2018.04.003
13. FrimanM., Ettema D., Garling T. Psychometric analysis of the satisfaction with travel scale // Transportation Research Part A Policy and Practice. 2012. Vol. 48. Pp. 132-145. DOI: 10.1016/j.tra.2012.10.012
14. Delbosc A., Currie G. Exploring the relative influences of transport disadvantage and social exclusion on well-being // Transport Policy. 2011. Vol. 18. Issue 4. Pp. 555-562.
15. Olsson L.E., Garling T., Ettema D., Friman M. Happiness and Satisfaction with Work Commute // Social Indicators Research. 2013. Vol. 111. Issue 1. Pp. 255-263. DOI: 10.1007/s11205-012-0003-2
16. RoessR.P., Prassas E.S., McShane W.R. Traffic Engineering. 4th ed. New York : Pearson, 2011. 739 p.
17. Mannering F.L., Washburn S.S. Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, 5th ed. John Wiley & Sons, Inc., 2013. 350 p.
18. Litman T. Introduction to Multi-Modal Transportation Planning Principles and Practices. Victoria Transport Policy Institute, 2021. 21 p.
19. Sofia G., Al-Haddad A., Al-Haydari I.S. Improvement of traffic performance at intersections in Karbala city // MATEC Web of Conferences. 2018. Vol. 162. P. 01032. DOI: 10.1051/matecconf/ 201816201032
iï
ïl
О (0
Об авторах: Нина Васильевна Данилина — доктор технических наук, доцент, заведующая кафедрой градостроительства; Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ); 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26; SPIN-код: 8945-2217, Scopus: 57192377385, ORCID: 0000-0002-9465-6435; [email protected];
Раэда К. Али Алдайни — аспирант кафедры градостроительства; Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ); 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26; SPIN-код: 9487-5457, ORCID: 0000-0001-6436-9067; [email protected].
Вклад авторов: все авторы сделали эквивалентный вклад в подготовку публикации. Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
REFERENCES
1. Lancée S., Veenhoven R., Burger M. Mood during commute in the Netherlands. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2017; 104:195-208. DOI: 10.1016/J.TRA.2017.04.025
2. Li Z., Zhang Y. Hierarchical evaluation algorithm of logistics carrying capacity based on transfer learning in multimedia environment. Multimedia Tools and Applications. 2019; 78(4):4481-4501. DOI: 10.1007/S11042-018-6000-Y
3. Morris E.A., Guerra E. Are we there yet? Trip duration and mood during travel. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 2015; 33:38-47. DOI: 10.1016/J.TRF.2015.06.003
4. Mouratidis K., Ettema D., Nœss P. Urban form, travel behavior, and travel satisfaction. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2019; 129(C):306-320. DOI: 10.1016/J.TRA.2019.09.002
5. Wang P., Hawk W.B., Tenopir C. Users' interaction with World Wide Web resources: An exploratory study using a holistic approach. Information Processing & Management. 2000; 36(2):229-251. DOI: 10.1016/S0306-4573(99)00059-X
6. Stevens M.R. Does Compact Development Make People Drive Less? Journal of the American Planning Association. 2016; 83(1):7-18. DOI: 10.1080/01944363.2016.1240044
7. Nœss P. Urban form and travel behavior: Experience from a Nordic context. Journal of Transport and Land Use. 2012; 5(2):21-45. DOI: 10.5198/jtlu.v5i2.314
8. Taghavi M., Soleimani A.G. The factors influencing the growth of the tourism industry. Econ Res. 2017; 3:157.
9. Shergill G.S., Sun W. Tourists' Perceptions Towards Hotel Services in New Zealand. International Journal of Hospitality and Tourism Administration. 2004; 5(4):1-29. DOI: 10.1300/J149V05N04_01
Received February 7, 2022.
Adopted in revised form on February 24, 2022.
Approved for publication on February 24, 2022.
BioNoiEs: Nina V. Danilina — Doctor of Technical Sciences, Associate Professor, Head of the Department of Urban Planning; Moscow State University of Civil Engineering (National Research University) (MGSU); 26
Yaroslavskoe shosse, Moscow, 129337, Russian Federation; SPIN-code: 8945-2217, Scopus: 57192377385, ORCID: 0000-0002-9465-6435; [email protected];
Raeda K Ali Aldaini — postgraduate student of the Department of Urban Planning; Moscow State University of Civil Engineering (National Research University) (MGSU); 26 Yaroslavskoe shosse, Moscow, 129337, Russian Federation; SPIN-code: 9487-5457, ORCID: 0000-0001-6436-9067; [email protected].
All authors made an equivalent contribution to the preparation of the publication. The authors declare no conflicts of interest.
10. Makarova I.V., Khabibullin R.G., Shubenko-va K.A. Directions And Methods Of Ensuring Sustainable Development of The City's Transport System. Information technologies and innovations in transport: 2nd International Scientific and Practical Conference. 2016; 315-327. (rus.).
11. Abou-Zeid M., Fujii S. Travel satisfaction effects of changes in public transport usage. Transportation. 2015; 43(2):301-314. DOI: 10.1007/s11116-015-9576-3
12. De Kruijf J., Ettema D., Dijst M. A longitudinal evaluation of satisfaction with e-cycling in daily commuting in the Netherlands. Travel Behaviour and Society. 2019; 16(6):192-200. DOI: 10.1016/J. TBS.2018.04.003
13. Friman M., Ettema D., Garling T. Psychometric analysis of the satisfaction with travel scale. Transportation Research Part A Policy and Practice. 2012; 48:132-145. DOI: 10.1016/j.tra.2012.10.012
14. Delbosc A., Currie G. Exploring the relative influences of transport disadvantage and social exclusion on well-being. Transport Policy. 2011; 18(4):555-562
15. Olsson L.E., Garling T., Ettema D., Friman M. Happiness and Satisfaction with Work Commute. Social Indicators Research. 2013; 111(1):255-263. DOI: 10.1007/s11205-012-0003-2
16. Roess R.P., Prassas E.S., McShane W.R. Traffic Engineering. 4th Edition. New York, Pearson, 2011; 739.
17. Mannering F.L., Washburn S.S. Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, 5th edition. John Wiley & Sons, Inc., 2013; 350.
18. Litman T. Introduction to Multi-Modal Transportation Planning Principles and Practices. Victoria Transport Policy Institute, 2021; 21.
19. Sofia G., Al-Haddad A., Al-Haydari I.S. Improvement of traffic performance at intersections in Karbala city. MATEC Web of Conferences. 2018; 162:01032. DOI: 10.1051/matecconf/201816201032
< П
iH
kK
G Г
S 2
0 со § со
1 S
y 1
J CD
u-
^ I
n °
S 3 o
=s (
oi
о §
E w § 2
n g
S 6
A CD
Г œ t ( an
SS )
ii
® 7 i
. DO
■ г
s □
s У с о (D X
NN
M 2
о о 10 10 10 10
